Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...ь Гарсиа Марксе, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за
десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти,
причем именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал,
насколько Гарсиа Маркес не любит и бо-,1 ится летать на самолетах, хотя вынужден
делать это довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует
себя в полете спокой-1 но только тогда, когда в самолете вместе с ним летит
Торрихос. Чтобы еще!| больше успокоить знаменитого писателя, генерал обычно
предлагал ему| после взлета глоток виски. Вообще пристрастие Торрихоса к
авиаперелетам всегда вызывало большое беспокойство его друзей. Одному из колум-1
бийских корреспондентов генерал как-то сказал: "...я много летаю, я налетал
более 3 тысяч часов на самолетах панамских ВВС. Я с большим дове- ' рием
отношусь к этим полетам и уверяю вас, что если бы я попробовал^ наездить эти же
3 тысячи часов в автомобиле, давно разбился бы. Авто-| мобиль намного опаснее
самолета". На все предостережения близких ге-,1 нерал обычно отшучивался, а иной
раз бравировал тем, что предпочитает?! летать с молодыми пилотами, которые еще
не знают всех опасностей и ] не отказываются подниматься в воздух под предлогом
плохой погоды.
Торрихос получал много письменных и устных угроз. Наилучшей гарантией
безопасности он считал сохранение в тайне всех планов, связанных со своим
передвижением и местонахождением. Генерал любил повторять: "Больше всего мне
нравится, что я не знаю, где мне придется ночевать". Его перемещения по стране
носили для стороннего наблюдателя стихийный, беспорядочный характер. Он мог
внезапно изменить намеченные планы, спутав тем самым возможные намерения врагов.
Где бы он ни был, рядом всегда находился в полной готовности вертолет или
самолет. Даже в полете он мог принять новое решение.
Но чем больше сбивал с толку своих тайных врагов, тем больше отдавал себя во
власть случая, который всегда подстерегает легкие самолеты в тропической зоне,
особенно в горной местности, с ее капризной, неустойчивой погодой. Однажды, в
1974 году, он уже был на краю гибели - на небольшом самолете совершал поездку по
странам Южной Америки. На пути из Боливии на родину намечалась промежуточная
посадка в Лиме, столице Перу; но Торрихос принял решение лететь в маленький
городок Икитос, расположенный в перуанской части амазонской сельвы. Внезапно в
самолете вышел из строя компрессор кислорода, что вынудило пилота снизиться и
продолжать полет на малой высоте. Через несколько минут перестала действовать
система ориентации и самолет стал, по существу, вслепую блуждать над безбрежным
морем тропических лесов. Смеркалось; надвигалась гроза; положение казалось
безнадежным, тем более что в Амазонии населенные пункты отстоят друг от друга на
сотни километров, да и представляют собой чаще всего убогие индейские поселения.
И вдруг в воздухе появилась авиетка, - пилот ее понял, что имеет дело с
заблудившимся самолетом, и подал сигнал следовать за ним. Через некоторое время
Торрихос благополучно приземлился в Икитосе. Спустя две минуты разразился
страшный тропический ливень, не прекращавшийся несколько часов. Лишь на другой
день, когда перуанское правительство прислало на выручку свой самолет, Торрихос
продолжил путь домой.
"Уход в тень" ни в коей мере не повлиял на привычку генерала к постоянной и
неожиданной перемене мест, хотя большую часть времени в последние годы он
проводил в своем любимом селении Коклесито. Именно там принял 25 июля 1981 года
перуанского писателя Марио Варгаса Льосу. Писатель отмечал: "Не было никакого
сомнения, что Торрихос принадлежал к типу харизматических политиков, - человек,
избранный провидением; прирожденный вождь, обладавший природной силой;
циклонический герой, который пойдет наперекор всему, что мешает достижению его
целей".
Омар Торрихос говорил о своем желании скрыться и сделать так, чтобы люди забыли
его, доказывая свое полное невмешательство в дела нынешнего правительства.
Однако в деревню прилетали на самолетах и вертолетах настоящие и бывшие
министры, делегации, которые, входя в дом, превращались сразу в покорных
слушателей Торрихоса.
Варгас Льоса вспоминал, что во .время беседы с генералом постоянно возникала
тема авиационных катастроф и смерти. Выросла она из со294
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
295
общений печати об участившихся случаях гибели политических деятелей Латинской
Америки. В авиакатастрофе погиб один из самых влиятельных генералов перуанской
армии Ойос Рубио. Немногим раньше погиб таким же образом президент Эквадора
Хайме Рольдос. Еще раньше, в июне 1980 года, в Боливии едва не лишился жизни в
авиакатастрофе вице-президент этой страны Хайме Пас Самора.
Варгас Льоса пишет, как в дом вошел летчик какой-то частной компании, - он
посадил свой самолет в Коклесито, только чтобы поприветствовать генерала
Торрихоса. Когда гость ушел, генерал сказал, что несколько лет назад этот летчик
слыл одним из лучших офицеров ВВС, но уволен за то, что пролетел на самолете под
мостом, чтобы произвести впечатление на свою невесту. Сам Торрихос выступал
тогда против столь сурового наказания, но все-таки поставил подпись под
приказом. И з-десь он добавил: "Разве я мог поставить под сомнение эффективность
работы командования ВВС, если за 12 лет у них не было ни одной катастрофы".
Утром 31 июля 1981 года генерал Торрихос на автомашине выехал в город Пенономе,
куда заглядывал довольно часто; свою секретаршу он не взял: девушка в белом
платье, и генерал не хотел, чтоб.ы она испачкалась. В Пенономе Торрихос заглянул
в местную поликлинику и попросил, чтобы ему дали врача-одонтолога, - в помощи
его нуждались крестьяне Коклесито, куда он собирался вылететь не теряя времени.
На | просьбу откликнулась доктор Кармен Тереза Феррейра Гильен, она оказалась
единственным гражданским лицом в самолете Торрихоса. Кроме • нее, на борту два
охранника и три члена экипажа. Адъютант-профессор | Хосе де Хесус Мартинес на
этот раз получил указания генерала Торри-] хоса встретить и оказать внимание
Хосе Фигересу, бывшему президенту! Коста-Рики.
Самолет, на котором обычно летал генерал Торрихос, легкий двух-Л моторный.
Командир экипажа в этот день - опытный пилот капитан"! Асаэль Адамес.
По свидетельству очевидцев, погода мало благоприятствовала в тот| день полету:
горные вершины с утра закрыты облаками, метеосводки кь ворили о сильных
шквалистых порывах ветра. Но с другой стороны, Пенономе до Коклесито не более 20
минут лёта, а Хосе дехХесус Марти-Ц нес, сам опытный пилот, утверждает, что и
того меньше - 12 минут,| Маршрут этот хорошо известен, генерал летал множество
раз. Решили ] теперь не отказываться от намеченного плана.
В 11.30 утра самолет поднялся в воздух. Расчетное время прибытия • около 12
часов. Стрелки часов показывали полдень, а самолет над Кокле-! сито не
появлялся. Через полчаса оповестили все диспетчерские службы.^ Все знали, что
Торрихос мог в любой момент изменить направление пс лета. Но время идет, а
самолета нет. По распоряжению Генерального 1 в воздух для поисков подняты все
самолеты и вертолеты, но из-за рез" ухудшившейся пЪгоды, проливных дождей
пришлось прервать работу.
Только на другой день, 1 августа, экипаж одного из поисковых вер толетов увидел
на склоне горы обломки самолета, в котором летел гене!
рал Торрихос. Никаких признаков жизни на месте катастрофы не просматривалось.
Самолет врезался в гору, которую называют Марта, расположенную как раз
посередине маршрута, в 10 минутах полета от аэродрома Пенономе. Высота горы 1200
м, а место катастрофы в 40 метрах от ее вершины.
Какова подлинная причина катастрофы, ответить трудно. Хосе де Хесус Мартинес
считает, что имела место диверсия и самолет взорвался в воздухе. Канадская
компания, которая производит этот тип самолетов, прислала своих специалистов для
расследования возможных причин трагедии, - озабоченная, естественно, только
одним: чтобы не упала тень на качество ее продукции. И как всегда в подобных
случаях, в заключение утверждалось, что самолет абсолютно исправен.
Официальная комиссия, которая проводила расследование, пришла к выводу, что
причина катастрофы - нелетная погода, нулевая видимость. О диверсии: это не
получило подтверждения главным образом потому, что обломки самолета лежали
относительно компактно на одном месте, а не разбросаны на большом удалении друг
от друга, как при взрыве в воздухе. Кроме того, комиссия учитывала, что пилот не
сообщил на землю ничего тревожного. Более того, его последние слова,
адресованные диспетчеру, свидетельствовали, что он закрывает план полета, то
есть выходит, как говорят, "на последнюю прямую".
С другой стороны, не обязательно предполагать только взрыв как единственную
форму диверсии. Возможно, выведена из строя аппаратура ориентировки самолета или
система управления, и это, вполне вероятно, и сбило с толку пилота, летевшего в
кромешной тьме, в сплошной облачности. Сейчас остается только строить новые
версии. Ясно одно - никому уже не доказать убедительно никакую из них.
1 августа, в 16 часов, все радио- и телевизионные станции Панамы передали
выступление президента страны Аристидеса Ройо, который известил нацию о тяжелой
утрате. Он сказал: "...панамский народ потерял великого руководителя; того, кто
поднял знамена, развернутые панамс-кой молодежью в последние десятилетия, и
сумел увенчать их победой, вылившейся в договоры Торрихоса - Картера. Эти
договоры носят его имя и являются, наверно, самой большой данью его памяти.
Латиноамериканское сообщество также потеряло великого руководителя, умевшего
бороться с диктатурами, и стойкого борца за мир. Эти качества наряду с его
знаниями, высокой мерой здравого смысла и такта в международных контактах
превращались в фактор мудрого равновесия в межгосударственных отношениях..."
Только 2 августа группе спасателей удалось наконец пробиться с помощью местных
крестьян к месту катастрофы и извлечь из-под обломков самолета тела погибших.1
На вертолете ВВС их переправили в город Панаму. Узнав, что останки генерала
Торрихоса доставят в международный аэропорт, сотни людей прибыли на летное поле,
чтобы встретить вертолет. На всем протяжении пути тысячные толпы панамцев,
убитых горем, ждали траурный кортеж.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ;
Когда наступила темнота, на улицах города зажглись тысячи свечей - так чтили
память генерала Торрихоса.
3 августа по решению правительства гроб с телом Торрихоса, посмертно
произведенного в звание дивизионного генерала, перенесен на вер-; шину холма
Анкон, возвышающегося над столицей. Этот холм, ранее \ находившийся на
территории зоны Панамского канала, стал для народа •; символом утерянного и
возвращенного суверенитета страны. На его вер-\ шине после вступления в силу
договоров о канале всегда реет видное ото- ] всюду знамя Панамы. Сюда, к
подножию флагштока, доставлены останки | генерала. Сбылось его пожелание "войти
в зону канала".
После этого гроб с телом покойного перенесли в кафедральный со-| бор, где
состоялось прощание народа с генералом Торрихосом. Никогда! еще в истории страны
не наблюдалось такого стечения людей. Сотни! тысяч панамцев из всех провинций
приехали в столицу, чтобы отдать пос-т| ледние почести генералу. В течение 24
часов, с утра 3 августа до утра сле-| дующего дня, непрерывный поток скорбящих
граждан шел мимо гроба.
Похороны состоялись 4 августа. Траурная процессия медленно дви-1 нулась по
направлению к кладбищу Амадор, где покоится прах всех вы~| дающихся деятелей
Панамы, Дорога предстояла недлинная. В обычных] условиях ее можно проехать за
несколько минут, но на этот раз путь за-| нял много часов.
Родственники Торрихоса попросили, чтобы никто не приносил цве-| тов на похороны.
Тогда не сговариваясь люди оборвали все заготовлен-! ные цветы и осыпали
катафалк и дорогу дождем лепестков.
Прощальные залпы роты национальных гвардейцев были слышь сотням тысяч панамцев,
запрудивших всю территорию кладбища, легающие улицы и площади, прильнувших к
телевизорам и радиоприи емникам в самых далеких уголках страны. Ушел из жизни,
возможно,; самый выдающийся сын Панамы, добившийся, казалось бы, невероятного -
возвращения Панамского канала родине без единого выстрела без единой капли
пролитой кров,и.
Через некоторое время решили перенести останки генерала Т хоса на новое место
захоронения. На гольфовом поле, на территор" форта Амадор, который размещается в
бывшей зоне канала, построй усыпальницу, где и покоится теперь прах Торрихоса.
Грэм Грин уже после смерти генерала, в 1983 году, приезжал еще ] в Панаму. На
армейском вертолете вместе с дочерью генерала Карме" Грин прилетел к злополучной
горе Марте. Погода выдалась скверная:. дождь, свистел ветер. В головах у всех
одна и та же мысль: "Как бы не найти такой же конец, на том же самом месте, где
погиб любимы! нами человек".
Габриэль Гарсиа Маркес писал: "В любом случае смерть Торрихс оказалась не такой,
на какую он надеялся, которой желал и которой: луживал. У меня всегда было
впечатление, что он резервировал за собоЦ право выбрать и время, и форму своей
смерти. Это право он берег : последнюю и решающую карту в своей исторической
судьбе. У него бь призвание мученика. Может быть, это была самая отрицательная
чер
его личности, но в то же время она была прекрасной и волнующей до глубины души.
Катастрофа, случайная или подстроенная, не дала возможности исполниться этому
предназначению. Но массы скорбящего народа, которые проводили его в последний
путь, конечно, понимали своей неосознанной мудростью, что эта неуместная смерть
является одной из самых благородных форм мученичества".
"Боинг-737" врезался в мост через реку Потомак
13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился "Боинг737"
авиакомпании "Эйр Флорида",
врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли
74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях,
оказавшихся на мосту.
13 января 198 2 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана.
Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех
центральных магистралях Вашингтона замерло.
Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с
нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с
грохотом проносились пассажирские лайнеры.
Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На
погодные осложнения накладывались серьезные трудности - забастовка диспетчеров.
В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и
незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что,
как ядовито заметил один американский журналист, они "не могли понять, где
кончается трап, а где начинается самолет". Наиболее ответственные участки
контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта
работы в гражданской авиации.
Вылет в Тампу "Боинга-737" авиакомпании "Эйр Флорида" задерживался уже на 45
минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78
пассажиров. По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники
обработали самолет специальным проти-вообледенительным составом, но
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
погода внесла свои коррективы в график полетов, и "Боингу" пришлось задержаться
на земле. В течение всего времени задержки продолжал 1 снег. Термометры
показывали минус 4 градуса по Цельсию.
Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экиг приступил к
предполетной подготовке. При упоминании пункта "Пр тивообледенительная система"
командир сказал: "Выключить!" Вероятно4, посчитал, что температура воздуха ниже
нормы для условий "мок-; рого снега" (минус 1 градус по Цельсию).
На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом
он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления
в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил
внимание, что показания дру^ гих приборов контроля параметров двигателя не
соответствуют взлетно-му режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание
второг пилота.
"Боинг-737" с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достиг необходимой для
взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурн валов, зафиксировали угол
тангажа самолета, чтобы не выйти за критц-| ческие углы атаки. Но лайнер в
условиях метели и обледенения не смс набрать высоту и, разогнавшись, устремился
на запруженный автомоби* лями мост через реку Потомак.
Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближав ющийся к ним
"Боинг". По свидетельству очевидцев, самолет постоян! но кренился набок и
проваливался в словно бы невидимые ямы. Уя через 20 секунд, не достигнув
минимально необходимой высоты, он резк пошел на снижение.
Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее. Самолет
налетел на мост и, загоревшись, перевалился 1 другую сторону. Его стальная пята,
предназначенная для защиты товой части фюзеляжа от удара о бетон полосы,
раскромсала лепсов автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще
нескольк машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж "Бои?
разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая ча увлекаемая вперед
тягой двух двигателей, перелетела через парапет мс ста и, проломив лед, скрылась
в воде. Большинство пассажиров пог ли при ударе; остальных постигла ужасная
смерть в воде, перемешаннс с керосином из баков.
Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ог дение моста и
также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он} жался на плаву. Десятки
людей бросились к парапету.
Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самоле та, которые
оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие ша сы выжить. Самая прочная и
самая плавучая по времени часть самоле та - та, что расположена непосредственно
над крыльями. Крылья дей ствуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в
течение зи чительного времени.
Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с по
нятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил
хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной
покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть
лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части.
Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: "После того как мы врезались в
воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя,
мы тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла".
По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим
креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. "Стоял такой
грохот, что я не слышал собственного крика, - рассказывал потом автоводитель
Ллойд Крегер, - затем наступила зловещая тишина". Полную тишину нарушал лишь
звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки
самолета.
Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате
один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться
за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли
с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу
стенали от беспомощности.
Наконец показался дежурный полицейский вертолет - он завис над утопающими.
Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины
средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но
ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец
"сех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем - имя его так и
осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало
сердце.
Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо,
найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в
результате катастрофы - 78 человек.
Это, наверно, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты
Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После
недельных поисков со дна реки извлекли два "черных ящика". Определить причину
катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту "Боинга" -
лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не
посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед
взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели
также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора,
определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир,
ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов
контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с
дефицитом на 25-30 процентов от необходимого.
Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после
отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворитель300
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж
своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и
предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не
прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на
странные показания контрольных приборов.
В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный
экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял
решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических
поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание
обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.
Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка самолета
на земле с момента удаления льда и снега до того, как" получено разрешение
органа УВД выполнять взлет, причем в течение -всего этого времени продолжал идти
снег; известная особенность летных характеристик "Боинга-737" - тенденция к
самопроизвольному каб-1 рированию, когда на передней кромке крыла имеется даже
небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по вы- \
полнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.
В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось
внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных
происшествий; кроме того, комитет считал:" "...командир не обладал опытом
выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается
обычно в период работы в ка- ^ честве второго пилота, поскольку вследствие
быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более,
высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие
установки".
Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не ус-; певает развить
скорость, необходимую, чтобы срвершить нормальный '• взлет. В таких случаях
профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно
прекратить взлет и самолет успевал затор-'' мозить у самого конца полосы.
Корейский "Боинг-747" сбит над Сахалином
1 сентября 1983года самолет "Боинг-747" южнокорейской
авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР,
после чего сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море
около острова Сахалин. Погибли 269 человек.
1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ 007 Нью-; Йорк - Анкоридж
(Аляска, США) - Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после
вылета из Анкориджа "Боинг-747" связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем
продвижении к Сеулу.
В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли
контрольную точку ШРР1 (хотя на самом деле лайнер летел над российским
полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).
В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11 000
м. Разрешение дано, и диспетчер получил подтверждение - маневр завершен. Через
несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: "Кориэн Эйр 007..."
В 17.26.22 "Боинг 747-200Б" достиг точки, откуда до международного воздушного
пространства оставалось 90 секунд полета - примерно 19 км. И в этот момент его
сбил пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович.
Корейский лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам
Японского моря, у острова Монерон.
Нарушитель границы сбит с помощью двух оружейных систем - тепловой ракеты,
которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся ракеты,
попавшей в стабилизатор.
В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11 000 м в море, западнее
российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту
находились 269 пассажиров и членов экипажа.
По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11 000 м
хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и
других западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый "Боинг-747"
(его называют "баклажан") ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет
реактивный лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки
сходились на том, что операторы советских радарных станций заносили в журнал
сведения о всех коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей.
Поэтому ошибка исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер.
Рассказывает летчик Геннадий Осипович:
"Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне
команду "воздух". Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не
освещена, и стал выруливать.
Мне передали курс - море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров - и пошлепал.
Почему-то был уверен: н
...Закладка в соц.сетях
