Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...преждения пилотов о приближении к опасным режимам! "Трайдент"
оборудован двумя системами: первая сообщала об опасное-1 ти тряской органов
управления; если летчики никак не реагировали, в| действие вступала вторая
система: штурвал автоматически двигался впе-|
ред, опуская нос лайнера! и помогая ему набрать! скорость. В то время си-1 стемы
предупреждения^ не отличались надежностью, что приводило к ложным
срабатываниям,.•! поэтому пилоты, надеясь! на собственное мастер-; ство, нередко
отключали^ автоматику.
В 15.20экипаж при-] ступил к предполетной! подготовке. Все 109 мест | в
пассажирском салоне| заняты. Буквально за не--! сколько минут до разбега| на
борт поднялся смен-'!
235
ный экипаж ВЕА, который должен принять в Брюсселе грузовой "Вик-керс-Вэнгард" и
на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов
экипажа на борту "Трайдента" достигло 118 человек.
В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами
шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на
взлет.
Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал
левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча.
В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил
диспетчерам, что у них возникла "небольшая проблема", но не уточнил, какая
именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло "Низкое давление" в
пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на
срывные режимы^ Расследование причин катастрофы так и не установило, что
случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков "Трайдента" удалось
отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала контрующая
проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал
стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж
отключил автоматику - неизвестно, но в 16.08 "Трайдент" уже набирал скорость,
разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу.
Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над
густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов
жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия
разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось
уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по
более крутой траектории.
В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот
момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в
турбулентную зону. Порывы ветра швыряли "Трайдент" из стороны в сторону, потоки
дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном
курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. "Трайдент" лег в левый
вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома.
Полет проходил в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. С каждой
минутой Кей чувствовал себя хуже, боль в области сердца отвлекала его от
пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость лайнера упала до 250
км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент
сработала система предупреждения о выходе на срывной режим - в руках у Кея
завибрировал штурвал. В этой аварийной ситуации требовалось увеличить мощность
двигателей.
Последующий ход событий можно восстановить лишь по показаниям "черных ящиков",
регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты
в последние секунды перед столкновением с землей, так как запись их последних
переговоров неразборчива.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Но многие вопросы так и остались без ответа. Что имел в виду когда произнес:
"Предкрылки!"? Может быть, он решил, что неопытны* второй пилот убрал их вместо
закрылков? А может, Кей решил сам убрап их и сообщил об этом экипажу? Что
значила его фраза: "Загони их"? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли
ввести новые данные в автопилот, но Кигли вместо этого... убрал предкрылки. Одно
можно ; наверняка: в 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пило
тов привел в действие механизм уборки предкрылков. Минимально безо-| пасная
скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м - 352 км/ч.
На этот раз автоматика не подвела: спустя секунду приборная доек затряслась, а
затем сработала вторая система защиты, и штурвал пошел| вперед. Но почему
бездействовал экипаж? Скорее всего, капитан Кей уже был без сознания. И только
когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раз-| дались характерные щелчки,
сообщающие о выключении автопилота, он поняли, что с командиром происходит чтото
неладное.
Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 "Трайдент" потерял
дополнительную подъемную силу. Вновь сработала система отклонения штурвала. И
вновь кто-то из пилотов потянул штурва на себя. Кигли и Тайсхерст не догадались
выключить звуковой сигна автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, мешая
летчикам со-1 средоточиться. В третий раз на приборной доске загорелось табло
"Вы-| вод из срывного режима", и штурвал в очередной раз пошел вперед. Н"3
пилоты решили, что это ложное срабатывание В 16.10.39 Тайсхерст вык-| лючил
автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало,
что капитан Кей к этому времени уже скончал-| ся) участникам рейса.
В 16.10.43 Кигли попытался взять штурвал на себя, но его усилия н" к чему не
привели - "Трайдент" попал в режим "глубокого срыва", и рул высоты больше не
действовали. Угол атаки быстро достиг 60 градусов, а| скорость упала с 300 до 86
км/ч. В этом положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле.
Водители автомашин, проезжавших в] это время по шоссе А-30, с ужасом наблюдали,
как из облаков вдруг! вывалился пассажирский лайнер и через несколько секунд с
грохотом! упал на лужайку недалеко от города Стейнс. Двигатели самолета тут же!
заглохли, и установилась мертвая тишина. Пржара не возникло, хотя из|
разрушенных баков "Трайдента" вытекал керосин.
Свидетели катастрофы бросились к обломкам самолета в надежде спа-| ста уцелевших
людей. Увы, большинство пассажиров и членов экипажа! "Трайдента" погибли
мгновенно - от удара о землю. Лишь несколько! человек подавали признаки жизни,
но полученные травмы оказались смертельными. Один из чудом уцелевших пассажиров,
даже в сознании,! скончался спустя несколько минут на руках у врачей "скорой
помощи".!
Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения са~ молета в считанные
минуты, но добраться до обломков им мешала тол-| па зевак. Не обошлось и без
мародеров, рыскающих в поисках денег, цен-| ных вещей погибших; и только приезд
усиленных нарядов полиции уме-1 рил их пыл. "Черный ящик" нашли и передали
экспертам для расшиф-| ровки записей.
Специалисты из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в
Фарнборо, быстро установили причину трагедии: попадание самолета в режим
"глубокого срыва", вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и
последующие неверные действия экипажа. Непосредственного виновника, принявшего
роковое решение, определить не удалось. Капитан Стенли Кей страдал тяжелой
формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть еще до того, как отправился
в свой последний рейс.
Многое в этой истории остается и по сей день загадкой. Почему пилоты не
попытались увеличить тягу двигателей? Как они допустили опасное падение скорости
самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на
самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со
стороны экипажа?
После лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками
объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики, запрещающей
уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного
состава стали более скрупулезными, а пилоты-ветераны попали в "группу риска" и
теперь проходили обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.
Катастрофа самолета "РН-227" в Андах
13 октября 1972 года разбился в Андах •
самолет РН-227О/1СО. Погибли 29 человек
из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены
до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм "В живых"
основаны на этой катастрофе.
13 октября 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования
в столицу Чили Сантьяго. В самолете "Фэрчайлд-Хил-лер РН-22^^/^С^" уругвайской
авиакомпании "Таму", кроме них, находились еще пассажиры и 5 членов экипажа -
всего 45 человек. По пути им предстояло совершить промежуточную посадку в
Буэнос-Айресе.
Однако "борт" Т-571 попал в сильную турбулентную зону. В условиях сильного
тумана пилот совершил навигационную ошибку: самолет, шедший на высоте 500 м,
направился прямо на одну из горных вершин аргентинских Анд.
Экипаж слишком поздно среагировал на ошибку. Через несколько мгновений "борт"
налетел на скалы, пропоров стальную обшивку самолета. Фюзеляж разрушился; от
страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами
выбросило наружу. Семнадцать человек из 45 погибли мгновенно, когда самолет
"Фэрчайлд-Хиллер" рухнул в снег. Картина падения напоминала сцену из фильма
ужасов; кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших... И жуткий холод!
Эта трагедия произошла тридцать лет назад и в Свое время привлекла к себе
внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские
кинематографисты сняли художественный фильм
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
"В живых". В нем с документальной точностью воссозданы все перипе- . тии
страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. \ В результате
авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду - ; на высоте 4 тысячи
метров, при температуре минус 40 градусов. Обна-; ружили их только 22 декабря!
О том, как развивались события дальше, рассказывают авторы книги': "100 великих
катастроф" Н. Ионина и М. Кубеев.
"После катастрофы в живых остались 28 человек, но после схода снежной лавины и
долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать.
Среди пассажиров злополучного лайнера - Карлито Паэс, сын художника, выросший
(как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. "; Его отец попытался
организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех, поднял на ноги. Спасательные
команды пешком и на вертолетах отпра- • вились на поиски, к сожалению, они ни к
чему не привели.
Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжа- ^ ли жить при
сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту I разбившегося самолета,
хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось ] делить по крохам, чтобы
растянуть на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная
норма вина. Но вот кончились и | они. У выживших голод взял свое: на десятый
день стали есть трупы".
Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в~* январе 1973
года, после того, как спасательные команды раскопали могилы. Удивление,
растерянность, возмущение... Многие задавались вопросом: неужели современный
человек способен на такое?
"Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент-медик, к тому же
правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса ] от трупа в снегу. Это
было не так-то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее
разума. Пришедшим в ужас товарищам он; объяснил, что их главная задача - выжить,
а нормы морали - дело де-. сятое. "Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как
говядина, которую; мы едим каждый день", - успокаивал он.
Фабула фильма "Живые" довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди
больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но, ее все нет и нет,
потому что быстро отыскать несчастных среди бесконеч- , ного Андского
высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый ; лучший и самый выносливый
игрок в своей команде, и Роберто Ганесса;
(вернее, их кинематографические двойники) на пятьдесят восьмой день отправились
в долгий путь за помощью. Они двинулись в ошибочном направлении, имея при себе
самодельные спальные мешки (сшитые из обивки самолетных кресел) и скудный паек
сушеного человеческого мяса. Никто не подозревал, что всего в 16 километрах к
востоку от места катастрофы находится небольшая аргентинская деревушка.
Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по десять
километров. Только на десятый день их взорам открылись новые пейзажи: вместо
снега и льда - песок, галька, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам
зарослями чахлого кустарника.
Нандо и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки
другой жизни - пустую банку из-под супа, лошадиную подкову и... человека. Этого
аргентинского пастуха до смерти напугал вид двух призраков в лохмотьях".
В фильме эта сцена символизирует счастливую развязку: над местом авиакатастрофы
кружат вертолеты и звучит бессмертная "Аве, Мария!"
Но в жизни все складывалось иначе. Пастух просто убежал от них тогда, а
вертолеты прилетели намного позднее, да и то смогли взять только часть людей.
Однако вскоре радость спасшихся омрачило чувство стыда; сеансы психотерапии
призваны снять чувство вины у жертв катастрофы.
Но иные во время медицинских сеансов спокойно рассуждали о спорте, много шутили
и спрашивали психоаналитиков, как те повели бы себя на их месте. Сегодня
кардиолог Ганесса с иронией вспоминает о тех днях, а свои рассказы перемежает
эпизодами любимого фильма "Молчание ягнят", с блистательным Энтони Хопкинсом в
роли каннибала.
В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь
у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: "Здесь, внизу,
каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были
чистыми, глубоко нравственными. Да-да, как бы странно это ни звучало. И я отдал
бы все на свете, чтобы пережить это заново".
С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и фермер Коча Инчиарте.
Он настолько ослаб, что уже не мог встать, - и друзья приносили ему в бутылке
талый снег, бесценный в тех условиях. Без их помощи и поддержки ему бы не
выжить. Несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, что уже само по
себе удивительно.
Катастрофа самолета "Локхид Ь-1011 - Трайстар"
29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс
во Флориде потерпел катастрофу "Локхид Ь-1011 - Трайстар" авиакомпании "Штерн".
Погибли 100 человек.
29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской
авиации США. Впервые на территории страны потерпел катастрофу широкофюзеляжный
самолет.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
"Локхид Ь-1011 - Трайстар" (бортовой номер Н310ЕА), лайнер авиакомпании
"Истерн", взлетевший из аэропорта имени Дж. Кеннеди, через два часа, в 23.15,
вышел на связь с диспетчером международного аэропорта Майами. Самолет приступал
к маневру снижения и захода на посадку.
На борту "Трайстара" находились 168 пассажиров и 9 членов экипажа. В рейсе 401
левое место командира занимал капитан Роберт Лофт, налетавший в общей сложности
30 тысяч часов. На "Трайстаре" он работал с момента появления самолета на
пассажирских линиях. В кабине также находились второй пилот Альберт Стокстилл и
бортинженер Дон Репо. Именно пилотам суждено стать "героями.дня".
В 23.29 экипаж получил необходимые сведения для захода на полосу 91-. Перед тем
как выйти на посадочную прямую, капитан Лофт связался с диспетчером и отдал
распоряжение выпустить шасси. Бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в
положение "выпущено". Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных
стоек шасси, зажглись, а третья, сигнализирующая о выпуске носового шасси, нет.
"Внимание, у меня только две зеленые!" - встревожился бортинженер.
Подобная ситуация не является аварийной. В инструкции говорится: если экипаж не
уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен
прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем
попытаться определить истинное положение дел. В случае если механизм выпуска
шасси действительно неисправен, застрявшую "ногу" можно довыпустить вручную или
просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием
собственного веса.
Командир' "Трайстара" уверился, что все стойки шасси выпустились и встали на
замки и только неисправность лампочки не позволяет экипажу утверждать это
наверняка. В 23.34.05 "Истерн 401" сообщил о проблеме диспетчеру. С "башни"
потребовали прервать заход, набрать высоту 2000 футов (600 м) и отправиться в
зону ожидания, к западу от аэропорта.
Стокстилл ввел новые данные в автопилот, и лайнер пошел в сторону зоны ожидания.
Репо заметил, что вся проблема в дефектной лампочке. Капитан Лофт также
подключился к дискуссии. Экипаж безуспешно пытался заставить гореть лампочку,
хотя никакой необходимости в этом
не было. В азарте бортинженер перегнулся через центральную консоль и,
втиснувшись между пилотами, попытался извлечь упрямую лампочку из гнезда.
Рев трех мощных двигателей "Ролле Ройс" сотрясал ночное небо над знаменитым
Национальным парком Эверглейдс.
Поскольку лампочка по-прежнему не поддавалась, было принято решение вскрыть люк
в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот
момент, когда Репо с энтузиазмом принялся выполнять поручение, в наушниках
пилотов раздался звуковой сигнал. Это радиовысотомер предупреждал: самолет
покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное
необъяснимым поведением лампочки, оказалось столь велико, что никто из членов
экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все по-прежнему считали, что
автопилот продолжает контролировать ситуацию; на самом деле уже несколько
десятков секунд лайнер снижался. Через несколько секунд Репо сообщил, что не
смог определить, выпущено ли носовое шасси.
Автопилот на "Трайстаре" отключается несколькими способами. Любой летчик может
перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота,
расположенной прямо на штурвале. Бортинженер имеет специальный тумблер на
центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается
автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или
штурвал) прикладывается усилие 15 фунтов (около 7,8 кг). Пытаясь дотянуться до
лампочки, капитан Лофт непроизвольно нажал на колонку штурвала с силой 20 футов,
и этого оказалось достаточно, чтобы выключить автоматику.
Удивительно, но перегоревшая лампочка настолько отвлекла внимание опытных
летчиков, что они не обратили внимания на погасшее табло "Автопилот включен".
Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с
убранным шасси, не проявила себя, потому что все три "ноги", как и предполагал
экипаж, выпущенные, стояли на замках. Самолет снижался со скоростью 60 м/мин, и
это осталось незамеченным - пилоты не следили за показаниями приборов.
Капитан вызвал диспетчера, чтобы он задал вектор для захода на посадку.
23.41.47. Диспетчер: "Истерн 401", разворот левый на курс 180 градусов.
23.41.50. Капитан: Какой?
23.41.51. Диспетчер: 180 градусов.
23.42.05. Второй пилот: Мы что-то сделали с высотой.
Капитан: Что?
23.42.07. Второй пилот: Мы по-прежнему должны быть на высоте две тысячи?
23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит?
Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось.
В 23.42.12 "Трайстар" на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю
Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей,
и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому
болотистому грунту удар смягчился, -
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера,
который находился в зоне ожидания вместе с "Трайстаром", оперативно сообщил
диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер
тут же вызвал спасателей.
Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79
чудом уцелевших пассажиров "Локхида", в ужасном виде: все в крови и болотной
тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь,
многие в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы;
двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв
катастрофы составило 100 человек.
Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ - КТЗВ) США быстро установило
причину трагедии. Потерпевший катастрофу "Трайстар", произведенный пять месяцев
назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой
нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске
передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к
фатальному исходу.
'
НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем.
Все самолеты "Трайстар" оборудованы системой звуковой и световой сигнализации
автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по
созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей.
Сразу после катастрофы родилась легенда о "призраках рейса 401". Всезнающие
пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись
образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на "Локхид Ь-1011"
авиакомпании "Истерн".
Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, "сияющего
как солнце". Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл - призрака уже не было.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже
Зиют 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция)
во время демонстрационного полета взорвался в воздухе
самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа
и 8 человек на земле.
В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно
обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с
максимальной скоростью 2500-3000 км/ч, дальностью полета не менее 6-8 тысяч км.
В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной
разработке и пост-, ройке самолета "Конкорд" ("Согласие").
В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось
конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ
в январе 1963 года Туполев заявил: "Размыш243
ляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к
однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не
сомневаюсь, что в жизнь они войдут..."
Ведущим конструктором проекта назначен сын академика - Алексей Туполев. С его
ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций.
Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные
работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных
условиях при полетах самолета-аналога.
Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины.
Принципиально важна скорость проектируемого лайнера - 2500 или 3000 км/ч.
Американцы, узнав, что "Конкорд" рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего
на полгода позже выпустят свой пассажирский "Боинг-2707", выполненный из стали и
титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев
конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и
выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти
серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много
времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на
скорость 2500 км/ч. Американский проект "Боинга" впоследствии вообще закрыт.
Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном
крыле с очертанием переднего края в виде буквы "8". Бесхвостая схема -
неизбежная при такой конструкции несущей плоскости - делала сверхзвуковой лайнер
устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя
находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных
крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и
наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета
во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам
передний обзор? Выход нашли - "кланяющийся нос". Фюзеляж круглого сечения имел
носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в
условиях взлета и на 17 градусов при посадке.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. "Конкорд" и
Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы
говорили - ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами
аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.
Летом 1968 года опытный образец Ту-144 построен. Тридцать первого декабря
командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий
день сообщило ТАСС.
Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере
установили новые двигатели НК-144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло
из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете,
из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту-144 оснастили передним горизонтальным
оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и
посадке и убиралось при полете на высоких скоростях.
5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту-144 впервые преодолел звуковой
барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16 300 м со
скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо
заявленных 6500км Ту-144 преодолел всего
...Закладка в соц.сетях
