Жанр: Энциклопедия
Сто великих кораблекрушений
...вал рядом что-то копошащееся, толкающее ногами и руками. Сам попытался двигаться, но ничего не получилось. Чувствовал, что грудь прижата к чему-то плоскому, и
это плоское вдавливало страшной тяжестью. И ощущение этой тяжести
не забыть до сих пор. Успел нахлебаться воды и вновь потерял сознание.
Последняя мысль перед провалом в темноту:
Как глупо приходится погибать...
Сознание вернулось вновь, когда я летел вверх в огромном пузыре
воздуха. Воздух вырвался из затапливаемого помещения с такой силой,
что как струёй выбил меня из-под палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Я оказался на поверхности, где-то в метре от днища
линкора. Я не стал на него взбираться, сработал рефлекс, что может засосать в воронку.
Потом меня подняли на баркас. Вскоре я оказался в госпитале. Сотрясение головного мозга, ушиб грудной клетки, спина — сплошной синяк без кожи, кровохарканье. Правая рука висела плетью — как потом
оказалось, был отрыв лопатки.
Уже после гибели линкора стало точно известно, что корабль спасти
было нельзя. Это определили академические расчеты. Невозможно было
спасти линкор, но многих людей — да. На борту
Новороссийска
находились семь адмиралов и около тридцати старших офицеров. Можно было
бы задержать момент опрокидывания. Буксировка линкора на мелкое
место, начатая где-то около двух ночи, когда уже был выровнен крен,
привела к свободному перетеканию тысяч тонн воды с одного борта на
другой, что в итоге приблизила момент опрокидывания.
Причиной трагедии линкора стал, очевидно, взрыв глубинной мины,
оставшейся со времен второй мировой войны. Я не верю в версию о диверсантах, так как воронка на месте взрыва на дне бухты эквивалентна
взрыву заряда весом 1100—1200 кг взрывчатки. Диверсионные лодки не
способны к перевозке такой массы груза.
Взрыв был такой сильный, что пробил насквозь — от днища до верхней палубы — весь многоэтажный бронированный корпус линкора, образовав в нем огромный пролом. Все самые страшные разрушения пришлись на наиболее густонаселенную часть линкора, где в носовых куб
.НОВОРОССИЙСК
471
риках, расположенных на нескольких палубах-этажах, спокойно спали
сотни матросов и старшин.
По оценке правительственной комиссии, при взрыве сразу же погибло
не менее 150—170 человек, было ранено около 130. По данным совета
ветеранов линкора, погибли 608 человек.
В то время объявлять траур, кроме как по случаю смерти вождей, у
нас не было принято. Поэтому празднование и парад по случаю 7 ноября
даже в одном, объятом горем, Севастополе никто отменить не решился,
как и праздничную иллюминацию, и торжественное собрание с последующим концертом. Так они и прошли с мрачными членами правительственной комиссии в президиуме и весьма сдержанными аплодисментами
в адрес артистов, которые в ходе концерта как могли старались избегать
мажорного настроя. Лишь адмирал В.А. Андреев, сменивший Пархоменко на посту командующего флотом, в начале приема морского парада
направился на катере к месту, где на грунте лежал
Новороссийск
, и на
глазах тысяч горожан, собравшихся на берегу, и тысяч моряков, стоявших на палубах кораблей, отдавая воинскую честь погибшим, обошел его
и лишь тогда направился к кораблю парадного строя.
Решением Совета Министров СССР расследование причин катастрофы было поручено специальной правительственной комиссии под председательством зампредсовмина В.А. Малышева. Комиссия с группой военных и гражданских специалистов, в качестве экспертов, прибыла в Севастополь уже к исходу 29 октября. Вместе с ними, несмотря на перенесенный инфаркт, по личной инициативе приехал и Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов, но смог принять участие в ее работе только как наблюдатель.
Комиссия начала свою работу с рассмотрения наиболее вероятной
версии взрыва на линкоре: самопроизвольное возгорание и детонация
артиллерийского боезапаса в погребе 1-й башни главного калибра, учитывая возможность халатности при его хранении или даже злого умысла.
Следует также иметь в виду, что в ходе проводившейся частичной выгрузки боезапаса произошел взрыв одного из снарядов этого (еще итальянского) комплекта на стенке арсенала при невыясненных обстоятельствах.
Тогда решили ускорить его замену на новые снаряды отечественного производства, спланировав после праздников окончательную выгрузку стаРЬІХ. Кроме того, как наиболее вероятная причина происшествия на линкоре она была названа и в докладе командования ЧФ, на что последовало
указание Н.С. Хрущева:
Виновных — под суд!
Первым подозреваемым стал Марченко, как командир дивизиона главного калибра, в чьем заведовании находился данный погреб. К счастью,
кроме самого Марченко спаслись и несколько его подчиненных, с кем
он уже после взрыва осматривал боезапас, и те подтвердили, что он был
Цел. Однако лишь после доклада водолазов, детально обследовавших пробоину и установивших, что взрыв был внешним, с него сняли все подо^ения и даже выразили благодарность за грамотные действия по своевре
менному стопорених) башен главного калибра, что исключило ухудшение ситуации при большом крене корабля.
Тогда начали выяснять, что же могло взорваться под кораблем: мина,
торпеда, бомба или какой-либо снаряд? А также — почему линкор имел
недостаточную живучесть и что привело его к переворачиванию? Пришлось привлечь военных и гражданских специалистов по кораблестроению и вооружению. Праздники, установленные сроки расследования и
другие дела поджимали. Поэтому все торопились, работая круглосуточно, а строгая секретность расследования ограничивала круг привлекаемых специалистов.
Хотя на отпечатанном докладе комиссии стоит дата
17 ноября
, обсуждался этот вопрос на Президиуме ЦК КПСС 16-го. Первым по данному вопросу выступил министр обороны Маршал Советского Союза
Г. К. Жуков. Он дал свою оценку причин гибели корабля и условий, способствовавших этому. Вскользь отметив недостатки и упущения, выявленные на Черноморском флоте, он подверг резкой критике деятельность
Главнокомандующего ВМФ, создав тем самым соответствующую атмосферу заседания. Затем Малышев огласил результаты работы комиссии. В
ее докладе, в частности, отмечалось:
Можно считать твердо установленным следующее — после взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 45 минут на плаву, мог и должен был
быть спасен...
По мнению правительственной комиссии, прямыми виновниками гибели людей и линкора Новороссийск
являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и. о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и. о. командира линкора капитан 2-го|
ранга Хуршудов. Прямую ответственность за катастрофу с линейным!
кораблем
Новороссийск
, и особенно за гибель людей, несет также и|
член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков...
Поспешно, неправильно и преступно легкомысленно оценив положение
линкора, ни командующий флотом Пархоменко, ни член военного совета Кулаков, ни и. о. командующего эскадрой Никольский не приняли в
первые же минуты по прибытии на корабль такие простые и совершенно
необходимые меры, как введение в действие главной машинной установки (на что ушло бы не более ЗО—40 минут, так как установка была горячая), и не приказали осуществить перевод сильно поврежденного корабля на мелкое место, на глубину 11—12 метров. Вместо этого Пархоменко
отдал безграмотно и к тому же запоздало команду оттаскивать к берегу
сильно поврежденный и стоящий на якоре линкор сравнительно маломощными буксирами. Буксиры провозились у самого корабля около двух
часов до самого опрокидывания линкора, но отбуксировать его не смогли. Это и предопределило его гибель.. Комфлот Пархоменко, член военного совета Кулаков, а также Никольский и Хуршудов свою роль командиров в деле спасения линкора свели только к выслушиванию и слепому
одобрению сделанных впопыхах сообщений о ходе работ по борьбе с по
ступающей водой. Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы
за спасение линкора была переложена на молодых офицеров товарищей
Матусевича, Городецкого и на начальника техуправления ЧФ товарища
Иванова, как следует не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли
на боевых постах...
Решение Президиума ЦК было кратким:
...Этот тяжелый случай свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМФ находится в неудовлетворительном состоянии
. В его развитие, уже решением правительства, должностные лица,
признанные основными виновниками гибели корабля, были сняты со своих
должностей и понижены в воинских званиях. Более того, командир линкора Кухта был уволен со службы, а вскоре это произошло и с Главкомом Н.Г. Кузнецовым.
Правительственная комиссия работала в Севастополе с 30 октября по
4 ноября 1955 года, и за такой короткий срок она не могла детально разобраться во всем, что было связано с гибелью линкора
Новороссийск
.
Поэтому была принята наиболее вероятная
минная
версия о подрыве
корабля на старой немецкой мине. Однако она оставляла нерешенными
многие вопросы, однозначных ответов на которые нет и поныне. Среди
них такие:
как могла эта мина сохранить боеспособность, если все 24 мины, обнаруженные и поднятые водолазами за 1951—1953 годы в Севастопольской бухте, имели разряженные ниже пределов электробатареи, как и несколько мин, найденных там позже, что не позволяло произвести штатный подрыв их взрывчатки;
почему взрыв произошел через 8 часов 08 минут после отдачи якоря и
протаскивания его цепи по грунту, что якобы инициировало мину, до тех
пор молчавшую, несмотря на то, что на эти бочки после войны корабли
класса линкор становились 140 раз (!), когда известно, что немцы неизменно вводили в приборы срочности своих мин установки, кратные 1
часу в пределах до 6 часов или 1 суткам в пределах до 6 суток;
почему характер воронки от взрыва говорит о том, что некий заряд
взорвался над фунтом, а не на нем, и тем более не а нем;
почему сейсмограммы соответствующих крымских станций, зафиксировавших взрыв 29 октября, так отличаются от сейсмограмм двух контрольных взрывов мин аналогичной мощности, произведенных спустя три
Дня;
почему характер повреждений линкора не соответствует ни расчетным объемам разрушения его конструкций, ни последствиям, полученным от подрыва на подобных минах аналогичных кораблей в годы войны;
почему многие моряки линкора отметили как бы двойной взрыв, и
что за огонь наблюдался вдоль ватерлинии от носовой части корабля до
бго миделя по правому борту.
Большинство ветеранов линкора тогда считало и считает, что взрыв
^рабля — результат диверсии.
Передача в 1949 году крупнейшего корабля итальянского флота Советскому Союзу была расценена неофашистскими группировками как
национальный позор. Искупить его поклялся на своей золотой шпаге,
полученной от короля за ряд успешных диверсий против английского флота
в годы войны, князь Боргезе, потомок старинного рода, командующий
специальным диверсионным соединением боевых пловцов и взрывающихся
катеров. У этого человека слово редко расходилось с делом. К тому же он
обладал самыми разветвленными связями как в военно-политических
сферах своей страны, так и за рубежом. О больших возможностях Боргезе
говорит и его попытка военного переворота в стране, предпринятая им и
его сторонниками в ночь с 7 на 8 декабря 1970 года.
Вспомнили пророчество итальянцев при передаче линкора о том, что
он долго не проплавает. Настораживал тот факт, что взрыв произошел в
самом уязвимом на корабле месте и в наиболее удобное для диверсии
время суток и что об этом уже буквально через считанные часы (ранним
утром 29-го) сообщило зарубежное радио, а также то, что итальянцы большие мастера в подобных делах. Позднее широко распространились слухи
о награждении группы итальянских боевых пловцов высокими наградами
за выполнение некоего спецзадания, о появлении в тамошней прессе фотоснимка, сделанного в момент гибели корабля, который можно было
получить только благодаря особой высокочувствительной пленке и сделать с заранее выбранного места, а также о наличии в одном из закрытых
музеев ВМС Италии стенда, посвященного выполнению этой акции.
Да и сама правительственная комиссия указывала, что
нельзя полностью исключить предположение, что причиной подрыва линкора явилась
диверсия
, ибо
неудовлетворительная организация охраны водного района не исключает проникновения в бухту подводных диверсантов
.
Технически возможность диверсии в Севастопольской бухте облегчалась тем, что к 1955 году в итальянских ВМС были созданы весьма совершенные сверхмалые подводные лодки, предназначенные для высадки боевых пловцов, —
5Х-404
и
8Х-506
.
Прямых доказательств причастности итальянских подводных диверсантов к взрыву 29 октября нет. Вся
итальянская версия
построена пока
что на цепи косвенных улик и умозрительных предположений.
Было ли все именно так или иначе, да и было ли вообще — вопросы,
которые пока надолго останутся без ответов. Сомнительно, что в итальянских архивах хранятся какие-либо документы, проливающие свет на взрыв
под днищем
Новороссийска
. Подобная акция могла быть проведена скорее всего как частное дело
группы патриотов
, располагавших достаточными средствами как для покупки
карманной подводной лодки
, так и
для фрахта торгового судна. Хотя, разумеется, не без ведома, а то и при
прямом содействии спецслужб, той же СИФАР, например, — разведывательной службы вооруженных сил Италии, или в сотрудничестве с ЦРУ.
То, что
итальянская версия гибели Новороссийска
принималась
главным командованием ВМФ всерьез, доказывает, пожалуй, и тот факт,,
^НОВОРОССИЙСК
что вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли (крейсер
Керчь
, четыре эсминца, подводная лодка) были выведены из боевого состава Черноморского флота и отправлены на резку. Видимо, чтобы
не провоцировать новых диверсий. И если кому-то из наших адмиралов
до октября 1955-го подводные диверсанты казались лишь персонажами
приключенческих книг, то с того же черного года и по наши дни на всех
кораблях советского ВМФ, где бы они ни стояли — у родного причала
или на якоре в нейтральных водах, — каждую ночь несется вахта ПДСС —
против диверсионных сил и средств. Каждую ночь матросы-автоматчики
в стальных касках вместо бескозырок вглядываются в черную воду у бортов своих кораблей. Это своего рода вахта памяти
Новороссийска
.
Много лет спустя на пресс-конференции в ходе визита в Россию главнокомандующий ВМС Италии адмирал Г. Вентуриони на вопрос о причастности итальянских диверсантов к гибели линкора
Новороссийск
ответил:
С журналистской точки зрения, это было бы интересно, если
это было бы правдой, но с высоты своего положения я должен сказать,
что это вымысел. Этого не могло быть, и данный несчастный случай произошел не по вине итальянских пловцов
.
АНДРЕА ДОРИА
26 июля 1956 года
Итальянский лайнер
Андреа Дориа
столкнулся у острова
Нантакет со шведским теплоходом
Стокгольм
и затонул
через 11 часов. Погибли 55 человек.
В среду 25 июля 1956 года в
14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера
Андреа Дориа
, заметив приближение тумана, поднялся на мостик
По международным
Правилам
для предупреждения столкновения
судов в море
(ППСС) капитан в
условиях тумана обязан был снизить
скорость своего быстроходного лайнера. Однако любое уменьшение
хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк Хотя итальянская пароходная компания не требовала нарушать международные правила ради
соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание
оборачивается для компании колоссальными убытками
Андреа Дориа
, пережив ночной шторм, уже опаздывал на час Две
турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность
35 000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров
каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом в 23 узла Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря —
до плавучего маяка
Амброз
— у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы
прибыть в порт точно по расписанию.
Андреа Дореа
был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение
итальянского торгового флота после второй мировой войны. Закладка
лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи
Ансальдо
, расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был
спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование корабля. В декабре 1952 года
Андреа Дориа
успешно прошел ходовые испытания.
Судно с валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн, имевшее
длину 212 метра и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения корабля украшали произведения искусства. В каютах и салонах — изящная удобная мебель,
облицованные деревянными панелями стены, отраженный электричес
*АНДРЕА ДОРИА
кий свет. В каждом классе — кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха
17 июля 1956 года
Андреа Дориа
покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля,
в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале
следующую запись-
Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1754 мешка с почтой
.
25 июля наступил последний день рейса За кормой
Андреа Дориа
осталось 4000 миль Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга —
через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку
Нантакет
,
за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов.
Маяк
Нантакет
представлял собой небольшое, окрашенное в красный
цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии
50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов.
Для другого судна — сверкающего, белоснежного, с выкрашенными в
желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк
Нантакет
был пунктом проЩания с Америкой. Лайнер
Стокгольм
судоходной компании
Суидиш Америкэн лайн
, круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.
Спущенный на воду в начале 1948 года
Стокгольм
первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать
рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских
судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров,
курсировавших через Северную Атлантику.
В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки
Стокгольма
, в результате чего число мест для пассажиров было доведено до
548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты У
него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина —
21. Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания.
Опытнейший 63-летний капитан
Стокгольма
Норденсон слыл строгим, требовательным человеком.
Стокгольм
, принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке
Итак,
Стокгольм
шел курсом 90 градусов, точно на восток. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка
Нантакет
, а затем
изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в северную Европу.
Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших
Стокгольм
или
Андреа Дориа
идти в океане так называемым
рекомендованным
путем
, не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях
в северной части Атлантического океана.
На командном мостике
Стокгольма
вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный Он почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда
на экране радиолокатора немного слева на носу появился эхосигнал другого судна До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился,
что корабль приближается к
Стокгольму
.
Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать
появления его топовых огней. Согласно Международным правилам, на
правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом — красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встречных судов:
Когда два судна с механическими двигателями идут прямо 5
или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность
столкновения, каждое из судов должно изменить свой курс вправо так,
чтобы каждое судно могло пройти одного у другого по левому борту
.
Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются — пять, четыре, три и, наконец, две мили, — но из-за тумана огней не было видно'
Стокгольм
продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись
прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда
сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут...
Андреа Дориа
вошел в туман несколько часов назад. На мостике
судна находились капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана.
При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти
прямо по носу. Корабли быстро сближались, но никто не видел в этом
опасности, считая, что их курсы не пересекаются.
Андреа Дориа
продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна...
Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со
Стокгольма
увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С
Андреа Дориа
заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.
Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное
судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских
лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами!
Приводимый в движение дизелями мощностью 14 600 лошадиных сил,
Стокгольм
вонзился в стальной корпус
Андреа Дориа
Носовая часть
корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов
толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел
АНДРЕА ДОРИА*
ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным — для плавания под конвоем ледокола у Скандинавского побережья.
С сокрушающей силой, силой более миллиона тонн, нос
Стокгольма
протаранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и
стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести
Андреа Дориа
круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за
собой сцепившийся с ним
Стокгольм
. Затем суда разделились
Андреа
Дориа
, турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от кинжала, вонзившегося ему в бок.
Стокгольм
, вся поступающая сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.
На
Стокгольме
паники не было. Повреждения получила лишь его
носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров.
По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел,
что дифферент судна на нос составляет 1 метр 10 сантиметров, крен на
правый борт — 4 градуса. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна
А что же
Андреа Дориа
? Корабль содрогнулся от страшного удара и
в течение минуты накренился на правый борт. Морская вода хлынула
внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту.
Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа
Стокгольма
и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского
лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в
двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень
Стокгольма
проник в корпус
Андреа Дориа
на
уровне палубы
С
у ватерлинии — на пять с половиной метров, и примерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в
один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.
После столкновения прошло две минуты, но
Андреа Дориа
от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала
18 градусов, затем 19, 20... Если бы
Стокгольм
нанес удар по любому из
трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя
отсеками, последствия полученного повреждения не были для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен
забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог в
...Закладка в соц.сетях
