Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что
к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий.
Однако, по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в
катастрофах "Комет" С-АЬУУ
177
и С-АЬУР позволял сделать вывод, что причиной смерти пассажиров стала взрывная
декомпрессия. Не Взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в
момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа исключалась, как и
взрыв одного из двигателей. На самолете С-АЬУУ были установлены броневые экраны,
защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один
из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали бы, а экипаж
успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на двигателях самолета
С-АЬУР, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили.
На раскрытие тайны гибели "Комет" бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли
подсказать фрагменты С-АЬУР, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов
острова Эльба.
В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый
молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и
впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма "Де
Хевиленд" и авиакомпания ВОАС не жалели сил и средств на проведение
расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море усилена. ВОАС доставила
"Комету" С-АЬУЪ1 в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы
Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в
кратчайшие сроки.
Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось
специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло.
За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили
фюзеляж "Кометы" С-АЬУН. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем,
которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев С-АЬУЪ1
непрерывно "летал". Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе
вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов
наземных "полетов" они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все "Кометы",
принадлежавшие компании ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной
методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями
внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте.
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть "Кометы" С-АЬУР, которая заняла
свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего
самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной
причиной гибели "Кометы" в Индии) так и не найдена.
Очевидцы падения С-АЬУР утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и
падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов
полностью опровергла их показания.
В конце июня 1954 года во время очередного испытания С-АЬШ в бассейне давление
внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из
иллюминаторов пассажирского салона образовалась тре178
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
щина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте вырвана давлением воды.
Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.
Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа
стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта
"Кометы" С-АЬУЫ вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора!
Опыты с "полетами" в бассейне показали, что запас прочности "Кометы" оказался
сильно завышенным инженерами фирмы "Де Хевиленд", а напряжение металла в местах
вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) - гораздо большим,
чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов
самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации.
Параллельно с "полетами" в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты,
призванные пролить свет на загадку гибели "Комет".
При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные
микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического
радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс
разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после
чего "Комета" разламывалась на три части в районе передней и задней кромки
крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду
хвост самолета, за ним - горящая центральная секция и консоли крыльев.
Расследование обстоятельств катастрофы "Кометы" С-АЬУР длилось уже пять месяцев,
а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело
пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на
поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с
"окнами" АРК.
Усталость металла в области "окон" достигла предела разрушения. Отверстия под
заклепки были просверлены слишком близко к кромке "окон" и друг к другу. От них
во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте
снижена ещг и из-за дефектов сборки.
Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных
экспериментов, "полеты" "Кометы" С-АЬУР в бассейне и прочие доказательства,
собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около
острова Эльба самолета С-АЬУР. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки
средней части фюзеляжа, в которой вырезаны "окна" радиокомпаса.
Но вопрос о причине разрушения в полете машины С-АЬУУ все еще оставался
открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов
Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы
двух "Комет" служили заключения британских и итальянских патологоанатомов,
утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной
декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, "Комета" С-АЬУУ погибла точно так
же, как и С-АЬУР.
Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской
казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен
сказать суд.
Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под
председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных
заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24
аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам
слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж
самолета "Комета-1" оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность
значительно ниже, а продолжительность жизни - короче расчетных. Прочность
консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.
Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:
"Я на сто процентов уверен, что катастрофы "Комет" С-АЬУР и С-АЬУУ произошли не
из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности
любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я
также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении
эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели С-АЬУР).
Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных
экземпляров "Комет" фирма "Де Хевиленд" приложила все усилия, чтобы новая машина
оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей
специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность
конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов.
Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема
усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не в
достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма "Де Хевиленд"
подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством
их прочности".
Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно
обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций
и усталостном разрушении металла
Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов.
Например, почему "Кометы" в процессе нормальной эксплуатации разрушались в
несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?
К сожалению, катастрофа "Кометы" в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а
ведь изучение обстоятельств гибели машины С-АЬУУ и ее обломков пролило бы свет
на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской
следственной комиссии гласило, что "Комета" С-АЬУУ разрушилась, попав в
тропический шторм небывалой силы.
В районе гибели "борта" С-АЬУР на высоте 10 километров скорость ветра достигала
180 км/ч. Не исключено, что "Комета" могла попасть в зону высокой турбулентности
и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски.
Таким образом, толчком к
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
началу разрушения в полете "Комет" С-АЬУУ и С-АЬУР могли стать неблагоприятные
погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины С-АЬУУ
представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая
станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего
полета "Кометы" мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины,-
неисправность автопилота.
Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так,
например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что
фюзеляж "Кометы" С-АЬУУЫ, которая "летала" в бассейне, разломился совсем не в
том месте, что фюзеляж С-АЬУР над островом Эльба. Другие убеждены, что по
крайней мере одна из "Комет", погибших над Средиземным морем, стала жертвой
теракта. Тем более что завистников у "Де Хевиленд" и авиакомпании ВО-АС немало.
Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт
не составляло труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений,
характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве.
После завершения работы комиссии Арнольда Халла "Комете-1" пришлось навсегда
покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.
Катастрофы первых "Комет" сильно ударили по престижу авиапромышленности
Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено
навсегда.
Столкновение самолетов ВС-7 и "Супер констеллейшн"
30 июня 1956 года над Великим каньоном в
США столкнулись в воздухе самолеты ОС-7 авиакомпании
"Юнайтед Эйрлайнз" и "Супер констеллейшн"
авиакомпании 7Ж4. Погибли 128 человек.
В середине 1950-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок.
Появлялись десятки новых конструкций самолетов - одна оригинальнее другой:
"Глобмастер", "Стратокрузер", "Констеллейшн"...
До сих пор многие ценители авиационной классики считают самолет "Супер
констеллейшн", или, как его ласково называли, "Конни", самым красивым
пассажирским лайнером в истории мировой авиации. Действительно, этот самолет,
производства фирмы "Локхид", выделялся изящным фюзеляжем, длинными и тонкими
крыльями, необычным трехкилевым оперением, а его летно-технические
характеристики вызывали зависть конкурентов.
30 июня 1956-года, в 9.00, из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел
"Супер констеллейшн" авиакомпании "Транс уорлд Эйрлайнз" (Т^А) и взял курс на
Канзас-Сити.
Через три минуты с той же самой полосы поднялся в воздух ДС-7 авиакомпании
"Юнайтед Эйрлайнз", направляющийся в Чикаго.
В 1950-е годы авиаперевозчики стремились сделать воздушное путешествие
незабываемым. Кулинары готовили прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил
в салон - лично удостовериться, что каждому гостю оказан должный прием. В
курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы подавали
пассажирам марочный французский коньяк.
Курс обоих самолетов проходил над Великим каньоном - одним из красивейших
ландшафтных заповедников планеты. Пилоты выбирали маршрут таким образом, чтобы
пассажиры наслаждались видами Каньона. В хорошую погоду летчики делали даже
несколько кругов над отвесными стенами Разлома, где в бездонной глубине течет
Колорадо.
Тридцатого июня "Супер констеллейшн" летел чуть впереди и немного ниже, чем ОС7,
но "Дуглас" быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно сокращалось
Ситуация еще не вызывала беспокойства - 600 м разделяли самолеты по высоте, что
даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное разведение
лайнеров в воздухе. Единственное, что раздражало капитана самолета ТУУА, - это
облака, в которых то и дело попадала его "Конни". Пилот попросил у диспетчера
разрешения подняться на высоту 6300 м, но ему в этом отказали, потому что вслед
за "Констеллейшн" шел ОС-7, занимавший эшелон 6600 м.
Вскоре капитан лайнера "Транс уордд" вновь вышел на связь и сообщил, что он
хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым правилам визуальных
полетов, то есть без обязательного контроля со стороны службы УВД.
Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного
локатора. О местоположении "бортов" в воздухе диспетчеры судили главным образом
по докладам пилотов и информации от своих коллег из других центров Решив, что
самолеты уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити
дал разрешение "Супер констеллейшн" на самостоятельный полет.
С такой же просьбой обратился к диспетчеру и командир ОС-7. Центр дал добро и
ему. Теперь оба самолета были предоставлены сами себе, и
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
только профессионализм экипажей мог защитить пассажиров, от всех неприятностей,
которые подстерегают в полете. Трагедия, разыгравшаяся в небе над Великим
каньоном спустя несколько минут, показала, что полагаться только на опыт пилотов
не следует.
Последние секунды жизни ОС-7 и "Констеллейшн" удалось восстановить по обломкам
самолетов, да и то весьма приблизительно.
Разрешение на полет "в свободном режиме" дает экипажу право самостоятельно
выбирать скорость, курс и высоту полета, но с условием не входить в облачность.
В тот день верхняя кромка облаков находилась на высоте примерно 6300-6500 м.
"Супер констеллейшн" шел на высоте 6000 м, но, чтобы не нарушать правила
полетов, капитан принял решение подняться чуть выше. По роковому стечению
обстоятельств это последнее осознанное действие в его жизни.
"Конни" находилась немного впереди и на 250-300 м ниже самолета "Юнайтед",
который летел примерно на 30 км/ч быстрее. Когда капитан "Констеллейшн" потянул
штурвал на себя, лайнеры начали сближаться, хотя ни один из экипажей не знал об
этом и не видел другого самолета.
Через несколько секунд огромные винты двух правых моторов "Дугласа" врезались в
хвостовое оперение "Супер констеллейшн" и в один миг обрубили его. Потерявшая
управление машина компании "Транс уорлд" устремилась к земле, а вслед за ней по
спирали понесся ОС-7, потерявший правое крыло.
В момент столкновения пилот "Дугласа" разговаривал с Центром УВД: "Солт-ЛейкСити,
это "Юнайтед" семьсот восемнадцать..." Фразу он так и не закончил.
Встревоженный диспетчер попытался вызвать ОС-7, затем "Конни", но безуспешно.
Оба самолета упали на дно Великого каньона. Два громких взрыва поставили точку в
этой не менее громкой катастрофе, унесшей жизни 128 человек.
Чтобы поднять тела погибших со дна Великого каньона, из Европы приехали лучшие
альпинисты-спасатели. Они же доставили наверх обломки разбившегося лайнера.
Авиаперевозчики получили горький урок, но сделали из него правильные выводы:
служба организации и управления воздушным движением нуждается в серьезной
перестройке. Новые скорости требовали от пилотов высочайшей дисциплинированности
и профессионализма.
Гибель футболистов "Манчестер юнайтед" на "Амбассадоре"
5 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена
потерпел катастрофу английский самолет "Амбассадор"
авиакомпании "ВЕЛ". Погибли 22 человека, среди них -
8 футболистов команды "Манчестер юнайтед".
В начале 1950-х годов лучший футбольный клуб Англии - "Манчестер юнайтед"
("МЮ"). Под руководством знаменитого тренера Мэта Бас-би футболисты из
"Манчестера" одерживали одну победу за другой.
В 1957 году "МЮ" берет золото первенства Англии и на следующий год выступает в
Кубке Европейских чемпионов. Команда молодая, ее в прессе называют "малыши
Басби". Среди игроков - будущая звезда мирового футбола Бобби Чарлтон, левый
крайний. Сильно и точно бьет с обеих ног, но лучше - с левой. Как левша, Чарлтон
нестандартен в обводке; светлая голова. Пока в команде Басби он равный среди
равных.
6 февраля 1958 года - решающий день в жизни Чарлтона. Но он об этом пока не
догадывается, обмывает виски с содовой ничью в полуфинале Кубка чемпионов с
"Црвеной звездой" в баре мюнхенского аэродрома Басби закрывает глаза на
нарушение режима. "МЮ" проигрывал в Белграде 0: 3 и сравнял счет, а Бобби забил
два гола. У себя дома "Манчестер" обыграл югославов со счетом 2: 1 и по сумме
двух встреч вышел в финал Кубка.
Но перед европейским финалом "малышам Басби" предстояло сыграть важнейший матч в
чемпионате Англии. Поэтому игроки и тренеры "МЮ" спешили вернуться домой из
Белграда, чтобы хорошо отдохнуть и подготовиться к важной игре.
Для полетов команды "Британские Европейские авиалинии" (ВЕА) выделили 47-местный
двухмоторный самолет "Амбассадор" фирмы "Эй-рспид" За шикарную отделку салона
его еще называли "Елизаветинским" (по имени королевы Елизаветы, правившей в то
время в Англии). В Мюнхене самолет совершил промежуточную посадку для
дозаправки. Пилотировали самолет опытные капитаны Тэйн и Рэймен.
Перелет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний; атмосфера в салоне
приподнятая. В турне по Европе "Манчестер юнайтед" сопровождал целый отряд
журналистов, а также представители Английской футбольной лиги. Они не первый раз
летали на подобные матчи и хорошо знали друг друга. Разумеется, прежде всего
взвешивались шансы на
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
успех "Манчестера" в финале Кубка чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла
уверенность в победе англичан. Помимо футбольной братии, в самолете разместились
пятеро случайных пассажиров - им надо срочно попасть в Лондон. Среди них - жена
и грудная дочь югославского военного атташе в Англии. Всего на борту
"Амбассадора" находилось 38 пассажиров и 6 членов экипажа.
Через два часа самолет совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Буквально за
несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в
несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом.
Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр
"Амбассадора". Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха
держалась около нуля и с задних кромок крыльев стекали струйки воды. Тэйн и
Рэймен посчитали, что рулежка и взлет не отнимут слишком много времени и лед не
успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Поэтому они решили
отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросили
разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других
авиакомпаний, более осторожные, взлетали только после обрызгивания самолетов
этиленгликолем.
В 14.15 "Амбассадор" начал выруливать на ВПП. Место командира корабля занимал
Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. Капитаны
дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби - птицеводство.
Командир "Амбассадора" в этом рейсе Тэйн вел машину на первом отрезке маршрута,
от Белграда до Мюнхена, поэтому из Мюнхена в Лондон самолет предстояло
пилотировать Рэймену. "•
Взлетную полосу аэропорта Мюнхена покрывал дюймовый слой мокрого снега. Получив
разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала
разбег. Один из недостатков двигателей "Центавр" фирмы "Бристоль", установленных
на "Амбассадоре", - их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной
смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались
существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то
самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то
руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет. Заподозрив
неладное, капитан Рэймен именно так и поступил - перевел двигатели на малый газ
и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления
нормальной работы моторов. ч
Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько
минут, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока
самолет катил по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали план дальнейших
действий. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой
секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало
длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов.
Пока Тэйн сдерживал машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты
"Центавров". Но при разбеге мотор снова забарахлил, и взлет пришлось прервать.
Экипаж направил "Амбассадор" к пассажирскому терминалу, чтобы техники осмотрели
двигатель. Во время вынужденной задержки специальный автомобиль наземной службы
аэропорта произвел обследование ВПП. Диспетчер на вышке получил сообщение, что
2/3 бетонки покрыто дюймовым слоем мокрого снега. На оставшейся трети снег
оставался нетронутым.
Пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вернулись в
салон; получено разрешение на взлет. В 14.59 "Амбассадор" замер в начале полосы.
Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты
двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый
фонтан брызг. Позже уцелевшие пассажиры утверждали, что разгонялся он заметно
медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь
сделалась неустойчивой, - правда, обороты "плавали" в допустимых пределах, взлет
продолжался.
Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и
вслух сообщал: "Скорость 100, ПО, 120..." На 120 км/ч стала расти эффективность
рулей, и Рэймен перешел на управление штурвалом: "Скорость 150, скорость 160..."
Рэймен плавно потянул штурвал на себя - нос "Амбассадора" слегка приподнялся. На
185 км/ч Тэйн выкрикнул: "Скорость принятия решения!" Это значило, что даже при
полном отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь - вверх.
Длины полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже
готовился произнести привычное "Отрыв!", как самолет оказался на "целинном"
участке полосы. Скорость мгновенно упала- 180 км/ч, 175, 170 км/ч...
/
Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же
мгновение нажал на тормоза.
Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в
считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в
отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос "Амбассадора" задрался
еще выше. Рэймен выкрикнул: "Шасси!", приказывая Тэйну убрать шасси и таким
образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление.
Теоретически "Амбассадор" мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который
намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных ру-лежек. Он
резко снизил несущие свойства крыла.
Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше.
"Амбассадор" сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону
городской окраины.
Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими
деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом -
до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.
Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену кот186
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
хеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный
мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут
же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам:
носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди
поля, а останки хвоста отбросило к разрушенному амбару.
*
Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из
уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист
-г дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и
обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь
пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и
завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать
пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он
увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом
превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось
почти две тонны топлива, разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38
пассажиров и 6 членов экипажа) на борту уже мертвы; из разрушенного салона
доносились стоны раненых.
С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами
находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших
немедленно доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена
спасатели добрались только через два часа.
Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.
Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли
на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели
"Амбассадора" экипаж самолета: проявил преступную небрежность - принял решение
взле
...Закладка в соц.сетях
