Жанр: История
Как виктор суворов сочинял историю
...ль, как правило, встречая мощный лобовой огонь. Правда, в других
случаях защита была примерно равной - как следует из более высокого качества советской
брони, наши бронеспинки по своей пуле- и снарядостойкости были не хуже немецких.
Кроме того, советские ВВС в предвоенный период отличались крайней
разнотипностью материальной части (на вооружении состояло более 20, а с учетом
модификаций моторов и оружия - более 50 типов машин ), что отнюдь не упрощало
обслуживание и снабжение авиации.
Накануне войны в советских ВВС имелось несколько типов истребителей: И- 15бис, И153БС,
И-16 разных типов, и новейшие Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Все, принятые до войны на
вооружение истребители новых типов, были созданы конструкторскими бюро под
руководством молодых конструкторов: Як-1 - А.С.Яковлева, ранее занимавшегося
спортивными и учебными самолетами; ЛаГГ-3 - А.С.Лавочкина, В.П.Горбунова и
М.И.Гудкова, до того самостоятельно самолеты не строившими; МиГ-3 - А.И.Микояна и
М.И.Гуревича, работавших прежде под началом Н.Н.Поликарпова. Отсутствие опыта
самостоятельного создания истребителей могло, конечно, оказывать и положительное
воздействие на их конструкторскую деятельность (свежий взгляд на важные проблемы
необходим!), но, с другой стороны, это и вредило делу. Между тем старейший
конструктор истребителей в СССР - Н.Н.Поликарпов - остался в стороне от основного
потока участников истребительной гонки. Это связывают с катастрофой его опытного
истребителя И-180, в которой погиб В.П.Чкалов, после чего отношение руководства
страны к этому конструктору ухудшилось.
В то же время основной истребитель Люфтваффе - Bf-109 - создавался очень
опытными конструкторами. Его генеральный конструктор Вилли Мессерщмитт, еще
будучи студентом, построил в 1921 году планер S8, сразу установивший новый мировой
рекорд продолжительности полета. С 1923 года Мессершмитт возглавлял
авиастроительную фирму, а в 1927 году он возглавил конструкторское бюро фирмы
"Байерише Флюгцойгверке А. Г." . Главным конструктором КБ Мессершмитта с 1933 года
являлся Вальтер Ретхель, работавший авиационным инженером еще в годы Первой
мировой войны на известной фирме "Кондор". После капитуляции Германии он
перебрался на фирму "Фоккер" в Голландию, а вернувшись оттуда в 1920-х годах стал
главным инженером фирмы "Арадо" . Большой опыт самостоятельной конструкторской
деятельности в условиях мощной авиастроительной индустрии помогал немецким
конструкторам создавать совершенные образцы военной техники.
Да и сам истребитель Bf-109 совершил свой первый полет весной 1935 года, после чего
очень длительное время без спешки доводился и обкатывался в Испании и в ходе
немецких захватов в Европе . Благодаря этому, на 1941 год истребители Мессершмитта
представляли собой намного более совершенные машины, чем в спешке
проектировавшиеся, лихорадочными темпами строившиеся и недостаточно доведенные
советские истребители.
Что касается летных качеств советских истребителей, то тут картина на 1941 год
получается весьма неутешительная. Скорость - одна из самых важных характеристик
самолета-истребителя. Имея преимущество в скорости, истребитель сможет навязать
противнику бой на наиболее выгодной для себя высоте и дистанции. Более высокая
скорость позволит летчику в нужный момент выйти из боя и не дать выйти из боя
противнику.
Поэтому очень важно, что немецкий истребитель "мессершмитт" менее
многочисленной в Люфтваффе на июнь 1941 года модификации Bf-109E развивал на
высоте максимальную скорость 548 км/ч , а Bf-109F, подоспевший в войска как раз к
началу войны с СССР - 620 км/ч, что было значительно выше максимальной скорости
любого из истребителей старых типов.
Максимальная скорость И-15бис эталона 1937 года составляла 370 км/ч;
И-153БС эталона 1939 года - 444 км/ч;
И-16 - от 440 км/ч до 489 км/ч в зависимости от типа .
Однако Bf-109E был практически на равных с советскими самолетами новых типов -
Як-1 развивал 586 км/ч, ЛаГГ-3 - 575 км/ч, а советский МиГ-3, развивавший 640 км/ч ,
опережал даже "Фридриха" (немецкое прозвище Bf- 109F).
Тем не менее, следует отметить, что у давно эксплуатировавшихся самолетов с
изношенными моторами мощность уже не достигала положенного уровня, в результате
чего падала скорость. Изношенность конструкции, возможные деформации и изъяны
обшивки, неплотное закрытие люков и лючков на многократно использовавшейся машине
также играли свою роль. А доля старых самолетов в советских ВВС была не в пример
более высокой, чем в немецких.
Самолеты новых типов недобирали скорость по другим причинам. Из-за недоработок
фонарей кабины МиГов и Яков (они не открывались на больших скоростях, и летчики не
могли покинуть машину) летчики летали без них, и в результате росло воздушное
сопротивление. Оно увеличивалось и из-за недостаточно качественного полевого
ремонта, установления заплат (о чем пишет А.И.Покрышкин ), низкой квалификации
механиков и оружейников (упоминаемой И. И. Пстыго ). Кроме того, при отступлении
Красной Армии, в условиях уничтожения или захвата складов горючего, с качеством
авиационного бензина тоже возникали проблемы. В результате моторы не развивали
положенную мощность. Так что указанные максимальные скорости полета советских
самолетов, полученные на испытаниях новых и хорошо обслуживаемых машин, в боевых
частях на фронте были меньше, самое малое - на несколько километров в час.
Несколько подробнее стоит остановиться на МиГ-3, поскольку это был самый
распространенный самолет нового типа в советских ВВС. Его высокая скорость не
должна вводить в заблуждение: как пишет В.Б.Шавров, "превосходя все истребители в
скорости на высотах более 5000 метров, он на малых и средних высотах уступал
истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со
слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой
истребитель" . Тем не менее немецкие пилоты, испытывавшие трофейные МиГи,
отмечали, что самолет, несмотря на некоторую трудность пилотирования, имел лишь
один серьезный, по их мнению, недостаток - был несколько "дубоват" , за что и получил
прозвище "Иван", носящее явно презрительный оттенок .
К тому же МиГ-3 имел лучшие среди советских самолетов данные по
скороподъемности. Имевший возможность летать и на МиГ-3, и на Bf-109E
А.И.Покрышкин писал об этом так: "Были серьезные недостатки и у Ме-109. Пикирующие
качества хуже, чем у "МиГа". Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке
приходилось отрываться от преследующих "мессершмиттов". Он медленнее переходил из
крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры" . И то же время "МиГ-3"
легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в
шестьсот-семьсот метров (И-16 мог дать горку значительно меньшую)" . А хорошая
скороподъемность и высокие пикирующие характеристики - это превосходство в
вертикальном маневре, позволяющее оторваться от противника, уйдя вверх или вниз.
Кроме того, это возможность навязать ему бой на наиболее выгодной высоте,
позволяющей лучше всего проявить летные качества самолета, и уйти от боя с тех высот,
где превосходство имеет истребитель противника. Такими возможностями из советских
самолетов обладали только МиГ-3 и Як-1 в случае боя с Bf-109E, но они лишались и ее,
встречаясь с уже более многочисленным в Люфтваффе на 22 июня Bf-109F -
"Фридрихом".
Между прочим, пару слов об этом самолете: помните, Суворов в главе № 25 "Верил ли
Сталин Гитлеру" своего "Дня "М"" утверждал, что советская армия ничего нового у
немцев не встретила? Bf-109F - яркий пример обратного. Поскольку столь разные по
характеристикам "Эмиль" и "Фридрих" весьма похожи внешне, советские летчики не
могли понять, почему некоторые "мессеры" летают, как положено, а некоторые - запросто
уходят из-под атак и моментально занимают выгодные положения в бою. Эта загадка
нашла свое объяснение только в газете "Сталинский сокол" от 15 марта 1942 года, когда
на ее страницах появилась статья летчика К.Груздева "Как вести бой с Мессершмиттом115".
Под этим названием скрывались поступившие на вооружение Люфтваффе в 1940
году "фридрихи", один из которых в сорок первом сделал вынужденную посадку в
Тушино. Только тогда советские товарищи, от которых у Гитлера, по суворовским
уверениям, не было секретов, узнали о том, что то, что с самого начала войны летает у них
в небе, уже давно не "Эмиль".
А.И.Покрышкин так описывает свое первое с ним столкновение (сам он пилотировал
тогда Як-1). Мессершмитты, "уходя из-под моего удара, пошли круто вверх, в сторону
солнца. Находясь сзади них, решил на горке догнать вражеские машины, сбить, или своей
атакой сорвать нападение на "илов". Уже к концу выполнения вертикали понял, что моя
затея не оправдывается. "Мессершмитты", все более отрываясь, лезли вверх. А у меня
скорость падала, и я был вынужден перевести самолет из горки в горизонтальный полет.
"Мессершмитты", находясь и так выше меня, продолжали набирать высоту" . Как видно из
этого примера, за счет более высоких данных по скороподъемности Bf-109 F имел очень
большое преимущество в воздушном бою.
Самым мощным вооружением среди истребителей как ВВС РККА, так и Люфтваффе
обладал советский истребитель ЛаГГ-3. Оно состояло из пушки ШВАК калибра 20 мм,
двух крупнокалиберных пулеметов БС 12.7 мм и двух ШКАС винтовочного калибра .
Практически равное друг с другом вооружение имели немецкий Bf- 109E и советский И16
тип 24 эталон 1939 года - по две пушки калибра 20 мм (MG-FF и ШВАК
соответственно) и по два пулемета (MG-17 калибра 7,92 мм и ШКАС калибра 7,62 мм
соответственно).
Но у "Эмиля" пушки располагались на крыльях, вне ометаемой винтом плоскости, а на
И-16, как и на всех прочих советских истребителях, все огневые точки устанавливались в
фюзеляже , что позволяло, достигать максимальной кучности огня и его поражающего
действия. Аналогичный паритет имели Bf-109F , оружие которого тоже стреляло через
винт, и Як-1 с 20-мм пушкой и двумя малокалиберными пулеметами .
Другие советские истребители, в том числе и МиГ-3, несли лишь пулеметы, что самым
печальным образом отражалось на их боеспособности. А.И.Покрышкин, вспоминая свое
первое знакомство с МиГ-3, писал: "Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине
было все же слабовато. Придется, к сожалению, компенсировать этот недостаток точной
стрельбой на малой дистанции" . Нужно учитывать, что это сказано о довоенной
модификации МиГа, имевшей помимо основных пулеметов - одного УБ калибра 12,7 мм
и двух ШКАС калибра 7,62 мм, - еще два БК калибра 12,7 мм в крыле. Но уже в конце лета
1941 года пулеметы Березина с крыльев сняли, потому что их не хватало для вновь
построенных самолетов .
Летчикам, воевавшим на остальных моделях, приходилось еще сложнее. Вот как
вспоминали обо всех сложностях атаки немецких бомбардировщиков на И-16 - даже не
слишком современный Хейнкель Не-111 не всегда был ему по зубам: "... у него и пушка, и
крупнокалиберные пулеметы. И где надо хорошо защищен не только огнем, но и броней.
Баки с горючим - протектированные... К нему и подойти на рабочую дистанцию трудно, а
если и подошел, то что с ним сделаешь с двумя пулеметами малого калибра? Это ему что
слону дробина. Очень живучий самолет" .
Попав в такую ситуацию, советские летчики часто прибегали к последнему средству
сбить самолет противника - к тарану. Например, 1 июля 1941 года над Могилевом
старший лейтенант Терехин атаковал немецкий бомбардировщик Ju-88, израсходовал весь
боезапас и пошел на таран . Эта ситуация для пилотов, не вооруженных пушками И-16, в
начале войны была вполне обычной - 27 июня на таран пошли младший лейтенант
П.Харитонов и лейтенант И.Мисяков, 29 июня - младшие лейтенанты С.Здоровцев и
М.Жуков, причем это только самое начало войны и только в одном авиационном
соединении . В.В.Талалихин, одним из первых совершивший ночной таран, тоже
прибегнул к нему только когда, расстреляв боезапас своего И-16, понял, что самолет
противника уходит. Слабость вооружения советских самолетов И-15, И-16 различных
типов (кроме пушечных), да и МиГ-3 приводила к тому, что советским летчикам
приходилось идти на таран, что в начальный период войны, особенно в ее первые дни,
вызвало их массовое применение .
Меня в свое время очень удивило то, что советские летчики таранили в основном один
и тот же тип немецкого самолета - бомбардировщик Юйкерс Ju- 88. Эта странная
ненависть именно к этому "юнкерсу" имела очень простое объяснение: его скорость. На
своей максимальной скорости 475 км/ч Ju-88 становится недосягаемым для советских
истребителей старых типов И-153БС и И-16 (типы 5 и 10) со скоростями 444 км/ч, 454
км/ч и 440 км/ч соответственно; а советский И-15бис, развивая максимальную скорость
370 км/ч , был не в состоянии догнать даже Не-111. Это объясняет, почему советские
летчики так часто таранили именно "юнкерс" - уж если на каком-то маневре пилоту И-16
удалось с ним сблизиться, то, вероятно, он считал непозволительным упустить такой
шанс. Хорошие летные характеристики немецких самолетов могли позволить им
избежать боя с некоторыми наиболее массовыми типами советских истребителей, а
значит, лучше выполнить свою задачу и в определенных условиях действовать без
истребительного прикрытия.
Несколько улучшало положение советских истребителей старых типов наличие на них
устройств, позволявших пользоваться PC - реактивными снарядами. Это очень
действенное оружие впервые начало применяться нашими пилотами в ходе боев на реке
Халхин-Гол. В Великой Отечественной войне реактивные снаряды на советских
самолетах имелись практически с самого начала, а в ходе войны машин, оснащенных
реактивным оружием, становилось все больше и больше. Реактивные снаряды,
запускаемые по немецким самолетам, позволяли сбивать их даже пилотам И-153,
несмотря на то, что летные данные этих истребителей катастрофически отставали от
характеристик немецких самолетов. PC, как средство усиления огневой мощи
истребителей, использовались и на других самолетах.
Например, когда с МиГ-3 А.И.Покрышкина в начале осени 1941 года были сняты
крыльевые крупнокалиберные пулеметы БС (и мощность вооружения истребителя
серьезно уменьшилась), взамен были установлены держатели для четырех РС-82,
которыми он вскоре уничтожил немецкий бомбардировщик. Причем в этом случае, по
словам А.И.Покрышкина, одного попадания оказалось достаточно для того, чтобы
грозный Хейнкель Не-111 был сбит . Реактивное вооружение советских истребителей
несколько компенсировало серьезное отставание их летных качеств от немецких
самолетов, которые такого оружия тогда не имели. А когда советские истребители
новейших типов оснащались PC, они становились весьма грозным соперником даже для
имевших более высокие летные данные "Фридрихов".
Таким образом, стрелковое вооружение советские самолеты имели примерно такое же,
как и немецкие, но его качество и расположение были лучшие, чем у немцев. ЛаГГ-3
превосходит "мессершмитты" обеих модификаций, Як-1 и И-16 имеют равное с Bf-109F
вооружение, уступая Bf-109Е по числу огневых точек, при более удачном их
расположении. Остальные советские истребители (кроме И-153БС), серьезно им
уступали. Тем не менее, подвешиваемые на советские истребители реактивные снаряды
позволяли значительно усилить их огневую мощь.
Перед тем, как подводить итоги этого небольшого экскурса, нужно остановиться на
очень важном обстоятельстве. Многие советские и нынешние российские исследователи
считают нужным при сравнении Люфтваффе и советских ВВС в канун Великой
Отечественной войны принимать в расчет только самолеты новейших типов. Свой отказ
учитывать И-153 и И-16, самые многочисленные машины в советских ВВС (И-16 - более
38%, И-153 - 31% всех истребителей ), они объясняют тем, что их летно-тактические
характеристики к тому времени очень сильно уступали показателям немецких самолетов.
Однако не стоит забывать, что на этих машинах тоже воевали, причем подчас достаточно
результативно. Ведь летные характеристики даже таких самолетов, как И-15 и И-153
позволяли им успешно воевать с немецкими Ju-87, имевшими довольно низкие летные
характеристики.
А.В.Ворожейкин писал, что "оказывается, при умении можно удачно вести
оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных
"метеоров", как Me-109" . Это блестяще доказывает пример таких летчиков, как Василий
Голубев. Летая с начала войны на И-16, к 12 марта 1942 года он имел на своем счету 8
сбитых мессершмиттов Bf-109 и 2 финских истребителя Хоук-75, а марта, использовав
хитрость, сбил еще два Bf-109, кстати, один из них - попаданием PC.
16 мая того же года группа из пяти И-16 под его командованием вела бой против 81
истребителя и бомбардировщика противника над трассой катеров, поддерживавших связь
с блокадным Ленинградом. В.Голубев вспоминал, что "если бы мы сбивали все самолеты
противника, попадавшие в прицел, боекомплекта не хватило бы и на три минуты", а
поскольку их задача заключалась в охране катеров, то истребители просто разгоняли
немецкие бомбардировщики, имитируя таран, не давая им прицельно сбросить бомбы .
Скорее всего, это связано с более высокими маневренными характеристиками советских
самолетов старых типов. Умелые пилоты в оборонительных воздушных боях
маневренностью компенсировали недостаток скорости, благодаря чему и могли
одерживать победы. Но на наступательные воздушные бои против немецких истребителей
никакие советские самолеты старых типов способны не были.
Поскольку к началу войны советским "авиастроителям нужны были еще хотя бы
полгода, чтобы успеть "насытить" новыми самолетами армию, а Военно- Воздушным
силам - обучить летчиков" , именно летчики ВВС РККА, летавшие на самолетах старых
типов, приняли первый удар Люфтваффе, продемонстрировав при этом свои высокие
боевые качества и все лучшее, на что были способны их самолеты.
К тому же новейшие самолеты имели ряд так называемых "детских болезней" -
конструкторских недоработок, вызванных новизной машины, и усугублявшихся в
советском авиастроении предвоенного периода всеобщим переходом на новый, т.н.
плазово-шаблонный метод конструирования самолетов ""Вместе с рождением новых
самолетов появился плазово-шаблонный метод. Самолет расчерчивали на плазах -
больших фанерных листах. На них в натуральную величину наносились все части
самолета, вся его "начинка". С плазов снимались так называемые шаблоны, а по шаблонам
изготовляли оснастку. Нужно, например, сделать крыло, которое имеет различную
крутизну, разные выгибы и т. д. По шаблону делается оснастка приспособления, а потом
уже и сами детали, необходимые для сборки крыла". Шахурин А.И. "Крылья Победы".
с.111.", к началу войны еще не вполне освоенный.
В числе подобных недоработок можно назвать следующие: например, у ЛаГГ-3
наблюдался самопроизвольный переход на большие углы атаки и складывание шасси на
стоянке . МиГ-3 имел дефект заслонки радиатора, описываемый Покрышкиным , а также
опасную недоработку конструкции фонаря кабины - он не сразу открывался на скоростях
более 400 км/ч , из-за чего фонарь приходилось снимать и летать без него, невзирая на
потерю скорости. То же самое наблюдалось и на Як-1, вдобавок имевшем склонность к
капотированию при рулежке , что могло послужить причиной аварии, когда уставший или
раненый летчик совершал при посадке ошибку в пилотировании, вполне простительную
на другом самолете, Як-1 имел еще один серьезный дефект - выбивание масла из
двигателя , приводившего даже к забрызгиванию остекления кабины пилота, ухудшению
обзора, крайне необходимого в бою и при посадке и, разумеется, повышению
пожароопасности.
На давно состоящих на вооружении и хорошо освоенных промышленностью И-53 и И16
подобных недоделок перед войной не наблюдалось, как и на немецких истребителях.
Из-за недостаточного опыта производства и эксплуатации советских самолетов новых
типов их боевые, а также летные и эксплуатационные качества сильно ухудшались.
Таким образом, можно заключить, что Мессершмитт Bf-109E, значительно опережая
советские самолеты устаревших типов по боевым и летным качествам (кроме равного
вооружения у Bf-109E и И-16), приблизительно равен новейшим Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3
при отставании первого по потолку, второго - по скороподъемности и третьего - по
вооружению. Но в области командования истребителями, обеспечения их действий,
качества сборки и доработанности конструкции немецкие истребители превосходили
советские самолеты новых типов. При этом немецкий новейший истребитель
Мессершмитт Bf-109F во многом опережал аналогичные советские образцы по основным
тактико-техническим характеристикам. Однако в умелых руках даже серьезно
уступающие Bf-109 истребители устаревшей конструкции И-16 еще могли успешно
сражаться с "мессершмиттами", что показал опыт, боев начального периода Великой
Отечественной войны.
Что касается численности истребителей в советских ВВС, то даже сейчас в
историографии более-менее ясно лишь с самолетами новых типов. Опуская всю
полемику, ведущуюся на этот счет в исторической печати, я приведу цифры лишь одного
исследования, на мой взгляд, одного из самых достоверных. В.И. Алексеенко в своей
статье, посвященной советским ВВС в годы войны, сообщает, что из готовых и уже
принятых представителями ВВС машин на 22 июня 1941 г. только небольшая часть
поступила непосредственно в строевые части. Ссылаясь на документы из Центрального
архива Министерства обороны, В.И.Алексеенко по истребителям приводит следующие
данные: всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было истребителей МиГ-3
- 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 - 142 (156), ЛаГГ-3 - 29 (90), в том числе в ВВС в
западных приграничных округах было 304 истребителя новых типов .
Сколько же было на западе СССР самолетов И-15, И-153 и И-16 для российских
исследователей все еще остается неясным. Точные цифры приводит только уже
упоминавшийся В. И. Алексеенко. По его данным, в западных военных округах СССР
имел 3156 И-15, И-153 и И-16 .
У немцев в составе четырех воздушных флотов - Первого, Второго, Четвертого и
Пятого, сосредоточенных против СССР, имелось 1036 одномоторных истребителей Bf-109
или, по другим, более точным данным, 423 боеспособных Bf-109E и 593 боеспособных Bf109F
Если проводить количественное сравнение числа истребителей ВВС СССР на западе с
истребителями Люфтваффе на востоке, то у ВВС РККА, оказывается почти
четырехкратный перевес. Однако, мы уже видели, что далеко не все советские
истребители могли использоваться как таковые против немцев. Если учесть только
советские самолеты новых типов, то соотношение истребительных сил станет более чем
один к трем в пользу Люфтваффе.
И не надо думать, что в воздушном бою можно победить числом на худшей технике -
это совершенно не так. Ведь невозможно числом победить в беге или в прыжках в высоту!
Навалятся десять "ишаков" на одного "Фридриха", а он, имея на сто с лишним километров
в час большую скорость, уйдет от них, и, используя преимущество в скороподъемности,
будет висеть у них над головами, пока кто-то из советских летчиков не ошибется.
Опустится, собьет, и уйдет снова - высматривать следующего.
Но перед тем, как делать выводы, необходимо остановиться на следующем моменте,
касающемся самолетов-истребителей. Люфтваффе имели в числе своих истребителей
около половины Bf-109F, летные данные которого были недостижимы для всех без
исключения типов советских самолетов. Ранее приводились слова А.И.Покрышкина,
описавшего свою первую встречу на Як-1 с этим самолетом . Как видно из этого примера,
за счет более высоких летных данных Bf-109F имел очень большое преимущество в
воздушном бою.
И все-таки, несмотря на вполне очевидное превосходство "Фридриха" - над "Яком", с
самого начала войны потери истребителей у немцев были гораздо значительнее, чем в
ходе предыдущих военных кампаний. В связи с этим необходимо вспомнить эпизод,
приводимый В.Дымичем в его статье об истории потерь элитной немецкой
истребительной эскадры JG54 "Grunhertz": "Помимо достоинств, присущих в той или иной
степени немецким истребительным эскадрам, "Grunhertz" известна самым низким
уровнем потерь в воздушных боях Второй мировой войны. И, тем не менее, ровно через
месяц после начала войны командир "Grunhertz" майор Траутлофт подписал приказ по
эскадре, в котором, в частности; говорилось: "Нельзя приветствовать увлечение
некоторых наших товарищей маневренными боями с "крысами" и "иванами". Рыцарские
поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать".
Этот приказ появился не на пустом месте: к 22 июля 37 летчиков эскадры из 112 были
убиты или пропали без вести, а тенденции, к снижению потерь не наблюдалось.
Штаффелькапитан 5/JG54 Хуберт "Хубс" Мюттерих несомненно высказал мнение
руководства эскадры, остроумно заявив: "Не загоняйте "крысу" в угол, ведь в этом случае
ей остается только одно - вцепиться вам в глотку!" Таким образом, исходя из сказанного
можно отметить, что недостатки советской истребительной авиационной техники
зачастую компенсировались высокими личными качествами летчиков, иным моральным
настроем, а также их профессиональным мастерством, примеры которого приводились
ранее. Этот вывод уместнее всего сделать именно здесь, поскольку по прочим родам
авиационной техники у Советского Союза не было такого отставания.
Итак, при качественно крайне уступающей материальной части старых типов и
несколько отстающей - новых, советские ВВС по истребителям в западных военных
округах СССР имеют почти четырехкратное количественное превосходство над силами
Люфтваффе на востоке Германии. При этом следует учитывать: советские машины новых
типов, способные на равных сражаться с "Эмилем" (немецкое прозвище Bf-109E), не были
доведены; их летные характеристики ухудшались из-за того, что промышленность их еще
не полностью освоила, а также из-за недостатков снабжения летных частей при
отступлении; по сравнению с немецкими эти самолеты были менее надежны - из
...Закладка в соц.сетях
