Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...в. И только затем стал снижаться,
но не падать, а, по сути, планировать (вертикальная скорость снижения в этот
момент составляла 12 000 футов в минуту), хотя и с возрастающей скоростью, по
спирали.
В последний раз КАЛ-007 зафиксирован радарами на высоте 5000 м через девять
минут после того, как подбит Су-15. Затем радиолокационный контакт потерян. К
тому времени оба самописца уже вышли из строя. Эксперты ИКАО не смогли дать
ответ на этот вопрос, но констатировали, что в этот момент - на 104-й секунде
после атаки - "Боинг" был на высоте 33 850 футов, имел воздушную скорость 282
узла и вертикальную скорость снижения около 5000 футов в минуту. Замедление
скорости снижения могло означать, что самолет поддавался определенному контролю
со стороны пилотов. Таким образом, время падения "Боинга" составило по меньшей
мере 9 минут, а возможно, даже 12 минут. За это время большинство пассажиров,
вероятно, успели выполнить все команды экипажа: пристегнули ремни, надели
кислородные маски. Однако ни одного тела пассажира не найдено.
В 1997 году бывший высокопоставленный сотрудник японской военной разведки
заявил, что южнокорейский "Боинг-747" выполнял зада-ч ние американских
спецслужб. Подробности этого события изложены в книге "Правда о полете КАЛ-007",
которую написал отставной офицер Иосиро Танака, руководивший до выхода на пенсию
электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Вакканае,
на самом севере острова Хоккайдо. Именно этот объект, кстати, зафиксировал
переговоры советских пилотов, преследовавших южнокорейский самолет в ночь с 31
августа на 1 сентября 1983 года.
311
Свои утверждения Танака основал на анализе данных о крайне странном маршруте
движения лайнера, а также на предоставленных Россией в распоряжение ИКАО в 1991
году сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом. В
результате собственного исследования бывший офицер японской разведки пришел к
выводу, что американские спецслужбы сознательно направили южнокорейский
пассажирский самолет в советское воздушное пространство, чтобы вызвать переполох
в системе противовоздушной обороны СССР и выявить ее засекреченные и обычно
молчащие объекты. По мнению Танаки, США в то время прилагали все усилия для
сбора информации о советской ПВО на Дальнем Востоке, которая в 1982 году была
модернизирована и значительно усилена. Американские разведывательные самолеты и
раньше регулярно нарушали воздушное пространство СССР в районе гибели
южнокорейского "Боинга-747", однако они могли залетать туда только на очень
короткое время. Именно поэтому, считал японский эксперт, для проведения операции
выбран пассажирский лайнер, который, по мнению спецслужб США, мог долго и
безнаказанно лететь над объектами советской ПВО.
Существуют и на первый взгляд невероятные версии этой катастрофы. По одной из
них, границу нарушил беспилотный "Боинг" - двойник, имитировавший полет рейса
КАЛ-007. А пассажирский "Боинг" уничтожен на своей международной трассе по
указанию директора ЦРУ США Уильяма Кейси.
"В тот день действительно в воздушном пространстве Дальнего Востока сбито три
самолета, - утверждает бывший заместитель представителя ИКАО в Монреале Владимир
Подберезный, который принимал участие в расследовании обстоятельств гибели
южнокорейского самолета. - Первым пострадал самолет-разведчик, - скорее всего,
"Р-3 Орион". Это произошло за 10-12 минут до уничтожения беспилотного "Боинга"
летчиком Су-15 Осиповичем. Уничтожение самолета-разведчика не входило в планы
"воздушной операции". Как говорится, случайное совпадение: на "экране"
радиолокационного прицела Су-15 отметка разведчика оказалась ближе, чем
беспилотного "Боинга". Вторым - в 6.24.56 (время сахалинское) - уничтожен
(взорван) беспилотный (пустой) "Боинг". Через 4 минуты (6.28.49) взбрвался на
своей международной воздушной трассе "Боинг" рейса КАЛ-007. Первые обломки его
найдены через 8 дней у побережья острова Хоккайдо, к северу от острова Хонсю".
Все три самолета уничтожены над международными водами. Утром 1 сентября 1983
года на стол начальника Генерального штаба маршала Н. Огаркова легли
предварительные боевые донесения (шифровки) от трех главкомов: войск ПВО, ВВС и
ДВО. Донесения свидетельствовали: летчик Геннадий Осипович сбил в нейтральных
водах самолет-разведчик США.
Вечером в программе "Время" по Центральному телевидению маршалом Огарковым,
затем в заявлении ТАСС сообщена лишь полуправда, считает Подберезный. Якобы
после предупредительных выстрелов трассирующими снарядами, произведенных
советским летчиком, само312
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
лет-нарушитель покинул воздушное пространство СССР. Затем в течение ^ десяти
минут он наблюдался радиолокационными средствами, а позже! вышел из зоны
наблюдения. То есть его полет истребителем Су-15 не! пресекался. Другую часть
правды о том, что советский истребитель сбил! в международном воздушном
пространстве американский самолет-развед-Л чик, маршал Огарков поведать миру не
мог - это вызвало бы всемирный! скандал. Ведь налицо грубое нарушение норм
международного права.
Спустя 5-6 дней, когда в руках у маршала С. Ахромеева появился "чер ный ящик"
(речевой регистратор от южнокорейского рейса КАЛ-007), версия инцидента резко
меняется. Согласно ей, покинувший воздушное | пространство СССР самолетнарушитель
уничтожен истребителем Су-15.| В новом заявлении даже озвучена
ответственность Советского государ-^ ства за уничтожение пассажирского самолета.
Через четыре дня летчика Осиповича переводят для продолжения! службы в Армавир.
Однако сначала он появляется в Москве, в Геншта-| бе, на "беседе". Его' обвиняют
в срыве боевой задачи по уничтожению] самолета-нарушителя. И это на самом деле
так. Но высокие чины Гене-1 рального штаба "помиловали" летчика, "посоветовав"
ему в телевизионп! ном интервью "перенацелить" ракеты с самолета-разведчика США
на| южнокорейский "Боинг", который он не сбивал и не мог сбить. За "г мерное"
поведение - перед телекамерой - ему выдали премию в раз-Л мере 192 рубля.
Кстати, дальнейшая военная служба у Осиповича не сло-| жилась - он уволился из
армии. Любопытно, что ни одна из комиссий! по расследованию инцидента к своей
работе его не привлекала. В двух| официальных докладах ИКАО говорится, чтр ее
специалистам "не уда-] лось" встретиться с Осиповичем.
"Есть ли доказательства наличия двух "Боингов"? По мнению Г березного, речевой
регистратор и регистратор параметров полетов, ко-1 торые исследовали в СССР,
России и в ИКАО, на самом деле не с юж-| нокорейского "Боинга", а с двух разных
самолетов.
ОстаНки пассажиров южнокорейского "Боинга" (рейс КАЛ-007), ко^ торый весь свой
полет осуществлял по международной воздушной трас" се Р-20 (что подтверждает
расшифрованный речевой регистратор), нахо-} дятся на дне Тихого океана,
восточнее острова Хоккайдо. Советские] водолазы-эксперты с высокой вероятностью
определили: судя по отсут-1 ствию пассажиров, да и по другим параметрам, останки
"уничтоженно-| го" Осиповичем "Боинга" не принадлежали южнокорейскому рейсу.
Между тем самолет-разведчик США, следуя вдоль международной] воздушной трассы Р20,
осуществлял перехват и запись всех перегово-| ров экипажа КАЛ-007 с
диспетчерскими службами Анкориджа и Японии,'! с другими экипажами, организуя
временные радиопомехи линиям свя-| зи. Цель- создать видимость отклонения
самолета от трассы. Так по-| явился параллельно второй "черный ящик" (речевой
регистратор). Нет, не копия, - именно он через 5-6 дней после инцидента каким-то
образом оказался у маршала С. Ахромеева.
Е-ЗА, на борту которого находился У. Кейси, взлетел с одной из авиа-1 баз США на
Аляске вечером 31 августа (время камчатское). Обнаружен!
в 23.45 в 800 км от Петропавловска-Камчатского, на высоте 8000 м
радиотехническими войсками. Судя по сообщению маршала Огаркова на прессконференции,
предположительно это РС-135. После обнаружения самолет совершал
"странное" барражирование. С этой же базы через некоторое время взлетели еще
два-три самолета-разведчика.
Два "Боинга-747" поднялись с аэродрома Анкориджа. Один из них, "Боинг-747-200
В", - беспилотный, двойник южнокорейского, имитирующий его полет как нарушителя
воздушного пространства СССР. Двойник и Е-ЗА сблизились и в течение 10 минут шли
вместе. Далее они разделились. Е-ЗА развернулся на юго-восток, в сторону
международной трассы, со снижением высоты, пытаясь выйти из зоны видимости
радиотехнических войск ПВО СССР. Беспилотный "Боинг" (без пассажиров, но
напичканный чемоданами, различной одеждой - мужской, женской, детской) пошел по
сейчас уже известному маршруту нарушения.
Через 10 минут после выхода из воздушного пространства СССР беспилотный "Боинг"
ликвидирован (взорван) по заранее заложенной программе или дистанционно по радио
с борта самолёта Е-ЗА. За 10 минут наблюдения самолет мог при скорости 900
км/час пройти 900 км, но это расстояние не прошел, следовательно,
разворачивался, чтобы не уйти далеко от воздушного пространства СССР.
В это время второй "Боинг-747-230 В" (рейс КАЛ-007) на автопилоте совершал свой
полет по международной трассе Р-20, от которой он никуда не отклонялся (если бы
отклонился, то из разговоров между собой членов экипажа это можно установить).
Но они вели себя так, как и должны вести, четко выдерживая параметры трассы. Ни
одно официальное расследование до сих пор не может объяснить мотивы
хладнокровного поведения членов экипажа южнокорейского "Боинга".
Через 4 минуты после уничтожения беспилотного "Боинга" взрывается КАЛ-007. Тоже
по радио, с борта Е-ЗА, подводит итог Подберезный.
В 1993 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к
выводу, что "Боинг-747" попал в воздушное пространство СССР из-за навигационной
ошибки и сбит, поскольку его приняли за разведывательный самолет. Однако многие
материалы по этому делу, в частности данные японского радиоперехвата, держатся в
секрете.
Словом, единого мнения, почему экипаж южнокорейского "Боинга" углубился столь
далеко в воздушное пространство СССР, до сих пор нет.
Катастрофа самолета Ту-154 в Омске
15 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе
аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся
с тремя аэродромными машинами. В результате пожара
погибли 178 человек.
10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО
Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял
пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар - Омск - Новосибирск.
юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8
больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг по и 1600 кг груза.
Взлетная масса самолета и центровка не выходили заус-| тановленные пределы.
Большинство пассажиров возвращались домой 1 теплого Краснодарского края. В Омске
и Новосибирске их с нетерпение* ждали близкие и друзья.
Экипаж опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пило 1-го класса, имел
налет 16 365 часов, из них ночью - 4303 часа.
Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года,
в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий пере4| лет для большинства
пассажиров прошел незаметно. Полные впечатле-" ний, они возвращались домой.
Многие везли с собой фрукты и вине нового урожая.
Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по
курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипа-" жем отклонений не допущено.
В Омске шел дождь, видимость 3000 м^ дымка, температура плюс 3 градуса.
Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине^ города Омска. На
аэродроме имелась ВПП с цемёнтно-бетонным покры|| тием: длина 2500 м, ширина 80
м.
Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из " стемы Д-1
производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по ми* нимуму первой
категории; системы "Луч" с МК 66 градусов. Как уста-| новила комиссия,
светотехнические средства с направлением посадк МК 66 градусов работали без
отклонений от технических норм. Замеча^ ний летного и диспетчерского состава по
работе светотехнических среде не было. После установления визуального контакта с
огнями взлетно посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис
посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.
Вот она - пограничная ситуация: командир подозревает неладное| но подозрения
робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, причудилось: ночь, блики,
искажение от светового экрана на остекле ний кабины.
Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: "Посадку разрешаю,
полоса свободна".
Через несколько секунд командир увидел "мигалки" автомобилей на полосе, но
поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Ильяпророк.
Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен идти на второй
круг.
Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после
посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами,
производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар.
Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все
происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло.
Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4
работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные
повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только
потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали
извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском
крае...
"То, что произошло в Омске, должно было произойти, - считает иркутский летчик
Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии
гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: - В наставлении по
производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на
полосе. Однако в нем нет и быть не может Описания действий экипажа, когда он
подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном.
Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так,
чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом".
Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком
(Узбекистан) разбился Ту-154 Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске, - 200
человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в
полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал
высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64)
и достиг эшелона 11 600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал
командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за пом-паж. На
показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала
"от себя" для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В
результате самолет потерял в горизонтальном полете ПО км/ч скорости и на 290
км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не
могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось."
При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом
раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч
на левом и 315 км/ч на правом приборах. Пос316
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ле полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из ре-1 жима
(выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное со-1 ответствие
самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государ-1 ственных испытаниях.
Столкновение Ту-134Аи Ан-26 над Львовом
3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе
Ту-134А авиакомпании "Аэрофлот" и военно-транспортный
самолет Ан-26. Погибли 94 человека.
3 мая 1985 года в Таллинне стояла ясная безветренная погода. Но эки-1 паж
самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под| командованием
Героя Социалистического Труда, летчика 1-го клас Н.И. Дмитриева уже знал из
метеосводки, что на большей части мариь! рута Таллинн - Львов - Кишинев
ожидаются грозовые фронты, мно-| гослойная дождевая облачность, турбулентность и
даже обледенение, ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким
нвблагоприят* ным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилотинструктор!
и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дя*
кина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал^ что
лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему ко мандиру только на
пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского Ту входи* ли штурман О.Б.
Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе
самолета не одну тысячу часов и допу-* шейные к полетам в самых сложных
метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В.
Сергеевой и Ю.С. Ку-| чинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых
пассажиров и 8 детей.
В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134Ас бор товым номером
65856 взял курс на Львов.
Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготов к вылету
военно-транспортного самолета Ан-26, который должен достав
вить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа.
Вместе с командующим генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным в столицу летели
член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена
командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет
напросились и оба сына командующего - Андрей и Александр. Неудивительно, что
пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956.
Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из
них 1430 - на левом кресле транспортных "Анов". Пилотировать самолет ему помогал
В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний
выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450
часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт
остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали
сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и
бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей
профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания,
и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта.
Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС
УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта
Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла
область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько
южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дождевой
облачностью, - нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя
достигала высоты 5-6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому
ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно.
От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших
через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров и обзорный
трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор "Корень-АС", и обзорный
аэродромный локатор ДРЛ-7СМ - в общем, все необходимое для управления движением
самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский Ту-134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м.
Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и
запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять
эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд
приказал командиру Ту-134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им
навстречу на высоте 4500 м следует Ан-24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной
приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало
разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 экипаж Ту-134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один
встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, - военно-транспортный Ан-26 №
26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с
диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон
3900 м на ОПРС Золочев.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Вскоре радисту Ан-26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м 1 чу "Ану" летит Ту134
с продольным интервалом 10 км. В 12.12 "бор 26492 занял указанный эшелон,
немедленно доложил об этом диспетч^ ру и попросил сообщить удаление от ОПРС
Золочев.
Диспетчер Савчук, который "вел" Ан-26, ошибся в определении! стоположения
военно-транспортного самолета на экране радиолокат ра. Он принял засветку
следовавшего впереди в том же направлении пас сажирского Ан-24 за отметку Ан-26
и сообщил, что удаление самолета с приводной радиостанции составляет 65 км (на
самом деле оно равнялс 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил
передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. Асам через
кунду связался с экипажем Ту-134 и произнес роковую фразу: "Восеь сот пятьдесят
шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертой развороту для захода на
посадку курсом триста двенадцать!" Команда бь выполнена немедленно.
В 12.13 Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 от Золочева.
Расшифровку информации, записанной "черным ящико* и бортовым магнитофоном,
показала, что за несколько мгновений д катастрофы пилоты гражданского самолета
заметили в разрывах облач ности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть
вправо. Аналогичь попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но ел*
ком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен ] правый борт 450
и 140 соответственно. От удара у "Антонова" оторв крыло, а кнопку самолетного
переговорного устройства заклинило. Се* секунд, которые самолет падал на землю,
"речевик" бесстрастно фикси ровал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в
салон оказалас; распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, .но отчета*
слышны женские голоса. На борту обоих самолетов - 94человека...
В 12.20 в "дежурку" в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, 1 звонил
неизвестный: "Только что слышал в воздухе сильный удар. Вс ле фермы упали
обломки самолета!" Личный состав части поднят по т воге и направлен к месту
происшествия. Вскоре туда же прибыла рийно-спасательная команда Львовского
аэропорта и военнослужаи в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26.
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-1: Возле них уже
пожарные, но спасать и там, увы, уже некого.
Тут же приступила к работе Государственная комиссия, создан? двумя
министерствами - обороны и гражданской авиации. Паралле ным расследованием
занимались прокуратуры Союза, Украины и Льв ской области, органы МВД и КГБ.
Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была 1 верена
профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучен необходимые документы
и материалы, организованы многочисленнв технические и судебно-медицинские
экспертизы. К счастью, "чер* ящики" не пострадали, что значительно облегчило
работу эксперте! Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет,
1992 году, в журнале "Гражданская авиация" появилась обстоятель статья И.
Светличного об этой катастрофе.
С самого начала расследования основные подозреваемые - диспетчеры Львовского РЦ
ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной
работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в
Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984
года с присвоением квалификации "Диспетчер службы движения 3-го класса". Его
непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В.
Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил
Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно
молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы,
профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях
Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия
усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую
безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан26
на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со
средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и
тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив
предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются
безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за
случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и
наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не
имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно
в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука
и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.
Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое
наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под
Днепродзержинском.
"Боинг-747" взорван в небе над Атлантикой
23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился
"Боинг-747" авиакомпании "Эйр Индиа". Погибли
329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы -
взрыв бомбы на борту.
Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница:
произошла самая крупная катастрофа над водой.
23 июня "Боинг-747" ("борт" УТ-ЕРО) авиакомпа
...Закладка в соц.сетях
