Жанр: Энциклопедия
Сто великих кораблекрушений
...х кораблей. Таким
образом,
Форрестол
в течение первых послевоенных десятилетий являлся как бы символом ударной мощи крупнейших надводных кораблей
США, да и многих других капиталистических стран.
Но в конце 1960-х годов, в связи с происшедшей катастрофой, авианосец приобрел весьма печальную известность. В эти годы он уже стал символизировать морские трагедии и бедствия, особенно в авианосном флоте США, на котором в послевоенные годы часто происходили пожары и
взрывы, не связанные с боевыми действиями.
Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке
Форрестол
прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть
его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ
Форрестол
считался в техническом отношении вполне
современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.
Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все
время существования
Форрестолу
не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился
в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средизем
520
ном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло
участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании.
По мнению командира 2-й дивизии авианосцев 7-го флота ВМС США,
личный состав
Форрестола
не имел достаточной подготовки для ведения боевых действий.
Обратимся к обстоятельствам катастрофы.
29 июля 1967 года пошли уже пятые сутки, как
Форрестол
маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама
и готовясь к бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы
Орискани
и
Бон Омм
Ричард
. Эсминцы
Маккензи
и
Рупертес
— оба типа
Гиринг
— охраняли зону действия авианосцев.
Утром этого дня с
Форрестола
уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая
была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа
Скайхок
,
7 истребителей-перехватчиков типа
Фантом
и 2 штурмовика-разведчика типа
Виджилент
— всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы
подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние
подготовительные операции. Все шло по заведенному порядку.
Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно
момент вспышки — 10 часа 53 минуты. О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар начался от непреднамеренно запущенной ракеты
Зуни
(класс
воздух—земля
), подвешенной под
Фантомом
. Ракета во время полета произвела удар по
подвесному топливному баку одного из
Скайхоков
, и разлившееся по
палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты. По другой
версий — из-за недосмотра личного состава со
Скайхока
упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе; под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты
Зуни
, загорелись топливные баки. Так или
иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты
Зуни
и его
влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт
непреднамеренного запуска ракеты
Зуни
относят за счет отказа ее
механизма безопасности
.
Первые меры, которые были приняты дли ликвидации возникшего
пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе пламя быстро охватило почти всю группу самолетов. Стали загораться топливные баки и
взрываться авиабомбы и другие боеприпасы. Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 460 килограммов. Взрывавшиеся
топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался
по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.
После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате
первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные.
Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром.
Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за
борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от
разбушевавшегося пламени и срывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные, так как высота надводного
борта корабля превышала 18 метров. Далеко не всем пилотам удалось
спастись с горящих на полетной палубе самолетов.
Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами.
Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других
стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают,
что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас —
самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полетной
палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты
обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов,
применявшихся для предотвращения очередных взрывов, — сбрасывание
корабельного и авиационного боезапаса за борт. Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в
нутро ада
для того,
чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для
охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви. Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая
с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт.
Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более десять — появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для
борьбы с пожаром. Раньше пожары в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе. Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев,
когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы
локализовать зону пожара.
От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу
со все более распространявшимся по кораблю огнем. Но главное затруд
нение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая
с помощью фонаря, была не более 0,3—0,4 метра. Положительную роль в
этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя от
действия огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно
успешно применяли углекислотные огнетушители. Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь
ему пришли
Орискани
и
Бон Омм Ричард
, а также оба эсминца охранения —
Маккензи
и
Рупертес
. Прекратив запуск своих самолетов,
авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам
Форрестола
и направляли по нему
струи воды из пожарных рукавов.
При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных,
главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные (запасные) пути
эвакуации не использовались — либо они не были известны команде, либо
о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов
погибла в первые же моменты пожара и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было
мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые
взрывы сотрясали корабль.
С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было
отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю.
Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей.
Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по
полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту
пену из шлангов водой. Таким образом, терялось драгоценное время и
огонь продолжал распространяться по кораблю.
Несмотря на принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.
Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть
до самого вечера. Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу
затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки — в
12 часов 30 минут следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов,
образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое
ФОРРЕСТОЛ
523
суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и
других металлических конструкций. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены,
особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от
нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 миллиметров)
образовалось семь пробоин, некоторые из них довольно крупных размеров.
Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся нападению неприятеля. Один из офицеров
Форрестола
отметил,
что пилоты
камикадзе
во второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю.
Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 миллионов долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 миллионов долларов).
По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой
крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от
гибели в 1963 году атомной подводной лодки
Трешер
, считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы
Форрестола
.
Для ликвидации последствий пожара
Форрестол
был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По
утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход,
используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив
Субик
Форрестол
передал многих раненых на госпитальное судно
Рипоуз
, которое было послано специальной для этой цели.
Во время перехода на борту
Форрестола
работали не менее двух
десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы,
сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в
ремонтную базу.
В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем,
помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу,
была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль
при
необходимости
мог производить взлетно-посадочные операции.
В Норфолк, где предусматривался основной ремонт,
Форрестол
прибыл только спустя 1,5 месяца после катастрофы. Это было довольно
странно, так как обычно аварийные корабли не задерживали в море, а
наоборот, их стремились ставить в док завода возможно скорее, чтобы
корабль быстрее вновь ввести в строй. Почему же произошла такая большая задержка? Официальная версия гласит, что
Форрестолу
было разрешено посетить некоторые порты для того, чтобы отдать дань жертвам
катастрофы и навестить их семьи.
Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек,
включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел
как
серая гора
и что от его величия и красоты не осталось и следа
Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля,
говорил о мужестве его экипажа — корабль был на краю гибели, но люди
его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к
столь катастрофическим последствиям, которые стали настоящим бедствием для многих и многих американских семей
Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось
800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127-миллиметровыми
артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля
были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью
было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.
Катастрофа
Форрестола
вызвала в США большой общественный
резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только
крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС
США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.
В дискуссии, проходившей в США в середине 1960-х годов на тему о
том, какие следует строить авианосцы — атомные или обычные, взяла
верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с
трагическими событиями на
Форрестоле
они вновь вспыхнули. Теперь
уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных
гигантских размеров.
Новые споры не поколебали, однако, основного курса командования
ВМС США — строительство новых крупных авианосцев продолжалось и
дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей.
Таким образом, именно катастрофа
Форрестола
, явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям придавалось в США, наряду с подводными лодками, важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по
этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уров
не. В состав ее вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел,
вызванный для этой цели из отставки
Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией
работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы
Форрестола
.
Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и
недостаточную организацию борьбы с пожарами.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
СКОРПИОН
21 мая 1968 года
Американская подводная лодка затонула в 400 километрах от
Азорских островов. Погиб 91 человек.
21 мая 1968 года в 8 часов вечера
с борта подводной лодки
Скорпион
, находившейся в 250 милях к югу
от Азорских островов, поступила
обычная радиограмма:
Местонахождение — 35°07' северной широты, 41°42' западной долготы, скорость 18 узлов, курс 290
.
Больше никаких сообщений с
лодки не поступало.
Скорпион
должен был вернуться в порт Норфолк (штат Вирджиния) 27 мая в 17 часов 00 минут
В составе 8-го флота США лодке
предстояло пройти примерно 2,5 тысячи миль в открытом океане, почти
все время в районах с большими глубинами и весьма неточно обозначенным на картах подводным хребтом. Но в целом рейс, как и отправленная
с борта лодки радиограмма, с полным основанием могли считаться совершенно обычным делом.
Через пять месяцев в 400 милях юго-западнее Азорских островов исследовательское судно
Мизар
обнаружило и сфотографировало на дне
океана обезображенный корпус подводной лодки, которая, судя по всему, была
Скорпионом
. Она лежала на глубине более 3000 метров. Военно-морские силы так и не смогли установить причину ее гибели, но
старое морское предание зачислило злосчастную судьбу и этой подводной лодки на счет Бермудского треугольника.
Сначала еще оставалась надежда, что командир
Скорпиона
Слеттери не торопился с переходом через мелководье континентального шельфа, поскольку в этом районе бушевал шторм. Когда же не осталось никакой надежды на возвращение подводной лодки, начались поиски уцелевших членов экипажа и обломков; кроме того, была назначена комиссия
для расследования обстоятельств гибели
Скорпиона
.
Скорпион
был атомной подводной лодкой водоизмещением 3075 тонн,
длиной 76,8 метра. На борту находился экипаж в составе 91 человека. В
соответствии с правилами, установленными для атомных подводных лодок, совершающих переходы в погруженном положении на большой глубине, лодка
Скорпион
не должна была подавать сигналов в эфире Ко
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ^СКОРПИОН 527
мандование американских ВМС в течение последующих пяти дней не проявляло особого беспокойства, не получив с лодки никаких радиограмм
Скорпиону
предписывалась строго ограниченная глубина погружения, поскольку реконструкция лодки, предпринятая после гибели
Трешера
в апреле 1963 года, еще не была закончена Считалось, что экипажу
Скорпиона
не грозит никакая опасность, хотя эффективность системы, обеспечивающей всплытие лодки на поверхность, стояла под вопросом, а аварийная система всплытия была признана негодной Около
Неаполя
Скорпион
столкнулся с баржей, но осмотр лодки показал, что
она избежала каких-либо повреждений.
Наступило 27 мая, и когда к расчетному времени подводная лодка не
прибыла на базу, стало ясно, что с ней что-то произошло. В 7 часов вечера было объявлено, что лодка
запаздывает
, однако к этому времени
55 судов и 35 самолетов уже вели поиск
Скорпиона
. Они прочесывали
полосы шириной в 50 миль по обе стороны от ее предполагаемого курса,
ловили радиосигналы и отраженные сигналы гидролокаторов, следили,
не появятся ли на воде обломки и масляные пятна, и надеялись, что
лодка затонула на участке, где глубина меньше расчетной, поскольку запасы продовольствия и воды, а также наличие очищающего воздух оборудования обеспечивали ее экипажу возможность в течение 70 дней ожидать
спасения.
Шло время, а
Скорпион
не возвращался в родной порт и не подавал
о себе вестей. Сомнений больше не оставалось — лодка затонула Сначала тщательному обследованию подвергся относительно неглубокий район атлантического шельфа. Если лодка затонула неповрежденной, а члены ее экипажа живы, то можно попытаться спасти их (что исключалось
на более значительных глубинах). Вторым районом поиска стали вершины подводных гор, которые тянутся на протяжении многих миль Предполагалось, что одна из них расположена ближе к поверхности, чем это
указано на картах, и на ней может лежать
Скорпион
. Эта полоса была
обследована с воздуха на случай, если лодка находится на поверхности, а
ее электрические системы вышли из строя в результате какого-то происшествия, может быть, даже столкновения с китом.
Во время поисков
Скорпиона
неподалеку от побережья штата Вирджиния на дне обнаружили подводную лодку почти таких же размеров,
что и
Скорпион
. Оказалось, что она находится там еще со времен
второй мировой войны. Несколько раз в радиопередачах было зафиксировано слово
Брэндивайн
— кодовое название
Скорпиона
, однако
проверка показала, что это название вполне законно носят восемь судов Один из радиолюбителей из Лондона сообщил журналистам, что
принял радиограмму с борта
Скорпиона
, в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Только через девять дней командование ВМС объявило лодку
предположительно погибшей
.
Спасательные суда и самолеты были отозваны на свои базы, и в море
остались для продолжения поисков только суда
Боудич
и
Мизар
,
успешно зарекомендовавшие себя при поисках
Трешера
и потерянной у Паломареса водородной бомбы.
Мизар
тянул за собой со скоростью один узел своеобразные сани — сваренную из стальных труб конструкцию, передвигавшуюся на расстоянии 4—9 метров от дна На санях
были установлены соединенные с судном коаксиальным кабелем (длиной более 6 километров) магнитометр, фотокамера специальной конструкции, снабженная объективом с полем зрения 120° и двумя импульсными лампами, а также гидролокатор горизонтального и вертикального
обзора.
Тем временем в Вашингтоне начали выявляться весьма неприглядные факты. Один из журналистов написал, что в корпусе
Скорпиона
имелись очень тонкие (волосные) трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа наблюдалось проникновение воды Такие
же протечки отмечались и вокруг гребного вала. Не исключалась также
возможность каких-то неисправностей в навигационном оборудовании
лодки.
Пресса преподнесла этот факт как сенсацию, но вскоре выяснилось,
что репортер, никогда не служивший на подводной лодке, ввел читателей
в заблуждение. В действительности сталь, используемая для строительства корпусов подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что
является свойством структуры этой марки стали. Подобные трещины затем легко шлифуются без какого-либо вреда для корпуса Сквозь гидравлические уплотнения всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы подводников. Протечка вокруг гребного вала —
это не просто вполне нормальное явление, она заранее предусмотрена.
Каждая вахта в машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалась: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вращающегося вала. Что касается неисправностей
в работе навигационного оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих
неприглядных фактов
.
10 ноября 1968 года было опубликовано официальное сообщение о
том, что
Скорпион
найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в которой принимали участие 6 тысяч человек и 400 судов и самолетов. Несколькими днями ранее, 30 октября, с борта
Мизара
в штаб ВМС США поступила радиограмма следующего содержания
Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США Скорпион
, обнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубине более 3 тысяч метров
.
То есть она была в 150 милях от точки с координатами, указанными в
последней радиограмме.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
СКОРПИОН
Адмирал Мурер сделал официальное сообщение о том, что океанографическое исследовательское судно
Мизар
сфотографировало часть
корпуса подводной лодки, лежащей на дне океана в 400 милях юго-западнее Азорских островов, однако едва ли удастся поднять на поверхность
хоть какие-нибудь обломки Следственная комиссия приняла решение
продолжать расследование обстоятельств катастрофы
Как же удалось найти лодку? Журналист Дрю Пирсон утверждал, что
Скорпион
был обнаружен русскими, любезно сообщившими командованию ВМС США о том, где она найдена. Более вероятно, однако, что
лодка (точнее, ее останки) была найдена в результате тщательного расследования, проведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у
побережья США размещены гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4900 метров и образующие систему раннего
предупреждения на случай нападения вражеских подводных лодок
Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения
Скорпиона
, однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от
Азорских островов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, магнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поисков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавшие миниатюрные торпеды, снабженные
гидролокаторами бокового обзора. Во время поиска они скользили над
дном океана за кормой буксировавшего их судна, осматривая полосу
шириной 600 метров.
Итак, обломки
Скорпиона
были найдены и сфотографированы.
Погибшая лодка была обнаружена в обследуемом регионе. Она ок
...Закладка в соц.сетях
