Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
... СССР по контракту
итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя
рождается первый воздушный корабль - "СССР В-1". Вслед за ним появляются
дирижабль "СССР В-2", вдвое большего размера (объемом 5000 куб. м), и дирижабль
"СССР В-3" ("Ударник"), объемом 6500 куб. м, построенные с участием итальянского
конструктора.
Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея
серебряной медалью Географического института в Италии, скажет: "После спасения я
прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей
жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное
для того, чтрбы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь
настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне
пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я
не был так счастлив".
7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени
дирижаблями, "СССР В-4" ("Комсомольская правда") и "СССР В-5", участвовали в
воздушном параде на Красной площади.
8 1934 году вступил в строй дирижабль "СССР В-6" ("Осоавиахим"), объемом 19 000
куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934
года "Осоавиахим" с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над
столицей.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была
соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить
причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие
воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения
дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Еще в 1934 году "СССР В-6" собирались использовать для полетов между Москвой и
Свердловском. Осенью. 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали
двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты "Правда" писал, что перед
этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо
отметил хорошие командирские качества Панькова.
101
29 сентября 1937 года "СССР В-6" поднялся в воздух с целью установить мировой
рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек,
сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700 л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды
- по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над
Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль
приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27
минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут- установлено "Цеппелином Ь2-72",
по объему превосходившим "Осоавиахим" более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными
дождями, сквозь туманы. "СССР В-6", построенный полностью из отечественных
материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты
продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва
- Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской
дирижабельной линии. Однако экипажу "СССР В-6" пришлось изменить свои планы.
20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе.
Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция "Северный полюс-1" ("СП^1");
ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин.
1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: "В результате
шестидневного штррма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало
трещинами... Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200... Наметилась
трещина под жилой палаткой".
Для спасения полярников посланы ледоколы "Таймыр", "Ермак" и "Мурман". Но они
идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут
папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и,
зависнув над льдиной,
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
поднять людей и оборудование. "СССР В-6" как нельзя лучше подходил для этой
цели.
Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры,
штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные
дирижаблисты. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром В-6 молодого
пилота Н.С. Гудованцева вместо И. В. Панькова, хорошо освоившего управление этим
дирижаблем. Такое назначение произошло, вероятно, потому, что однажды свою же
оплошность Гудованцев исправил героическим поступком. Дирижабль В-2 под его
руководством, выполнив тренировочный полет, приземлился в Донецке. Вопреки
правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся прикреплением
дирижабля к штопорам. По снисходительности командира в гондолу забрались
любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он,
никем не управляемый, пошел на подъем. Тогда Гудованцев, ухватившись за трос,
стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив
двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и
отвагу Гудованцев награжден орденом.
На дирижабле "СССР В-6" вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс отправились
пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Ус-тинович, штурман А.А. Ритсланд,
метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные
воздухоплаватели.
Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир
корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей,
готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.
Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100-метрового киля
корабля. Четыре 200-литровых балластных бака заполнены антифризом - смешанной со
спиртом водой. На В-6 подняли трехмесячный запас продовольствия, комплекты
теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с
пиротехникой - в Арктике полярная ночь, и, чтобы отыскать черную палатку СП-1,
возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все
приготовления закончены, - "СССР В-6" отправился в пробный рейс в Мурманск.
Дирижабль летел на высоте 200-300 м. Метеосводка не радовала: низкая облачность,
снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет
проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась - облачность
поднялась, видимость возросла до 20- 30 км. Используя попутный ветер, дирижабль
развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону
плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до
450 метров.
Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на
Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не
предупрежденные об этом, только удивлялись огням.
Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не
знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля
"СССР В-6" передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел.
Что же произошло?
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в
разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал:
"Гора! Летим на гору!" "Право до отказа! - скомандовал Паньков. - До отказа!"
Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа,
задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять: ни дернуть костыльки
- открыть балластные баки, - ни просигналить бортмеханикам команду выключить
моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило,
затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет
сразу погас.
Ударившись виском о переплет окна, Пеньков упал замертво; Мяч-кова швырнуло в
другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло.
Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог.
Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков - всего, что там было,
доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось,
людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла... Выворачивая с корнем огромные
сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким,
удушливым.
Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так
ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто-то в темноте
недоуменно подал голос, кто-то даже не проснулся...
От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения,
начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь,
крикнул: "Ребята, горим!"
Страшньй взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее
сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок,
жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по
сторонам стальные швартовые тросы.
Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с
бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам.
Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на
железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв.
В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов,
находившихся в.мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на
снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли -
группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках.
Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля
работала безотказно. Причины катастрофы заключались
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы
управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы
обозначено болото.
Уцелевшие аэронавты составили телеграмму:
"МОСКВА ЦК ВКП(б), СОВНАРКОМУ ИЗ КАНДАЛАКШИ. 10.02. 1938 г.
До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием
выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для
успешного завершения полета по снятию со льдины отважной четверки папанинцев;
для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым.
Весь-коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет
намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания
правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших
товарищах.
Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших
товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое
поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность,
случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной
энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных,
усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно,
будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей
любимой партии.
Группа экипажа дирижабля "СССР В-6" Матюнин, Новиков, Усти-нович, Почекин,
Бурмакин, Воробьев".
Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило: "При катастрофе убиты
товарищи: Гудованцев Н.С. - первый командир дирижабля "СССР В-6", Паньков И.В. -
второй командир, Демин С.В. - первый помощник командира, Лянгузов В. Г. - второй
помощник командира, Кулагин Т.С. - третий помощник командира, Ритсланд А.А. -
первый штурман, Мячков Т.Н. - второй штурман, Конюшин НА - старший бортмеханик,
Шмельков К.А. - первый бортмеханик, Никитин М.В. - бортмеханик, Кондрашев Н.Н. -
бортмеханик, Чернов ВД. - бортрадист, Градус Д. И. - синоптик".
Соболезнования Советскому правительству и семьям погибших аэронавтов прислали
правительства многих стран. Под троекратный ружейный салют установлены в
каменной стене Новодевичьего кладбища тринадцать урн. Над ними застыл
металлический контур летящего ввысь дирижабля.
В Донецке, Луганске и Казани именами Гудованцева, Ритсланда, Лян-гузова названы
улицы. В городе Долгопрудном появилась улица Дири-жаблистов.
А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли со льдины ледоколы
"Таймыр" и "Мурман".
г
Финский Ю-52 ("Калева") сбит над Финским заливом
14 июня 1940 года в небе над Финским заливом советскими
боевыми самолетами в нейтральном воздушном
пространстве сбит финский пассажирский лайнер
Ю-52 ("Калева"). Погибли 9 человек, в том числе
дипломаты США и Франции.
К середине 30-х годов число авиапассажиров в Скандинавии выросло настолько, что
применение небольших самолетов стало экономически невыгодно. Руководство финской
авиакомпании "Аэро Оу" (акционерное общество "Аэро") заказало на предприятиях
фирмы "Юнкере" в Дессау два трехмоторных пассажирских самолета 1и52/3т§е.
Полученный 14 июля 1936 года самолет с серийным № 5494 второй в этом заказе; по
прибытии в Финляндию на его борт и консоли нанесен регистрационный код ОН-А1Х и
название "Ка1еуа" ("Калева"). Трехмо-торник, поплавковый, поначалу действовал с
гидроаэродрома Катай-нока, который находился рядом с Хельсинки. Но затем
поплавковое шасси заменили обычным колесным в обтекателях с неубирающимися
стойками.
10 ноября 1937 года самолет вылетел в очередной рейс, который едва не стал для
него последним. Согласно расписанию, "Юнкере" следовал из Хельсинки через Турку
в Стокгольм. Сделав кратковременную посадку в Турку, самолет в 15.25 снова
поднялся в воздух. Едва экипаж закончил набор высоты, как спустя 13 минут после
взлета от самолета оторвался центральный двигатель. Резко изменившаяся центровка
потребовала мгновенной реакции командира экипажа: не растерявшись в критической
обстановке, он приказал пассажирам встать с мест и перейти в переднюю часть
салона. Несмотря на принятые меры, пилотам с огромным трудом удалось посадить
самолет в Турку.
После ремонта "Юнкере" эксплуатировался на пассажирских линиях, однако под самый
конец "зимней войны" передан ВВС по мобилизации. За месяц военной карьеры он
налетал в общей сложности 134 часа, после чего возвращен хозяевам.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Несмотря на сложную международную обстановку, в Скандинавии продолжали
открываться новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллинн - Хельсинки
(Мальме), на которой с 2 апреля 1940 года начали работать такие же Ю-52
авиакомпании "Эстонские авиалинии". Вскоре к ним присоединились и "Юнкерсы"
финской авиакомпании "Аэро".
Утром 14 июня "Калева" выполнил рейс из Стокгольма в Хельсинки с промежуточной
посадкой на аэродроме в Турку. После недолгой стоянки на аэродроме Мальме,
расположенном под Хельсинки, самолет вылетел в Таллинн. До этого командира
экипажа по необъяснимой причине сменил шеф-пилот "Аэро" полковник Бо вон
Виллебрандт, который вообще в тот день не намеревался садиться за штурвал.
Вскоре после полудня руководитель полетов Видар Далстрем точно по расписанию дал
разрешение на взлет. Сто четыре километра от Мальме до Таллинна "Юнкере"
преодолевал за 32-36 минут; большая часть трассы пролегала над водами Финского
залива.
В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию, в 13.54; через 36
минут "Калевала" должен приземлиться в Мальме. В экипаж самолета входили пилот
Бо вон Виллебрандт и'радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, в 15местном
пассажирском салоне летели три сотрудника посольств - американец Генри
Антейл, два француза, Поль Лонг и Фредерик Марта, - и немецкие бизнесмены
Рудольф Келлен и Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу.
Таким образом, с учетом членов экипажа на борту "Калевы" находились девять
человек. В то же время багаж некоторых пассажиров значительно превышал
нормативные 15 кг на человека. Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, Фредерик
Марти - 38 кг. Почти столько же, 35 кг, имел при себе Генри Антейл.
Три сотрудника западных посольств с объемистым багажом покидали Эстонию в то
время, когда в адрес правительств западных стран от имени Народного комиссариата
иностранных дел отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии
и Литве в связи с вхождением этих стран в состав СССР.
Одна из советских подводных лодок, Щ-301, - на позиции точно под трассой пролета
финского "Юнкерса". Моряки уже получили приказ о начале блокады Эстонии. В нем
содержалось задание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех
пассажиров и весь груз на борту. Предполагалось, что эстонское правительство
попытается покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне. В
случае если некое судно не остановится или окажет сопротивление, разрешалось
открывать по нему огонь; национальная принадлежность судна не имеет значения. То
же относилось и к самолетам.
Утром 14 июня в патрулировании над морем приняли участие самолеты ДБ-ЗТ из
состава 1-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) ВВС КБФ. В то время ДБ-ЗТ
единственный тип современного скоростного самолета в составе ВВС РККА и ВВС ВМФ,
который способен действовать практически в каких угодно метеоусловиях и в любое
время суток, поскольку оснащен радиополукомпасом РПК-2.
Дальнейшие события описывает в книге "Над тремя морями" генерал-лейтенант Петр
Хохлов:
"23 июня 1940 года два наших экипажа во главе с командиром авиаполка Ш.Б.
Бедзинашвили вылетели в разведку в северо-западную часть Балтийского моря.
Ведомый экипаж возглавлял командир звена капитан М А Бабушкин (штурман -
лейтенант Константин Виноградов; стрелок-радист - сержант В.А. Лучников).
Ведущий состоял из командира полка, меня и стрелка-радиста сержанта Казунова.
Пасмурное утро. Моросит дождь. Летим над Финским заливом. Стараемся обходить
районы с низкой облачностью и потому часто меняем курс полета. Наконец подходим
к Таллинну. И тут небо засияло, море заискрилось, открылась прекрасная
видимость.
Километрах в трех-четырех от города я заметил, как с аэродрома Лаг-сберг взлетел
самолет. Он берет курс в сторону Хельсинки.
- На перехват! - отдает распоряжение полковник Бедзинашвили. - Наверняка
бесконтрольный, надо завернуть его обратно.
Сближаемся с самолетом Ю-52 без каких-либо опознавательных знаков. Я открыл
астролюк своей кабины, приподнялся и рукой показал пилоту, чтобы разворачивал
машину в сторону аэродрома. Но "Юнкере" летит прежним курсом да еще увеличивает
скорость. Мы дважды пересекли ему курс, подали знаки: "Требуем возвращения!"
Неизвестный экипаж игнорировал наши требования.
- Предупредить огнем, - передает командир.
Несколько трассирующих очередей проходят впереди кабины "Юн-керса", но и это не
меняет дела. Мы так близко от преследуемого самолета, что видим через его
иллюминаторы пассажиров в переполненном салоне, их самодовольные физиономии. Нам
показывают кулаки, грозят пистолетами. После этого самолет-нарушитель был сбит".
Хохлов допустил маленькую неточность: "Калева" сбили не 23-го, а 14 июня.
Любопытно, что в финском журнале за 1941 год опубликован рассказ очевидца этого
эпизода, переданный Г. Бушманном, руководителем планерного клуба Таллинна: "Один
из его пилотов, по имени Орад Манг, служил в то время в армии, на маяке Кери. Он
следил с маяка за окружающим пространством и в течение двух недель наблюдал одну
или дйе русские подлодки, находившиеся на авиатрассе почти в середине Финского
залива. Четырнадцатого июня он видел приближение "Калева" со стороны эстонского
берега и двух советских СБ-2, которые подошли с двух сторон к финскому самолету
на дистанцию не более 50 м. Их совместный полет продолжался до острова Прингля,
и тогда один СБ опустился немного ниже, после чего на другом советском
бомбардировщике стрелок поднялся в башню и открыл огонь из пулемета по "Калеву".
"Юнкере" пролетел две или три мили, затем огонь открыли снова, но "Калева"
продолжал лететь на высоте 400-500 метров. Стрелявший СБ-2 спустился ниже, а
другой зашел с другой стороны и, находясь у острова Кери, открыл огонь. На
"Юнкерсе" остановился левый двигатель, появился дым, а затем и пламя.
Накренившись влево, "Калева" упал в море..."
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Наблюдатель с маяка ошибся в определении типа советского самолета. Он, например,
заметил, как "стрелок поднялся в башню". Но в бомбардировщике СБ радист из-за
узости фюзеляжа постоянно сидел в своей огневой точке и подняться в ней мог
только открыв верхнюю часть остекления (при условии, что это турель МВ-3,
которая монтировалась на поздних СБ с моторами М-103). А вот у ДБ-3
радиооборудование находилось перед пулеметной турелью. Вероятно, радист вначале
связался с командованием, а уж затем, получив приказ прервать полет неизвестного
самолета, "поднялся в башню".
Кстати, экипаж Щ-301, находившийся на довольно значительном расстоянии от места
инцидента, посчитал, что финский самолет сбит истребителями. Тип атаковавших
машин окончательно выяснился только после выхода второго издания книги П.И.
Хохлова.
В 14.06 для экипажа и пассажиров "Юнкерса" все кончено, но события в этом
квадрате продолжали развиваться, так как неподалеку находились рыболовные суда
и, самое главное, в шести милях от места падения финского самолета патрулировала
советская подводная лодка Щ-301. О том, что произошло дальше, можно узнать из
рассказа трюмного старшины Бориса Галкина, попавшего в плен к немцам и финнам в
1943 году: "Экипаж Щ-301 наблюдал, как русские истребители сбили пассажирский
самолет, летевший из Эстонии на север. Он упал в районе маяка Кери. На воде
плавали обломки самолета. Вализы, в которых находилась американская
дипломатическая почта, и чемодан с французской дипломатической почтой подняли на
борт подводной лодки. Также найдены личные документы финского летчика. Только из
них экипаж подводной лодки узнал о национальной принадлежности сбитого
самолета".
Несмотря на то что до места падения самолета всего шесть миль, Щ-301 подошла
туда только в 14.55. В результате первыми у места ката-строфы оказались пять
эстонских рыболовецких судов. Позже рыбаки сдали в главное управление эстонской
полиции опломбированный мешок дипломатической почты, несколько портфелей, деньги
в банковской упаковке, предметы одежды, десять фрагментов самолета, записные
книжки пассажиров и обоих членов экипажа, бухгалтерские книги, немецкий паспорт,
спасательный жилет и... чей-то скальп.
Как только связь с "Калева" прекратилась, в КДП аэродрома Мальме позвонил
дежурный офицер с базы на острове Сантахамина, где находились финские посты
ВНОС. Трубку поднял руководитель полетов Видар Далстрем, который позже
вспоминал: "Разговор оказался коротким. У меня спросили, должен ли прилететь на
Мальме из Таллинна самолет, на что я ответил утвердительно. После этого
сообщили, что их посты видели горящий самолет, который упал в море, после чего
он предположил, что это наш самолет..." Необходимо отметить, что гибель "Калева"
наблюдали также с островов Исокари и Рюсокари.
Вскоре для выяснения обстановки в район падения "Калева" направлен морской
разведчик "Блэкберн райпон", однако его экипаж отклонился от курса и ничего не
обнаружил. Там же, на Мальме, находилась и финская истребительная эскадрилья
ЬеЬу-24, только недавно получив109
шая новенькие американские "Брюстеры-239". Вместе с находившимися на вышке КДП
аэродрома Мальме руководителем полетов Видаром Далстремом и срочно вызванным
генеральным директором авиакомпании "Аэро" Гунаром Столе за обстановкой следили
командир ЬеЬу-24 майор Густав Магнуссон и фельдфебель Илмари Юутилайнен. В книге
"Назло красным пилотам" последний пишет:
"Я слушал с Магнуссоном сообщения вылетевшего разведчика, но тот не мог сообщить
ничего определенного. Так как я был в тот день в числе дежурных, то мой самолет
был в немедленной готовности к взлету. Разочарование от результатов разведки
экипажа "Райпона" вскоре отразилось на лице Магнуссона, и, повернувшись ко мне,
он бросил: "Дуй на разведку".
Согласно рапорту, Юутилайнен стартовал в 14.51, а в 14.55 Щ-301 подошла к месту
падения самолета. "Брюстер" финского пилота летел на высоте 200 м; пройдя маяк
Хельсинки, Юутилайнен повернул на юг и, заметив силуэт советской подводной
лодки, вскоре оказался рядом с ней. "Похоже, лодка стояла на одном месте, и я
подумал, что она заметила катастрофу и подошла к месту происшествия. Я увидел
рядом с подлодкой примерно метровые куски фанеры (применялась для отделки
Пассажирского салона. - И.М.) и масляное пятно диаметром примерно 75 метров. На
корме подлодки был красный флаг. Я кружил на дистанции 50 метров вокруг нее и
видел много плававших вокруг подлодки предметов. Затем я пролетел над лодкой,
пытаясь рассмотреть, что именно уже находится на палубе. Когда я был уже над
субмариной, несколько советских моряков встали к зенитной установке/.."
Сделав еще несколько кругов, Юутилайнен заметил и эстонских рыбаков,
находившихся поблизости, и еще одну подводную лодку - на юго-востоке. На
обратном пути, немного не долетев до плавучего маяка, финский летчик встретился
с парой советских МБР-2, которые шли со стороны Ханко, а, когда истребитель
пронесся над маяком, в поле зрения Юутилайнена попал и разведывательный
"Райпон", экипаж которого так ничего и не обнаружил.
Появление финского истребителя, естественно, не осталось незамеченным для
экипажа советской подводной лодки. "В то время, когда подводная лодка находилась
на месте гибели самолета, - вспоминал Борис Галкин, - показался финский самолет
- истребитель или легкий бомбардировщик. Сделав несколько кругов, самолет
скрылся. Была дана команда открыть по нему огонь, но из-за отказа пулемета
обстрелять самолет не удалось".
Тем временем поднятые в лодку предметы отправили в сушку, о сбитом финском
самолете дали радиограмму в Кронштадт. Финская радиоразведка перехватила это
сообщение, но никаких вещественны
...Закладка в соц.сетях
