Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...сь погода на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились
негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на
посадку в первую очередь "свои", пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не
создавал помех этим "бортам", его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны.
Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная
болтанка, на борту пассажиры стали проявлять беспокойство, да и экипаж
занервничал. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета
создавало определенные проблемы в пилотировании.
В нескольких километрах от аэродрома Кольцове находилась другая, плохо
оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами,
близкими к частотам аэродрома Кольцове, и с близким курсом захода на посадку. На
него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя
этот привод, посадочную полосу не обнаружил; ушел на второй круг. Вновь
снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал
"экран", похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым
обстоятельством.
На месте катастрофы нашли искореженную груду металла, а также несколько пар
хоккейных коньков с чудовищно изогнутыми лезвиями. По сломанному пополам
серебряному рублю 20-х" годов опознали врача команды Гальперина. Он всегда носил
с собой этот талисман, который, увы, не спас его от смерти. В одном из кусков
самолетной обшивки со158
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
хранилась колода игральных карт: Борис Бочарников - завзятый преферансист.
Вместе с Бочарниковым погибли несколько великолепных хоккеистов. Их имена
сохранились не только на обелиске, установленном близ Свердловского аэродрома
Кольцове, но также в истории отечественного хоккея.
Иван Новиков, очень быстрый, напористый и техничный крайний нападающий. Чех
Зденек Зигмунд, честный, открытый парень, которого особенно любили в команде.
Младший брат Анатолия Тарасова - Юрий, участник войны, которого в спортивном
мире нарекли Багратионом за портретное сходство со знаменитым полководцем. Два
рижанина: вратарь сборной команды СССР Гарри Меллупс и защитник Роберт
Шульманис, который еще в буржуазной Латвии выступал за знаменитую команду "Все
звезды Балтики", - элегантный игрок, обладавший сильнейшим броском.
Юрий Жибуртович уже имел звание капитана и учился на третьем курсе Военновоздушной
академии имени Жуковского. В свои 29 лет он говорил, что играет
последний сезон. Жил Юрий в одном из домов за стадионом "Динамо", неподалеку от
Центрального аэродрома.'Жибуртович опаздывал на этот злополучный рейс - такое,
впрочем, с ним случалось часто, его даже звали "копушником". Чтобы успеть на
самолет, хоккеист изо всех сил припустил бегом через Петровский парк и на сей
раз, хотя и взмыленный, прибыл вовремя.
Погибли в авиакатастрофе также второй вратарь ВВС Виктор Исаев, нападающий
Александр Моисеев, врач команды Гальперин и массажист Галкин.
Вместе с командой собирался лететь и знаменитый Всеволод Бобров, но его не
оказалось в самолете. Как и почему - этот вопрос долгое время вызывал споры,
пока - совершенно случайно - все окончательно не прояснилось.
До этого широкое распространение получила версия, что Бобров опоздал к самолету
из-за банального застолья. Независимо друг от друга некоторые деятели
литературы, артисты, военные, работники торговли и общепита клялись и божились,
что Боброва спасли именно они. Мол, засиделись с Севкой в ресторане, а когда
спохватились, самолет уже улетел. Рассказы похожи один на другой, менялись
только названия ресторанов.
Очень многие, даже в спортивном мире, утверждали, что Бобров все же примчался на
аэродром, но через пять минут после того, как самолет ушел в небо. Анатолий
Владимирович Тарасов вспоминал поведанную кем-то историю, что Бобров якобы даже
бежал за катившим по бетонке самолетом. "Если бы его увидели из иллюминаторов,
то, конечно, прекратили бы рулежку", - считает Тарасов.
Андрей Васильевич Старовойтов, в прошлом игрок хоккейной команды ЦДКА, а затем
один из лучших советских хоккейных арбитров, рассказывает, что Бобров все-таки
явился на аэродром вовремя. Но до матчей на Урале оставалось еще несколько дней,
поэтому Всеволод спро159
сил у Бочарникова: "Зачем мы так рано летим?" Бочарников ответил: "Будем там
тренироваться". Бобров лишь пожал плечами: "Кто не умеет играть, тот пусть
тренируется, а я поеду поездом". И ушел. Правда, рассказывая об этом эпизоде,
Старовойтов добавлял, что сам он на аэродроме не был и говорит с чужих слов.
Гораздо более правдоподобно выглядит версия Виктора Шувалова и Александра
Виноградова. Дело в том, что как раз в это время Бобров переходил из команды
ЦДКА в команду ВВС - он еще не сыграл за летчиков ни одного матча. И поэтому,
как утверждает Шувалов, Всеволод вообще не намеревался 5 января лететь на Урал,
потому что не успел сдать администратору армейской команды свое хоккейное
снаряжение. Ему предстояло рассчитаться со старым клубом, а вечером выехать в
Свердловск на поезде. Виноградов добавляет, что Всеволод еще не оформил
документы на переход в ВВС. Поскольку до матчей на Урале оставалось время,
Бобров собирался уладить все административно-хозяйственные дела, связанные с
переходом в новый клуб.
И тем не менее даже Шувалов и Виноградов не правы: Бобров все-таки должен был
лететь в разбившемся самолете.
Но когда существует уже несколько версий, где гарантия, что еще одна единственно
верная? Такая гарантия существует: все, что произошло с ним в день 5 января 1950
года, однажды рассказал сам Всеволод Бобров. В 1953 году он решил написать книгу
мемуаров, - увы, его хватило лишь на двенадцать страниц. Но свою рукопись
Всеволод Михайлович начал именно с описания того, как чудом Избежал авиационной
катастрофы, в которой разбилась команда ВВС.
Об этих двенадцати страничках, написанных Бобровым, забыли все, в том числе он
сам. Но, как ни парадоксально, все они сохранились! Спустя три десятилетия
появилась возможность узнать, что произошло с Всеволодом Бобровым 5 января 1950
года, из текста, написанного самим спортсменом, а это документ неоспоримый.
Впрочем, сначала не лишне с помощью конкретных фактов опровергнуть расхожие
версии, известные ранее. Что касается ресторанных застолий, которые якобы спасли
жизнь Боброву, то здесь вопрос ясен: самолет улетел из Москвы в 6 часов утра, и
никаких опозданий, связанных с дружескими обедами или ужинами, просто быть не
могло. Не подтверждается и версия, что Бобров не успел оформить свой переход в
команду ВВС: этот переход состоялся еще до Нового года. Всеволод уже имел право
выступать за команду ВВС, а значит, ему предстояло лететь в ее составе на Урал.
Но что же произошло на самом деле? Всеволод Михайлович в набросках мемуаров,
названных "Капитан олимпийских команд", свидетельствует: "То, о чем я сейчас
собираюсь рассказать, для меня настолько странно и необычно, а события настолько
тягостны, что, когда я об этом вспоминаю, то, что произошло много лет назад,
стоит перед моими глазами настолько отчетливо и живо, будто это было несколько
дней назад. Перед самым Новым годом подписан приказ о моем переводе в ВВС МВО.
Новый коллектив, новые товарищи, среди которых
160
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
много выдающихся хоккеистов, - все это интересно, но с особенным интересом я
ждал первых игр в новом коллективе. Через несколько дней после Нового года я
вместе со своей командой должен вылететь на Урал, в Свердловск и Челябинск: там
предстояли очередные игры на первенство СССР по хоккею.
Вылет назначен на 6 часов утра. Как сейчас помню, придя домой, я завел
будильник, поставив его на 4 часа утра. И еще, кроме того, сказал своему
младшему брату Борису, чтобы он, услышав звон будильника, разбудил меня. Но,
проснувшись в 7-м часу утра, я увидел, что будильник остановился еще ночью, а
братишка сладко спит. Проспал! А ребята, наверное, улетели. Что же теперь
делать? И как бы в ответ на это кто-то отчаянно стал звонить в квартиру. Это был
администратор хоккейной команды Н.А. Кольчугин.
- Михалыч, спишь?
- Проспал, Николай Александрович. Как теперь быть-то?
- Ну что ж делать? Поедем вечером поездом. Ты уж будь дома, а я побегу за
билетами! С вокзала позвоню тебе.
"Да, подумал^ я, нехорошо получилось, и с будильником что-то стряслось".
'
Борис Михайлович Бобров, много лет проработавший в Министерстве внешней торговли
СССР, добавляет к этому описанию следующее: "Всеволод пришел домой примерно в
десять часов вечера, и около одиннадцати мы улеглись. Наши кровати стояли рядом,
а в головах - тумбочка с будильником. Будильник старый, проверенный и надежный,
никогда раньше не орсазывал. Всеволод его завел и передал мне, а я, хорошо
помню, когда ставил его на прикроватную тумбу, еще раз на него взглянул и
приложил к уху - на всякий случай, по привычке. Все в порядке! Почему он
остановился ночью и не зазвонил - одному Богу известно!"
Незазвонивший будильник спас жизнь и Кольчугину. Он уже сидел в самолете, когда
ему приказали передать чековые книжки, подотчетные деньги, а также другие
командировочные документы Бочарникову и отправиться на поиски Боброва, причем
разыскать его любой ценой. Задерживать вылет не стали: погода неустойчивая,
аэродром может закрыться.
Вечером того же дня Бобров и Кольчугин благополучно сели в поезд и выехали в
Челябинск.
Когда поезд стоял в Куйбышеве, по вокзальному радио объявили: "Майора Боброва
просят немедленно зайти в военную комендатуру". Там, в комендатуре, Всеволоду и
сообщили о гибели команды ВВС в авиационной катастрофе.
Хоронили погибших торжественно, с подобающими воинскими почестями и салютом. Над
братской могилой воздвигли обелиск. Каждый раз, когда Всеволод Бобров приезжал в
Свердловск, он первым делом отправлялся на кладбище около Кольцовского
аэропорта, умудряясь даже в зимнюю стужу доставать где-то живые цветы.
О катастрофе и погибших хоккеистах ни в печати, ни по радио не сообщалось. Оно и
понятно: трагедия произошла через две с половиной недели после 70-летия Сталина.
Его сын Василий, командующий ВВС МВО, первым в отечественном спорте завел
традицию устраивать для подопечных футболистов и хоккеистов чартерные рейсы.
Опасаясь реакции отца и возможного расследования причин катастрофы, которое
могло выявить факт использования машины из авиаполка особого назначения,
неоднократно выполнявшей правительственные задания и совершенно не
предназначенной для перевозки любимой команды генерала авиации, Василий Сталин
решил буквально за сутки сколотить новую команду ВВС. В газетах стали упоминать
фамилии лишь трех игроков, сохранившихся от старого состава, которые по разным
причинам не полетели тем злополучным рейсом. Как и прежде, упоминался Жибуртович,
но при этом не указывались его имя или инициалы, поскольку за ВВС теперь
играл брат погибшего Павел, будущий чемпион мира и Европы. Сталин, никогда не
вмешивавшийся в дела Василия, об этой катастрофе так никогда и не узнал.
Между тем первенство СССР по хоккею с шайбой продолжалось и матчи ВВС на Урале
должны были состояться. В команду ВВС вернулись Арик Чаплинский, Александр
Стриганов, Александр Афонькин, пригласили и некоторых новичков. Вместе с
Виноградовым и Шуваловым их посадили в поезд и отправили в Челябинск, где
предстояло провести первую игру.
Она была незабываемой. В Челябинске знали о катастрофе. Переполненные трибуны
горячо болели не за хозяев поля, а за гостей - за команду ВВС. Все понимали, что
летчики играют не только за себя, но и за погибших товарищей. Всеволод Бобров в
том матче играл виртуозно, и, к всеобщему ликованию, команда ВВС победила со
счетом 8: 3.
Среди московских болельщиков ходили самые невероятные слухи о том, что произошло
в Свердловске. Естественно, все с колоссальным нетерпением ждали первой игры
команды ВВС на стадионе "Динамо".
И вот этот первый матч на "Динамо" состоялся. Но, как ни странно, он не только
не принес болельщикам полной ясности, а, наоборот, лишь подогрел споры. Дело в
том, что рядом с Бобровым, Шуваловым и Виноградовым играл теперь брат Юрия
Жибуртовича - Павел Жибуртович. А кроме того, в команду временно пригласили
хоккеиста Анатолия Моисеева, по прозвищу Блоха. Поскольку диктор, объявляя
составы команд, называл только фамилии - без имен, а половина фамилий оказалась
болельщикам знакомой по привычному составу ВВС, то многие в тот день решили, что
катастрофа в Свердловске всего лишь слухи.
Но когда объявили, что новым играющим тренером команды ВВС назначен Всеволод
Бобров, все прояснилось окончательно.
Тот сезон летчики доигрывали всего лишь двумя пятерками хоккеистов, и команде
Всеволода Боброва не хватило всего лишь одного очка, чтобы стать бронзовым
призером чемпионата.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Шведский самолет ОС-3 сбит над Балтикой
13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных
обстоятельствах пропал шведский военный самолет ОС-3.
Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем
МиГ-15. Погибли 8 человек.
ь
В течение почти сорока лет газеты и журналы Швеции лишь строили гипотезы и
предположения по поводу гибели самолета ОС-3, которая произошла 13 июня 1952
года в небе над Балтикой.
17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В
частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе
Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных
самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из-за тумана не удалось
определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший
ОС-3, неизвестно.
Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция
приобрела в США два ОС-3, оснащенных последней по тому времени техникой фото- и
радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета ОС-3 Госты Блада,
разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами,
параллельными границам СССР. По другим журналистским данным, генерал шведских
ВВС Норденшельд, узнав, что найдена резиновая лодка ОС-3, прошитая пулями,
заправил баки своего собственного истребителя "Вампир" и взмыл в воздух искать
встречи с МиГами.
По свидетельству бывшего пилота истребителя МиГ Давида Ландо, ОС-3 сбит его
сослуживцем по 483-му истребительно-авиационному полку Григорием Осинским. МиГ15
Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для
работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за
несколько
минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении
самолета-нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский
проскочил тихоходный ОС-3. Через две с половиной минуты после завершения маневра
он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по
спасающемуся экипажу не поступало.
Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в
Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению
Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из
Москвы.
В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу ОС-3.
Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира
эскадрильи по политчасти 483-го истребитель-но-авиационного полка капитаном
Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками
Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем
Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей,
призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты - нарушители границы).
Полет ОС-3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо-западнее
Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на
высоте 7000 м.
В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.
В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ-15, оборудованном подвесными
топливными баками.
В 13.14 обнаружил ОС-3 на высоте 6700м впереди слева. После маневра сзади справа
под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня ОС-3 на
приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув
истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500-600 м открыл огонь со
всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на
дистанции 150-200м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся,
выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от
самолета отделился один парашютист.
Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на
высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте
3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. ОС-3 сбит над
открытым морем вне пределов территории СССР, в 100-110 км от пограничного города
Вентспилс, в 13.20.
В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.
По свидетельству Героя Советского Союза генерал-полковника в отставке Ф.И.
Шинкаренко, на ОС-3 работала группа операторов, подготовленных в школе
специалистов по радионаблюдению. Основная задача ОС-3 - засечь расположение
радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль
границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на
территорию СССР, разворачивались и "удирали". Такие полеты стали обычным яв164
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
лением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но
допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле
Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.
После атаки истребитель сопровождал горящий ОС-3, пока тот не упал в нейтральных
водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо-восточнее острова
Готланд.
По мнению Шинкаренко, связь ОС-3 со своей базой оборвалась не внезапно и не
случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только
разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки
МиГ-15 у ОС-3 уже не было возможности выйти в -эфир.
В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт:
"Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100-ПО километрах северо-западнее
ВИНДАВЫ нашим истребителем "МиГ-15" сбит иностранный двухмоторный самолет при
следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе
Шинкаренко. - И.М.)". И далее:
"По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа С-46Д
"Коммандо", но опознавательных знаков летчик не видел.
Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как
шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет "СААБ-90А".
Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал
самолет, но достать его в 1952 году с глубины 220м не могли.
Журналистские расследования в Швеции и в СССР приоткрыли тайну гибели ОС-3 и
восьми членов его экипажа: В. Бука, Б. Карлсона, Б. Нилсона, И. Свенсона, Д.
Матсона, К. Джонсона, А Балмеберга, Г. Бле-ка. Обо всех обстоятельствах гибели
ОС-3 в курсе не только советские, но и шведские военные. Шведы отлично знали не
только то, что случилось с самолетом, но и где лежит сбитый "Дуглас". Видимо,
обнародовать правду значило признать, что нейтральная страна вела себя не всегда
нейтрально. По всей вероятности, медвежью услугу шведам оказали американцы.
Именно они, потеряв два В-29, поняли: в районе начали весьма решительно
действовать советские истребители-перехватчики. Но сами рисковать больше не
стали, отправив на заклание услужливых скандинавов.
В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет ОС-3 с
помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили
неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно
русскую, типа "Львица" или "Барс", которая ориентировочно затонула в мае 1917
года.
В ноябре 1994 года известный шведский журнал "Фолькет и Бильд" выступил с
утверждением: власти СССР возвели на себя напраслину, заявив 18 ноября 1991
года, что шведский самолет-шпион не нарушал воздушную границу СССР и сбит не в
небе над Прибалтикой, а над международными водами. Ссылаясь на рассекреченные
документы МИДа Швеции и журналистское расследование (встреча с Ф. Шинкаренко и
Г. Осинским, которые утверждали, что самолет находился над Прибалтикой), автор
статьи Стефан Линдгрен делает вывод, что власти СССР (МИД, Министерство обороны,
правительство) согласились на подобное признание и соответственно подтасовку
фактов, чтобы получить шведские экспортные кредиты для Санкт-Петербурга и
Ленинградской области.
Катастрофа на авиашоу в Фарнборо
6 сентября 1952 года британский реактивный истребитель
ОН-110 взорвался и упал на толпу зрителей,
присутствовавших на авиашоу в Фарнборо. Убиты на месте
28 зрителей, еще 69 тяжело ранены.
Один из самых зрелищных элементов любого авиационного праздника или выставки
авиатехники - групповой пилотаж на реактивных самолетах. Сегодня в каждой стране
есть одна или несколько пилотажных эскадрилий, в которых служат лучшие летчики,
великолепно владеющие сложнейшими современными машинами. Невозможно оторвать
взгляд от головокружительных фигур высшего пилотажа. Но эта внешняя легкость
достигается долгими часами изнурительных летных тренировок и тщательно^ наземной
подготовкой. Любая оплошность или небрежность неизбежно заканчивается трагедией.
6 сентября 1952 года первый послевоенный авиасалон в Фарнборо собрал на летном
поле Испытательного центра королевских ВВС более 100 тысяч зрителей.
Старший летчик-испытатель фирмы "Де Хевиленд" Джон Дерри восхищал посетителей
невиданным доселе фокусом - он разгонял свой серебристый ОН-110 (дальнейшее
развитие истребителя "Вампир" и прототип будущего двухдвигательного палубного
многоцелевого самолета "Си Виксен") до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо
на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей.
Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весь166
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ма удачно: от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули
головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолет,
который уже разворачивался на второй круг.
До трагедии оставались считанные секунды. Когда ОН-110 на сверхзвуковой скорости
проходил границу аэродрома, он в одно мгновение перевернулся на спину и,
разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская
шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони
Ричарде погибли в момент удара о землю. Их лихачество кончилось весьма
трагически - 28 зрителей убиты на месте, еще 69 тяжело ранены.
Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался
с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа, однако специалистам из Центра
по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось
восстановить истинную картину трагедии.
Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости,
аэродинамические нагрузки на правый элерон вместе с значительной положительной
перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующему
разрушению всей машины. Катастрофы удалось бы избежать, если бы ВН-110 был
оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. Второй экземпляр этой
опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел
перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него
неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой
аэродинамические гребни отсутствовали.
Из катастрофы в Фарнборо извлечен важный урок: во время демонстрационных полетов
самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Чтобы эта,
казалось бы, очевидная истина стала еще нагляднее, 30 человек заплатили своими
жизнями, но буквально через год, во время воздушного праздника, организованного
ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились
над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей.
На авиашоу снова и снова случаются ужасающие катастрофы. Вот хроника самых
страшных из них.
19 июля 1965 года, Франция. Во время международного авиасалона в парижском
аэропорту Ле Бурже итальянский военный самолет "Фиат С-91" при посадке не попал
на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он
повредил около 50 припаркованных там автомобилей, 9 человек погибли, 12 получили
тяжелые ранения.
24 сентября 1972 года, США. Горящий реактивный истребитель упал на кафемороженое
в Сакраменто (Калифорния); 22 человека погибли, в их числе 10 детей.
Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет
попал в "штопор".
8 июня 1973 года, Франция. На парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню
советский сверхзвуковой самолет Ту-144. 14 человек погибли.
5 сентября 1982 года, Германия. При демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад
Дюркхайме пять человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил
тяжелые ранения.
1 1 сентября 1982 года, Германия. Военный вертолет США типа "СНаШ СЬтоо1с СН",
на борту которого находились парашютисты из Франции, АнгЛии и Германии, во время
празднования Международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную
автомобильную магистраль. Все 46 пассажиров погибли.
23 мая 1983 года, Германия. Во время авиашоу во Франкфуртском аэропорту РаинМайн
на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в машину. Пилот
успел катапультироваться и остался жив. Шесть членов семьи одного священника
сгорели в собственном автомобиле.
28 августа 1988 года, Германия. Три реактивных самолета итальянской эскадрильи
высшего пилотажа "Ргессе Тпсо1оп" во время демонстрационного полета на
а
...Закладка в соц.сетях
