Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...00 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
В небо поднялся столб черного дыма, замеченный в 20 километрах от места
катастрофы. "Дирижабль взорвался! - вскричал журналист. - Господи, он горит!
Отойдите подальше! Пожалуйста, подальше! Это ужасно... Я не верю своим глазам!
Неужели все пассажиры погибли? Это самая ужасная катастрофа в истории
человечества! Языки пламени поднимаются в небо на сто пятьдесят метров..."
Моррисон закончил свой репортаж такими словами: "О БожеТ Несчастные пассажиры...
Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мной дымящаяся груда...
Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-нибудь укрытие... Прошу извинить, мне
необходимо сделать паузу- Я задыхаюсь...".
Все произошло так быстро, что в первые секунды никто ничего не понял. Несколько
членов экипажа увидели в районе баллонета № 4, наполненного водородом, яркую
вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Через несколько секунд вся
хвостовая часть "Гинденбурга" уже охвачена пламенем, дирижабль медленно
снижается с опущенной кормой. Огонь устремился к носу корабля; тут же раздался
сильный взрыв, и через 32 секунды после начала пожара горящий "Гинденбург" упал
на землю. За эти секунды несколько человек успели выпрыгнуть из дирижабля;
остальные так ничего и не поняли, пока не оказались на земле.
Один за другим начали взрываться топливные баки. Обломки каркаса и гондолы
падали на землю еще с полминуты после первой вспышки. Неприятный запах паленой
кожи держался в воздухе в течение нескольких дней. Когда рассеялся дым, взору
потрясенных людей предстал оплавленный каркас дирижабля.
Одним из первых пожарные вытащили из-под горящих обломков капитана Макса Прусса.
"Я не понимаю, - повторял он, слезы катились по его обожженному лицу, - я не
могу понять, почему это произошло..." Он скончался через несколько часов от
ожогов.
Пассажир "Гинденбурга" акробат О'Лафлин рассказывал: "Мы парили над причалом и
думали о чем угодно, только не о возможной катастрофе. Мы считали минуты,
которые оставались до встречи с друзьями... Я вошел в свою каюту - и вдруг яркая
вспышка осветила все вокруг... И тут же забушевало пламя. У меня не было времени
для рассуждений. Я прыгнул вниз - и, как оказалось, вовремя: через мгновение
дирижабль ударился о землю со страшным грохотом. Кто-то подбежал ко мне, а я
почти потерял сознание от страха и ничего не мог произнести. Это был настоящий
кошмар!"
Чету Адельт спасла сообразительность главы семьи. До земли оставалось чуть
больше десяти метров, дирижабль уже корчился в предсмертных судорогах, когда
Леонард крикнул жене: "Через окно!.." - и потащил ее по палубе. Они спрыгнули на
землю с пятиметровой высоты и отделались легкими ушибами.
Один из руководителей компании "Цеппелин" Эрнст Леманн, тяжело раненный, выбежал
из-под обломков, пылая, точно живой факел. Спасатели бросились к нему и стали
тушить огонь. Но от полученных ожогов Леманн на следующее утро скончался.
83
Всего в огне погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и техник наземной службы.
Удивительно, но 62 человека, летевших на "Гинденбур-ге", спаслись, в том числе и
Гуго Экнер. Правда, многие из оставшихся в живых получили серьезные ранения и
ожоги.
Некоторые пассажиры, по их собственному признанию, спаслись только благодаря
счастливому случаю. Так, 14-летний Карл Шохталер, отметивший во время полета на
цеппелине свой день рождения, выпрыгнул из окна, но, к несчастью, угодил в то
место, где горело дизельное топливо - неминуемая гибель... И тут, как по
мановению волшебной палочки, сверху на него обрушился поток воды из
разорвавшегося баллона. Вода мгновенно затушила пламя, и мальчик отбежал в
сторону.
Сорокапятилетний Дитрих Дрюке, с сигарой во рту, безмятежно раскладывал пасьянс
в курительном салоне, когда ощутил сильный толчок, затем услышал мощный взрыв
где-то вверху - и в тот же миг на него рухнул потолок. Дрюке уцелел благодаря
высокой, прочной спинке дивана, принявшей основной удар на себя.
И все же наиболее невероятным выглядит спасение 72-летней Лизы Гоггшильд,
отправившейся в Нью-Йорк на свидание с горячо любимым сыном. В момент взрыва она
дремала в каюте. Толчки и грохот разбудили пожилую женщину. Лиза Готгшильд
встала с кровати и, накинув халат, вышла в коридор (ей почудилось, будто пол
каюты несколько наклонился, но она объяснила это своим обычным головокружением).
Шагнув за порог каюты, Лиза с удивлением поняла, что вышла вовсе не в коридор, а
на песок причальной площадки. Пассажирская гондола разломилась пополам, и одна
из ее частей плавно спланировала на землю...
Катастрофа дирижабля "Гинденбург" потрясла мир; ее невольно сравнивали с
трагедией "Титаника".
11 мая 1937 года десять тысяч американцев провожали в нью-йоркском порту пароход
"Гамбург", который увозил в Европу гробы с телами погибших в адском огне.
Американский кинооператор запечатлел картину гибели "Гинденбурга". Эту хронику
до сих пор тщательно изучают эксперты разных стран в надежде найти ответ на
вопрос, не имеющий однозначного ответа: что стало причиной гибели дирижабля?
Версий существует множество. Нацисты, например, провели собственное
расследование, но даже оно не увенчалось успехом, и дело закрыли в 1943 году.
Генрих Гиммлер, правда, заявил, что во всем виноваты коммунисты, совершившие
диверсию, но никаких доказательств при этом не привел.
В свою очередь, среди антифащистов распространилась версия, будто гибель
цеппелина - дело рук самих нацистов. Бомба с часовым механизмом, установленная в
Германии, должна была взорваться во время стоянки "Гинденбурга" в ангаре № 1 на
базе Лейкхерст, охраняемой американцами. Сработай этот план - и Гитлеру ничего
не стоило обвинить Вашингтон: американцы не уберегли гордость немецкого
воздушного флота от коммунистов. Однако из-за грозы дирижабль прибыл на базу с
опозданием и бомба взорвалась у причальной мачты, а не в ангаре.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Через тридцать пять лет после трагедии в США вышла книга Майкла Муни о
"Гинденбурге". Автор на основании документов из американских и немецких архивов
пришел к выводу, что катастрофа не случайна. По версии Муни, член экипажа
цеппелина Эрих Шпель, ненавидевший Гитлера и нацизм, подложил в один из
баллонетов с водородом мину: взрыв должен был произойти после того, как все
пассажиры дойдут на землю. Но часовой механизм сработал слишком рано, так как
корабль сделал лишний круг. Самому Шпелю удалось выпрыгнуть из охваченного огнем
дирижабля, но вскоре он умер от полученных ожогов.
Разобраться в причинах трагедии пытались несколько комиссий. Они оказались едины
в одном: с технической стороны перед посадкой дирижабль исправен; сама посадка
выполнялась в полном соответствии с действующими инструкциями. Наиболее
вероятной причиной пожара называли воспламенение от разряда статического
электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода.
При выполнении крутого разворота могла лопнуть расчалка, сильно хлестнуть по
корпусу и повредить баллонет (такое уже случалось). Образовавшаяся при этом
газовая смесь становится взрывоопасной, и ее легко воспламенить не только
электрическим разрядом, но и выхлопными газами от двигателей.
Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля
накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда
гайдроп (причальный трос) коснулся влажного песка, из-за большой разности
потенциалов между "Гинденбургом" и земной поверхностью внутри его проскочила
искра, воспламенившая водород.
Эта подкрепленная физическими опытами версия, однако, имела своих оппонентов.
Категорически отрицал ее Гуго Экнер. Вместе с уцелевшими членами экипажа
"Гинденбурга" он считал, что произошла диверсия. Экнер часто выступал в печати с
разъяснением своей теории - до самой смерти (1954 год, ему 86 лет).
Выдвигались и неожиданные версии. К примеру, американские газеты писали, будто
"Гинденбург" поджег фермер из окрестностей Лейкхерста, у которого из-за
дирижаблей перестали нестись куры: зарядил якобы ружье и всадил в цеппелин
несколько зарядов. Комиссия в ответ заявила, что из охотничьего ружья цеппелин
можно пробить, но не поджечь. Позже выяснилось, что фермер только угрожал, а
стрелять в дирижабль и не думал.
Катастрофа "Гинденбурга" ставила крест на программах развития дирижаблей во всем
мире. Гитлер распорядился прекратить строительство еще двух цеппелинов на верфях
Фридрихшафена; "Граф Цепеллин II" все-таки совершал полеты, но без пассажиров на
борту. Англичане также отказались от секретного проекта создания дирижаблейбомбардировщиков.
Советский Осоавиахим сделал ставку на самолеты. Досадной
случайности оказалось достаточно, чтобы кончилась недолгая, но бурная эпоха
дирижаблей.
- Исчезновение самолета "СССР Н-209"
13 августа 1937года в безмолвии Арктики исчез самолет
"СССР Н-209" с его командиром, Героем Советского Союза
С. Леваневским, и пятью членами экипажа.
30-е годы можно назвать звездными для советской полярной авиации. В мае 1937
года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на
Северном полюсе первую в мире научную дрейфующую полярную станцию.
18 июня Валерий Чкалов на одномоторном АНТ-25 совершает трансарктический перелет
по маршруту Москва - Северный полюс - Соединенные Штаты Америки. Спустя три
недели это достижение повторяет Михаил Громов.
После благополучных перелетов в США Чкалова и Громова незаурядный и честолюбивый
летчик Сигизмунд Леваневский, прославившийся в челюскинской эпопее, решил
отправиться в США по другому маршруту - вначале по трассе Чкалова и Громова
(Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа), затем пролететь вдоль 148-го
меридиана западной долготы, над районом полюса недоступности и приземлиться на
Аляске.
В то время и в США, и в СССР полным ходом шли работы по созданию тяжелых
четырехмоторных самолетов, способных перевозить грузы на большие расстояния. В
Советском Союзе эту задачу решало конструкторское бюро профессора В.Ф.
Болховитинова.
В результате был создан совсем новый тип самолета. "Птенец" Болховитинова имел
гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла более 230 кв. м.
Четыре мотора развивали мощность по 850 л.с. каждый. Обладая скоростью 280 км/ч,
самолет поднимал 12т груза, имел "потолок" 6000 м и дальность полета 7000 км.
Фюзеляж сделали более современный и прочный; для обшивки использовали
алюминиевые листы (вместо гофрированных). Полуубирающиеся шасси - "штаны" -
позволили увеличить дальность и высоту полета. Появились также закрытые фонари
кабины и щитки - приспособления для уменьшения посадочной скорости.
(
Весной 1935 года самолет Н-209 построен, начались летные испытания. Первыми
машину подняли в воз-Дух Я. Моисеев и Н. Кастанаев.
Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вскоре правительство
разрешило ему перелет на
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
новой машине по маршруту Москва - Северный полюс - Северная Америка. В экипаж
С.А. Леваневского вошли: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко,
бортмеханики - лучший заводской механик Н.Н. Годовиков и опытный полярник Г.Т.
Побежимов, радист Л.Л. Кер-бер. В процессе подготовки Кербера заменил радист
Н.Я. Галковский.
Из всего маршрута Леваневский выделял два самых трудных участка: старт и участок
от полюса недоступности до берегов Аляски. "На участке от полюса недоступности
до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет
вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации,
- писал он. - Причем в нашем полете мы не можем "бродить по миру" в поисках
меридианов: наш самолет четырехмоторный, и больших резервных запасов горючего у
начнет..."
По мнению Леваневского, обледенение и потеря ориентировки в случае полета в
сплошной облачности - главные неприятности, которые будут подстерегать самолет.
Поэтому и рассчитывали пересечь Арктический бассейн на высоте 6000 м - над
облаками.
Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Исправление
мелких технических неполадок отнимало драгоценное время, так как после
устранения дефекта приходилось снова'проверять все системы самолета. На Н-209
установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой, на фюзеляже
появились надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в
океане.
Незаметно пришел август - время туманов, дождей и снегопадов в арктических
широтах. Следовало спешить или вообще отказаться от полета в этом году.
Синоптики не рекомендовали лететь: слишком сложная метеообстановка. Над
просторами Арктики бушевал мощный циклон - многокилометровая облачность и
сильнейший встречный ветер. При средней скорости самолета более 200 км/ч
воздушный поток мог уменьшить ее почти вдвое.
На совещании в штабе перелета Леваневский потребовал форсировать подготовку
самолета; в результате наметили крайний срок вылета - 12 августа.
9-11 августа начальник штаба В. Чекалов получил от ведущих специалистов рапорты
о готовности самолета и экипажа.
12 августа самолет Н-209 уже стоял на бетонной "горке". Старт назначили на
18.15, чтобы засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. На аэродроме Леваневского
окружили советские и иностранные журналисты. Он дал короткое интервью: "Мы летим
через полюс без посадки до Фэрбенкса. Там заправим машину и полетим в Нью-Йорк.
Возможно, сделаем остановку в Торонто".
Самолет поднял в воздух опытный Кастанаев. Когда краснокрылый гигант взлетел,
все зааплодировали. Начальник Военно-воздушных сил РККАЯ.И. Алкснис взглянул "а
часы: "Тридцать пять тонн веса и тридцать пять секунд разбега. Блестяще!"
На следующий день все центральные газеты поместили подробные материалы о старте
"СССР Н-209" и первые радиограммы с борта самолета. Начало перелета оказалось
успешным.
Радиограммы приходили в штаб регулярно.
"Я - РЛ (позывной Леваневского). 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку,
путевая скорость 205 км/ч. Высота полета 820 м. Слышу хорошо Москву на волне
32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее".
"23.09. Прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 м. Три часа идем ночью.
Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные
огни. Все в порядке".
Эти три ночных часа единственные в полете - дальше предстояло лететь только в
светлое время.
Члены штаба перелета радовались тому, как гладко проходит полет.
"Я - РЛ. 5.43. Высота 6000 м. Температура воздуха минус 27 градусов. Все в
порядке. Левченко".
Экипаж встретил облачность и решил подниматься выше ее. За бортом минус 27
градусов, внутри самолета чуть теплее. На этой высоте экипаж работает в
кислородных масках, что затрудняет движения. Возрастает нагрузка на моторы. Как
только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует.
"11.50. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 м. Материальная часть
работает отлично. Температура воздуха минус 28 градусов. Все в порядке.
Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский". Позади - Земля
Франца-Иосифа. Впереди - Северный полюс. Пройдена почти половина пути.
Их слушают радисты полярных станций Советской Арктики и уже начали принимать на
Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь поднимается на
предельную высоту: "Широта 87 градусов 55 минут; долгота 58 градусов. Идем за
облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000 м, имеем.встречные ветры. Все в
порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12.32.
Левченко, Галковский".
Однако следующая радиограмма не могла не насторожить: "13.40. Пролетаем полюс.
Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная
облачность. Высота 6000 м, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты
изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в
порядке". (Подписал весь экипаж.)
Газета "Правда" опубликовала сообщение Правительственной комиссии по организации
перелета. Вот самая тревожная часть сообщения:
"В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой
сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопроЕода,
высота полету 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет,
выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать
полет без снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом
нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция
приняла следующее сообщение с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1" (что
значит - плоха).
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета
радиограмму: "Как вы меня слышите? РЛ. Ждите..." По просьбе Наркомата связи СССР
все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут
непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского
самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные
советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, СанФранциско
и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону... с
советником полпредства в США тов. Уманским. Од-4 нако до 2 часов 14 августа
связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось.
Правительственная комиссия по организации перелета".
Из сообщения экипажа в 13.40 следует, что изморозь покрыла окна кабины.
Переохлажденные капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к
сильно охлажденным частям самолета. Так образовался слой льда, который резко
нарушает аэродинамику самолета, его вес. "СССР Н-290" лишился своего основного
преимущества - полета над облаками; из-за отказа одного мотора он стал терять
высоту - с 6000 до 4600м.
Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов
связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание
эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась.
Известный исследователь Арктики профессор Н.Н. Зубов писал: "Надо полагать, что
Леваневский, заметив признаки обледенения, сознательно пошел на посадку. По
собственному опыту Леваневский знал, насколько опасно обледенение".
Первыми уже 14 августа на поиски пропавшей экспедиции вылетели три американских
самолета; они обследовали северное побережье. На одном самолете находился
метеоролог Беляков, на другом - радиоинженер Смирнов, на третьем - челюскинец
Армистед. Поиски оказались безрезультатными.
Сообщения советской Правительственной комиссии ежедневно начинались с информации
о радиосвязи:
"15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне
самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т.
Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не
удалось". "
"16 августа. Правительственная комиссия по организации перелетов Москва -
Северная Америка Сообщает, что в течение 15 августа, несмотря на тщательные
наблюдения, не удалось установить связи с радиостанцией самолета Н-209.
Отдельные станции СССР и Аляски местами неясно слышали работу на волне самолета,
но нет уверенности, что работала именно его рация..."
Последний раз волну самолета принимали 22 августа: удавалось разобрать только
отдельные знаки, после этого рация самолета умолкла.
В Правительственную комиссию и Главсевморпуть хлынул поток писем - предложений
услуг, вариантов проведения спасательных работ.
К некоторым письмам прилагались схемы поисков, карты с маршрутами. Спасение
экипажа Леваневского стало делом всей страны.
Летчик Б.Г. Чухновский писал в те дни:
"Прежде всего, убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь... При
вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась
обледенению. Но Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать
это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить
большого обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения. Чем же
объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других
известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении
самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3- 3,5 тысячи метров,
когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и,
видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь
экипажа с землей прекратилась.
Вскоре после этого самолет сделал посадку. Меня часто спрашивают: почему экипаж
не мог восстановить радиосвязь после посадки?
Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать
посадку... не разбив шасси и носовой части... нельзя. К несчастью, в носовой
части самолета Н-209 находились обе радиостанции - одна основная. И если во
время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками
питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и
обмотками передачу не наладить..."
Примерно такой же точки зрения придерживался штурман чкалов-ского экипажа А.В.
Беляков. В сентябре 1937 года на страницах газеты "Правда" он заявил, что надо
отвергнуть предположения, будто самолет врезался в лед на большой скорости.
Леваневский и Кастанаев, прекрасные летчики, даже в трудных условиях не
допустили бы, чтобы самолет падал... Наиболее вероятно, что самолет имел
вынужденную посадку на лед, при которой повреждена радиостанция. "Экипаж цел и
живет в самолете, не имея возможности сообщить свое место. Посадка могла
произойти в районе 89 градусов северной широты 148 градусов западной долготы.
Этот район должен быть тщательно обыскан, в первую очередь в радиусе 100
километров...".
Правительственная комиссия по перелету приняла решение об организации поиска
самолета и экипажа. Все планы строились на допущении, что после потери связи Н209
совершил вынужденную посадку.
Срочно отозваны из отпусков после успешного полета на Северный полюс М.
Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В
рекордно короткий срок, за 10 дней, подготовлены самолеты, укомплектованы
необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа на базовый пункт - остров
Рудольфа - отправились три гиганта - Н-170, Н-171 и Н-172. Экспедицию возглавил
начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Всего же на розыскные работы
задействовано пятнадцать советских самолетов и семь иностранных - в американском
секторе Арктики.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
14 августа ледокол "Красин" направился к мысу Шмидта, погрузил несколько
самолетов, группу летчиков во главе с командиром чукотского авиаотряда М.
Каминским, горючее, а также две собачьи упряжки и меховую одежду для членов
экипажа Леваневского. Собак взяли, на случай, если придется вывозить людей на
упряжках.
18 августа "Красин" взял курс на мыс Барроу, Северная Америка. Дальше он должен
был идти в сторону полюса, где, по предположению ученых, мог находиться экипаж
Леваневского. Но "Красину" пришлось несколько дней ждать, прежде чем ветер
отгонит от берега десятибалльный лед.
Ледокол взял курс строго на север по 148-му меридиану и на широте 72 градуса 24
минуты вошел в сплошные льды.
Самолет Задкова совершил несколько полетов от побережья Аляски в сторону полюса,
но штормовая погода прервала поиски. Экипажу дали возможность передохнуть - на
вахту встали летчики из группы М. Каминского. Ветер усилился до 7-8 баллов.
Самолет Задкова, затертый льдами, затонул; к счастью, все члены экипажа
спаслись.
"Красин" предпринял еще одну попытку пройти по 148-му меридиану на север.
Удалось продвинуться до 73 граудсов 13 минут северной широты, дальше - тяжелый,
многолетний сплошной лед.
Известные исследователи Арктики В. Стефансон и Г. Уилкинс заявили в Нью-Йорке,
что, если срочно организовать поиски на летающей лодке со стороны Аляски, можно
за ближайшие две-три недели облететь Предполагаемый район катастрофы. По мнению
Стефансона, если Леваневский опустился севернее 75 градусов, он мог найти
достаточно твердый лед, чтобы расчистить площадку для взлета. Но если он сел
южнее 75 градусов, ему вряд ли удалось избежать аварии при посадке.
Стефансон помог найти подходящий гидросамолет - "Консолидей-тед", обладавший по
тем временам хорошей дальностью полета (более 1,5 тысячи миль) и современной
навигационной аппаратурой. Нужно спешить и успеть использовать две-три недели до
образования нового льда. Наиболее подходящая база для спасательных операций -
мыс Барроу на Аляске.
Группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10 000 миль над
Ледовитым океаном и достигла предполагаемого района катастрофы. Но затем лагуны
покрылись льдом, и каждая посадка становилась опасной. 25 сентября экипаж
Уилкинса вернулся в Нью-Йорк.
Летчик Грацианский в период с 14 сентября по 30 октября совершил с мыса Барроу
шесть полетов. Самый дальний - по 148-му меридиану до 75 градусов 30 минуты
северной широты. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл расстояние 10 000
километров.
Поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка
Шевелева прибыла на остров 14 сентября. Но уже наступала полярная ночь, к тому
же бушевала метель. 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, одинединственный
серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов - первый в мире
ночной полет за Северный полюс.
В начале октября в Москве сформирован еще один отряд тяжелых самолетов под
руководством оытнейшего полярного летчика Б.Г. Чух-новского. Самолеты снабдили
дополнительными фарами, новыми приборами; однако и этому отряду пропавший
самолет обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить
поиски.
14 и 15 января 1938 года американец Уилкинс с пилотом Кеньоном совершили первый
полет при лунном свете. Они пролетели на Север и обратно расс
...Закладка в соц.сетях
