Жанр: Энциклопедия
Сто великих кораблекрушений
...огласно правилам игры, поднял вверх правую руку. Это
означало изменение строем направления движения.
Отряды
вышли через другие двери: 900 школьников были спасены.
На спасение Техас-Сити командование армии США бросило полк
солдат из расположенного поблизости форта
Крокер
. Солдаты вели
спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий
покалеченных жителей. Позже командир форта
Крокер
генерал-майор Уэйндрайт в своем интервью газетчикам заметил:
За свою тридцатипятилетнюю военную службу я не видел большей трагедии, чем в ТехасСити
.
Однако все попытки погасить пожар ни к чему не приводили, и мэр
города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все
автомашины химического тушения на помощь гибнущему в огне ТехасСити. Это было исполнено, и, казалось, победа над огнем близка. Но в
1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги
пожара, над заливом Галвестон один за другим взметнулись в черное небо
два языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались пароходы
Хайфлайер
и
Вильсон Киин
.
Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося
Гранкана
большим железобетонным складом, оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые крышки, а дождь из раскаленных осколков воспламенил груз. В трюмах
Хайфлайера
было удобрение — аммиачная селитра и 2 тысячи тонн серы.
Вильсон Киин
, однотипный с
Гранканом
, имел в трюме около 300 тонн селитры и генгруз. Те, кого миновали
осколки, бросились тушить пожары. Но люди не смогли противостоять
сильному жару и ядовитым парам серы: они покинули свои пароходы и
перебрались на шлюпках на другую сторону залива за несколько минут
до взрыва.
Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили
расположенные\ на пирсе железобетонные склады. Упавшие на землю
раскаленные осколки от этих двух пароходов вызвали новые пожары. При
этом почти полностью оказались уничтоженными нефтяные склады компаний
Хамбл
и
Ричардсон
. Напряженная борьба с огнем длилась более трех суток. На рассвете четвертого дня. когда пламя было потушено
и дым рассеялся, в лучах мирного весеннего солнца лежало более одной
трети города в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами.
На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы
тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, и тела их не
были обнаружены. Три с половиной тысячи тяжело раненных... Пятнадцать тысяч человек осталось без крова.
430
Материальный ущерб, нанесенный катастрофой, исчислялся почти
сотней миллионов долларов. Что же явилось причиной столь неожиданного и непредвиденного взрыва?
Во время описываемых событий в Техас-Сити школа, из которой благодаря военной игре спаслось 900 детей, была превращена во временный
морг. Сюда свозили неопознанные трупы, подобранные солдатами на улицах и извлеченные из-под обломков рухнувших зданий. Врачи, следователи и полиция опознавали жертвы. После пожара под рукой не было ни
листа бумаги. Основные сведения о жертвах и их приметы пришлось писать на бланках полицейского городского управления. По иронии судьбы
к каждому трупу веревочкой привязывали номерной картонный жетон с
типографской надписью:
За нарушение правил уличного движения
. Один
из прибывших журналистов нью-йоркской газеты мрачно заметил:
В таком случае уж лучше бы взяли бланки у пожарных — За курение —
штраф
. Именно эта реплика натолкнула следователей Федерального бюро
расследований США на правильный путь. Правда, дело осложнялось тем,
что очевидцы пожара на теплоходе погибли, и сам объект возникшего
пожара был уничтожен.
Назначенной сенатом США комиссии все же удалось установить следующее.
Фабрики, выпускавшие удобрение в стофунтовых бумажных мешках,
нарушили элементарные нормы противопожарной безопасности. Тара для
этого вещества должна быть только металлической.
Портовые власти Техас-Сити разрешали грузчикам во время работ в
трюмах пароходов курить. Они курили и во время погрузки аммиачной
селитры в трюме Гранкана
.
Ни капитан парохода Гранкан
, ни администрация порта не знали,
каким колоссальным взрывным потенциалом обладает нитрат аммония
(аммиачная селитра).
Ни руководивший тушением пожара в трюме Гранкана
старший помощник капитана, ни руководство пожарной охраны Техас-Сити не знали, что тушить аммиачную селитру следовало только водой, и причем
большим объемом воды.
Причиной пожара на Гранкане
, вероятнее всего, следует считать
брошенный грузчиками в трюме окурок, а причиной взрыва — преступное действие безграмотного в этом деле старшего помощника капитана — применение паротушения.
Казалось бы, катастрофа в Техас-Сити должна была заставить морские службы многих стран обратить самое серьезное внимание на свойства аммиачной селитры как груза и пересмотреть правила его хранения,
транспортировки и перевозки морем. Печальный опыт показал, что это —
опаснейший груз, который можно поставить в ряд с такими взрывчатыми
веществами, как порох, динамит, пироксилин, нитроглицерин, гремучая
вата, сернистый углерод, сернистый эфир.
Да, к сожалению, в тот памятный для американцев день — 16 апреля
1947 года — ни офицеры Гранкана
, ни пожарные порта Техас-Сити не
задумались о химических свойствах безобидного груза
— удобрения для
фермерских полей. Возможно, они просто не знали, что аммиачная селитра получается в результате нейтрализации азотной кислоты аммиаком, что с различными горючими веществами она образует взрывчатые
смеси, носящие названия аммоналов, которые применяются в военном
деле, а также при промышленных взрывных работах...
НОРОНИК
16 сентября 1949 года
Канадский пассажирский пароход уничтожен пожаром во
время стоянки в Торонто. Погибли 136 человек.
В 6 часов вечера в пятницу 16 сентября 1949 года в канадский порт,
Торонто на озере Онтарио прибыл;
из Кливленда пассажирский пароход |
Нороник
, совершавший недель-!
ный туристический рейс по Великим
озерам. Его построили в 1913 году по
заказу компании
Канада стимшип
лайнз лимитед
. Пароход имел вместимость 6905 регистровых тонн,
длину 110 метров, ширину 15,8 метра и высоту надводного борта до
главной палубы 7,6 метра. Как и все
суда, построенные на Великих озерах,
Нороник
отличался от прочих морских пассажирских пароходов
своим необычным внешним видом: ходовая рубка была расположена почти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба — в кормовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были
расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на прогулочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны,
музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская, j
Вместе с однотипными пароходами
Хамоник
и
Квебек
Нороник
|
считался комфортабельным экскурсионным пароходом Великих озер. |
В 1913 году во время первого плавания его едва не постигла катастрофа. Находясь в док-бассейне Сарниа, судно внезапно стало крениться і
противоположную от причала сторону. Капитан приказал механикам пе'
рекачать водяной балласт на другой борт, в результате чего пароход повалился в сторону причала и верхней надстройкой уперся в стену кирпичного склада. Строители судна пересчитали его остойчивость, ввели в сухой док и перестроили.
В роковой день, 16 сентября 1949 года в пятницу, когда
Нороник
прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира
и 171 член экипажа. Согласно рейсовому расписанию, в этом порту парей
ход должен был простоять сутки. К 23 часам почти все пассажиры, осмотр
рев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. Ні
следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода;
кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.
НОРОНИК
Около 2 часов ночи один из пассажиров по фамилии Черч, идя из центрального салона палубы
С
к себе в каюту, заметил, что сквозь щели
запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается
серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Черч побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного 0'Нейлла. Оба бросились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и
рассыльный помчался на нижнюю палубу, в каюту старшего стюарда за
ключом.
Взяв связку ключей, 0'Нейлл почему-то решил не будить хозяина каюты. Открыв дверь, Черч и рассыльный отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с переборки огнетушителем пламя погасить не удалось, и 0'Нейлл начал раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом они не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек
Разбей стекло и нажми на кнопку
. Но ни тому,
ни другому в голову не пришло поднять пожарную тревогу.
Когда 0'Нейлл отвернул вентиль гидранта, вода из шланга не полилась. Причина этого не установлена. На следствии профессиональные
пожарные высказали свою точку зрения. 0'Нейлл и Черч, раскатывая
шланг по палубе, тянули его из другого коридора, и им нужно было протащить его вокруг двух углов. В спешке они проглядели, как на шланге
образовались перекруты, это и заклинило шланг.
Видя, что пожар не погасить, Черч прибежал в свою каюту, разбудил
жену и детей и сошел с ними на берег. 0'Нейлл в это время побежал в
рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Дверь помещения, где хранились постельное белье и химические средства, оставалась
открытой, и огонь, вырвавшись в коридор палубы
С
, начал быстро распространяться .
Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о пожаре минут через 20 после его обнаружения. Он пытался дать сигнал пожарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный,
три коротких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в
ночи над док-бассейном Куинз несколько минут был слышен один протяжный звук. Его прерывали звуки автоматического клаксона
Нороника
, который также включили.
Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из
своей каюты и с носовой части палубы
А
вдоль левого борта направился к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода
заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх,
взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью ручных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему
Удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты,
выход из которых в коридор уже был награжден стеной огня. Все осталь
ные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какойлибо согласованности в их действиях не было. По общему мнению экспертов, разбиравших это дело, в те минуты уже не было смысла пытаться
погасить пожар. По их убеждению, судно было обречено на гибель, команде следовало заниматься эвакуацией пассажиров. Следствие пришло к
выводу, что ошибка 0'Нейлла, заключавшаяся в том, что он не сообразил разбить стекло и нажать на кнопку, оказалась роковой.
Пароход и его пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне.
Катастрофа, постигшая
Нороник
, была во многом предопределена.
И вот почему. Построенное в 1913 году судно, ни разу не прошедшее
модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств
тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один
из них был выдан Канадским департаментом транспорта и действовал до
апреля 1950 года, второй — Управлением береговой охраны США 28 апреля 1949 года, также имевший силу до апреля 1950 года. Каждый из этих
двух сертификатов свидетельствовал, что
Нороник
является пароходом
первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек.
Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надписью:
В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа
.
Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа)
патрулирования на
Норонике
никогда не осуществлялось. Оно проводилось нерегулярно и порой длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что
пятипалубное судно длиной более 100 метров, с многочисленными коридорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю
за это время невозможно. Старший стюард
Нороника
, проплававший
на нем два десятка лет, всегда чувствовал страх в связи с постоянной и
вполне вероятной угрозой возникновения случайного пожара. В его обязанности входило инструктировать подчиненных ему стюардов и рассыльных в вопросах противопожарной техники и тушения огня. И именно
стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот:
уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла,
где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойки всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до
5 часов утра.
На
Норонике
имелось 52 пожарных поста, и, согласно пожарному
расписанию, по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был
занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это
на судне никогда не соблюдалось.
Нороник
не отвечал всем требованиям противопожарной безопасности. На судне отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные
стены кают и коридоров за тридцать шесть лет жизни парохода хорошо
высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая
часть стальных труб парохода имела деревянное покрытие. На отделку
общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были
изготовлены из дерева ценных пород.
На
Норонике
не было каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели
Разбей стекло и нажми кнопку
. При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке
срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором
разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был
подавать вахтенный штурман.
Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то,
что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу оповестить
о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно
было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному
диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на
Норонике
по
телефону от ночного сторожа Харпера (компании
Канада стимшип лайнз
лимитед
), который нес вахту на причале № 9 и стоял у носа парохода.
Увидев пламя, вырывавшееся из окна правого борта между палубами
В
и
С
, сторож позвонил пожарным. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до
того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя
пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка
Харпера,
Нороник
наполовину уже был в огне, горели три его палубы.
Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыли еще семь пожарных машин, а
к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час
пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.
Пассажиры
Нороника
размещались в каютах верхних палуб
А
,
С
,
D
. Из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы
А
, соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе
В
располагались общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба
Е
являлась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по
которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем
пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим
бортом) ступить на сушу.
К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей,
которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках
выхода на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа
перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на
пароходе в рейсе из Кливленда, они еще не ознакомились как следует с
расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов.
Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы,
где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в
огне.
Пятнадцать членов экипажа, которые остались в ту ночь на борту, не
смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна.
Капитан
Нороника
Вильям Тэйлор, который появился неизвестно откуда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными
огнетушителями.
В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали
прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сломать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой
минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умели плавать: с левого борта
Нороника
была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как
Нороник
пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в
носовой части корабля на палубе
С
. Огонь надвигался на них снизу,
сверху и со стороны кормы.
С офомной пожарной машины к фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 метров. Люди в
панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти
все с нее упали на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную
механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось
невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки стоявших у
Нороника
частных автомашин.
В результате из 94 пассажиров с палубы
А
погибли 55 человек и 9
пропали без вести, а из 281 с палубы
D
сгорел только один человек.
Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра.
Число жертв составило 136 человек. Начавшийся на следующий день суд
проводился под председательством Р. Келлока, назначенного Департаментом транспорта Канады,
Следственную комиссию прежде всего интересовало причина пожара.
Выяснилось, что в кладовой, где начался пожар, стоял большой картонный ящик, в который стюардессы бросали мусор после уборки кают и
ванных комнат. Однако стюардессы под присягой заявили, что этот ящик
с мусором был вынесен из кладовой в 19 часов 35 минут, когда они отправились на берег. Кладовая выгорела дотла, и определить, почему в ней
случился пожар, оказалось невозможным. Во всяком случае, на этот вопрос не смог дать ответа и привлеченный к работе следственной комиссии
известный канадский химик, профессор Торонтского университета Джоелин Роджерс. Каких-либо следов воспламеняющихся веществ он не на
НОРОНИК
437
шел. Выдвинутая версия о невыключенном из сети электроутюге не была
доказана, поскольку, как уже было отмечено, кладовая выгорела дотла.
Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капитану следующие обвинения:
отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (время его сводилось к 15 минутам);
пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре;
местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием.
многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на
берег, не поставив в известность офицеров;
команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала,
как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не проводились учебные пожарные тревоги.
Причина гибели
Нороника
судом была сформулирована следующим
образом:
Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась
длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо
модификации его средств противопожарной безопасности
.
В канадской печати эта катастрофа получила широкую огласку. Заметили прежде всего, что возраст парохода был 36 лет! Компания
Кэнада стимшип лайнз лимитед
не сочла нужным снять его с эксплуатации иди модернизировать даже после того, как лишилась своего флагмана — парохода
Хомоник
, однотипного с
Нороником
. Тот загорелся
ночью от пожара берегового склада в порту Пойнт Эдвард на озере Онтарио 17 июля 1945 года, через 10 минут от
Хомоника
остался один
обгоревший остов. Тогда 360 пассажиров и экипаж удалось спасти, перешвартовав судно. Владельцы отлично понимали, что
Нороник
в пожарном отношении представляет собой очень опасное судно.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-117
1952 год
Советская подводная лодка затонула во время учений в районе Татарского пролива. Погибли 52 подводника, в том числе 12 офицеров.
В начале 1930-х годов советское руководство приняло решение о создании нового флота —
і ,, Тихоокеанского. Не последнюю
роль в нем отводилось подводным лодкам. Строить их начали
в Ленинграде, затем секциями, на
платформах их перевозили во
Владивосток, где производилась
окончательная сборка.
Одной из первых доставленных на Дальний Восток подводных лодок
была
Макрель
. Вскоре имена собственные для названий подводных лодок
были отменены, и
Макрель
стала именоваться Щ-117 (
Щука
).
Водоизмещение Щ-117 составляло в надводном положении 600, а в
подводном 722 тонны. Длина лодки — 58 метров, ширина — 6 метров,
осадка — 4 метра. Под дизелями
Щука
могла развивать ход до 12 узлов,
под водой под электромоторами, под водой, — 8 узлов. В носовой части
лодки располагались четыре торпедных аппарата, в корме — еще два.
Кроме этого,
Щука
имела одно 45-миллиметровое орудие и три пулемета. Экипаж подводной лодки составлял сорок человек.
Первым командиром Щ-117 стал капитан-лейтенант Николай Египко.
В самом начале 1936 года
Щука
вышла в море, имея весьма необычный приказ — как можно дольше продержаться вдали от берега. Задачу
Щ-117 поставил лично нарком Ворошилов. Экипаж Николая Египко справился с поставленной перед ним задачей блестяще, вдвое перекрыв все
расчетные нормативы. Это был настоящий подвиг. Командир
Щуки
был
удостоен высшей награды государства — ордена Ленина, все остальные
члены экипажа получили ордена Красной Звезды. Подводная лодка уста-,
новила рекорд для субмарин своего класса, пробыв под водой на ходу
более трехсот сорока часов. За время похода она прошла три тысячи миль^
из них более трехсот — под водой. 1
Еще во время войны Щ-117 перебазировалась из Владивостока в Co-1
ветскую Гавань, где вошла в состав бригады подводных лодок Тихоокеан-'
ского флота. Но принять участие в боях ей не довелось.
После войны
Щука
участвовала в различных учениях. В 1950 году
субмарина прошла капитальный ремонт, в ходе которого были заменены
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-117
дизеля, а в следующем — гарантийно-текущий. В соответствии с новой
классификацией кораблей в Советском ВМФ подводная лодка получила
новое тактическое наименование — С-117. Тогда же 3-я бригада подводных лодок, куда входила
Щука
, была переименована в 90-ю, которую в
свою очередь включили в состав только что образованного 7-го ВМФ,
базировавшегося в Советской Гавани.
К началу 1950-х годов С-117 была уже далеко не новым кораблем, но
со всеми заданиями справлялась успешно. Только за 1952 год лодка имела
72 ходовых дня, совершив за это время более двухсот погружений. В ноябре 1952 года лодка прошла докование во Владивостоке, а затем совершила переход в родную базу, выполнив по пути целый ряд боевых упражнений,
Командиром С-117 уже два года был капитан 2-го ранга В. А. Красников, опытный, прошедший войну офицер. Стаж его службы в подводном
плавании насчитывал 11 лет.
14 декабря 1952 года на 90-й бригаде подводных лодок началось плановое учение. Тема учений в боевом распоряжении была обозначена так:
Нанесение ударов группой подводных лодок и при наведении разведывательной авиацией
. Согласно плану, шесть подводных лодок бригады должны были развертываться в составе двух групп. При этом одна из лодок
должна была выйти в море несколько раньше, чем остальные, для ведения разведки и наведения на корабли условного противника двух следующих за ней
волчих стай
. Выполнять разведывательную задачу была назначена С-117.
14 декабря в 11 часов утра по местному времени С-117 отошла от причала Советской Гавани.
Спустя пять часов в море вышли три
малютки
— первая тактическая группа, а за час до полуночи и две оставшиеся
Щуки
, составлявшие
вторую группу. Обе группы взяли курс в свои маневренные районы в Татарском проливе, где должны были ожидать подхода кораблей
противника
, отряд которых обозначал корабль-цель ЦЛ-27, выходивший из Холмска.
Данные о ЦЛ-27 должна была передать на подводные лодки С-117,
после чего занять позицию недалеко от Холмска и контролировать все
выходящие из порта суда.
На береговом КП бригады в командование учениями тем временем
вступил командир бригады капитан 1-го ранга В. М. Прокофьев.
...Закладка в соц.сетях
