Жанр: Энциклопедия
Сто великих кораблекрушений
...еликобритании. Почему это произошло?
В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда
Принцессу Викторию
тщетно разыскивали у Лок-Райана и Корсуолла, Фергюсон, к удивлению
всех, передал в эфир:
По определению, наше место пять миль восточное
Коплендского входа в Белфаст-Лоу
.
Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его
искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты,
Принцесса Виктория
прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергюсон в одной из своих
радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей
наверняка бы спасли...
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. Капитаны всех этих судов
знали, что на спасение парома уже вышли эсминец
Контест
, спасатель
Сальведа
и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Биби-си дала новые координаты
Принцессы Виктории
и сообщила, что
требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от БелфастЛоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, — они направились к побережью Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут шедшие на помощь суда приняли с
Принцессы
Виктории
последнее сообщение:
Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно
. После этого связь по радио с
паромом прекратились. Прибыв на место, спасатели опять не нашли
Принцессу Викторию
. На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца
Контест
и спасательного судна
Сальведа
никаких эхосигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни
спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно. И только когда судно
Орчи
прошло
несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели
парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северосеверо-востоку от острова Мью.
Орчи
сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов
460
40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на
воде после того, как
Принцесса Виктория
затонула. Двадцать девять
человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут — спустя полтора часа
после гибели парома.
Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди
спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким
образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133.
При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию
в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос
Почему погиб паром?
Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших
шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось
под наблюдением
Регистра Ллойда
и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал
дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт
плавания и отличный послужной список.
Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта
по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три
технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.
Заключение следственной комиссии гласило:
Морской паром Принцесса Виктория
погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было
вызвано:
1. Несовершенной конструкцией кормовых ворот, которые не выдерживали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную
палубу.
2. Неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый
борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению
.
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни
министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре
1951 года правая створка кормовых ворот
Принцессы Виктории
была
повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.
Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах
Принцессы Виктории
отсутствовали штормовые
шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том,
что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не
иметь нареканий со стороны владельцев автомашин — ведь морская вода,
ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ
попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.
Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна,
Принцесса Виктория
получила свидетельство
на годность к плаванию.
После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о
безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об
обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании
шлюпочного устройства.
Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными
установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
ТОЙА МАРУ
26 сентября 1954 года
Японский паром попал в око тайфуна и при входе в порт Хакодате опрокинулся на борт. Из 1198 человек спаслись только 26.
Тайфуны и ураганы обладают огромной разрушительной силой, и судам, попавшим
в их эпицентр, редко удается
спастись. Название ураганов и
тайфунов зависят от места их
происхождения или действия:
тропические циклоны в Индии и Бангладеш, ураганы над
Атлантическим океаном, тайфуны на северо-западе Тихого океана, тровады в районе
Мадагаскара, вилли-вилли в
Западной Австралии, араканы на берегах Карибского моря. Ураганы выделяют за одну секунду столько же энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму.
Ураганы, тайфуны и другие гигантские вихри зарождаются над морем.
Для их образования необходимо, чтобы температура воды на поверхности была не ниже +27°С. Поэтому они и возникают в тропических районах.
Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 километров, хотя встречаются циклоны шириной 500 километров и более.
Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 километров. Вся
система перемещается 320 километров в сутки. Средняя продолжительность
жизни
циклона — 9 дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тысячи километров. Гигантские штормовые волны могут в
течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 метров и более.
Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются к столетней разрушительной работе морского прибоя.
Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 метров в секунду, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, вздымая волны до 37 метров.
Тайфуны и ураганы особенно опасны для небольших судов, в том
числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 года погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, которые происходят с рыбопромысловыми судами Японии, связана с
ТОЙА МАРУ
действием тайфунов и ураганов. К примеру, в 1970—1983 годах на
1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии произошли в среднем 2031 авария крупных судов и 4132 аварии мелких. При
этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 процентов аварий рыбопромысловых судов.
Однако ураганы и тайфуны бывают опасны и для крупных судов. Например, в 1983 году тайфун
Эллен
выбросил на скалу панамский теплоход
Зим Манила
. Судно получило множественные пробоины корпуса и
было списано на металлолом. Такая же печальная участь постигла контейнеровоз
Мозель экспресс
(ФРГ) и
Нептун Циркон
(США). 31 августа 1949 года тайфун
Китти
обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 метра в секунду, а волны достигали 5 метров. Из 37 крупных судов,
стоявших на якоре в порту, 8 судов понесло по акватории порта, где они
столкнулись с другими судами, ударились о волноломы, причалы, плавающие краны, а затем были выброшены на береговые мели, скалы и разбиты. Погибло 15 человек.
Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском
море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром
Тойа Мару
вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 года. Переход не должен был занять много времени, и капитан
парома решил рискнуть, взяв за
дополнительное вознаграждение
сверхнормативный груз.
Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. А
между тем паром попал в
око тайфуна
(
глаз бури
).
Око тайфуна
—
совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. Глаз — это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4—5 метров в секунду, но зато становится он
таким внезапно, и так же внезапно сразу за оком начинается область
максимальных ветров!). На границе ока резко обрывается многоярусная
стена мощной облачности, эта стена, если смотреть на нее изнутри, то
есть из глаза, нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней.
Судно, попавшее в
око тайфуна
, внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8—10 градусов. На небе вместо низких, темных и
плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И
вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь...
Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через
незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона.
Помпы не справлялись со стремительно поступающей водой. Отказали
двигатели. По инерции паром продолжал двигаться вперед. Капитан надеялся, что удастся достичь берега.
І
Увы, буквально через минуту паром перевернулся и затонул Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило
1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения Можно даже назвать
счастливчиками
тех, кто смог достойно предать земле
тела своих близких и любимых.
Но жертвами тайфуна № 15 стали и другие паромы. В ставший одним
из самых кошмарных дней в истории мореплавания погибли суда
Токати
Мару
,
Хидака Мару
,
Китами Мару
,
Сеокан Мару
. Общее количество жертв исчисляется тысячами...
НОВОРОССИЙСК
29 октября 1955 года
Советский линейный корабль затонул после взрыва в северной бухте Севастополя. Погибли 608 человек.
Линейный корабль
Новороссийск
— бывший итальянский линкор
Джулио Чезаре
(Юлий Цезарь)
достался нашему ВМФ в числе тридцати трех кораблей и вспомогательных судов при послевоенном разделе ВМС Италии странами антигитлеровской коалиции
Раздел флота воспринимался
итальянцами очень болезненно. Военный флот в этой стране традиционно являлся гордостью нации. Для
его строительства, наряду с государственными субсидиями, широко использовались денежные вложения граждан страны. Поэтому послевоенный раздел своего флота они осуждали и даже пытались саботировать процесс передачи кораблей новым владельцам, тем более, что такая возможность была, ибо предварительно корабли должны были быть отремонтированы на итальянских заводах.
Линкор сошел со стапелей в 1914 году, но в первой мировой войне участия почти не принимал. Затем последовали две крупные его модернизации
и скромное участие в боевых действиях второй мировой войны, когда он
получил небольшие повреждения в результате попадания 380-миллиметрового снаряда с английского линкора и бомб авиации неприятеля Тем
не менее к моменту передачи он находился во вполне боеспособном состоянии и не уступал кораблям аналогичного класса, входившим в состав
советского ВМФ, которые, кстати, были его ровесниками. Кроме того, у
нас планировалось его дальнейшее дооснащение
В 1949 году линкор, получивший новое название
Новороссийск
, благополучно прибыл в Севастополь и вошел в состав кораблей Черноморского флота. Он практически сразу стал флагманским кораблем на нем
почти постоянно держал свой флаг командующий эскадрой. Плавал он и
под флагом комфлота. Естественно, экипаж линкора отличался высокой
морской выучкой.
Утром 28 октября 1955 года линкор
Новороссийск
снялся с бочек
№ 14, своего штатного места в глубине Севастопольской бухты в районе
бухточки Голландия, и вышел в море для замера скоростей на мерной
миле и выполнения подготовительной артстрельбы противоминным калибром. Командир линкора капитан 1-го ранга А П Кухта находился в
отпуске, поэтому кораблем управлял оставшийся за него старпом — капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов.
Вечером корабль возвратился на базу. Перед входом от оперативного
дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке № 13,
принадлежавшей линкору
Севастополь
. В 18 часов корабль направился
к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор
проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, отдал перед этим
якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом
положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Эти
детали имели значение при выяснении причин подрыва линкора.
После этого на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Согласно распорядку, часть старшин и
матросов сошла на берег в увольнение, съехало также большинство офицеров и сверхсрочников.
Сошел на берег и временно исполняющий обязанности командира
Хуршудов.
Старшим на борту остался помощник командира корабля капитана
2-го ранга З.Г. Сербулов. Дежурным по кораблю заступил старший штурман капитан 3-го ранга М.Г. Никитенко, дежурным по низам — командир батареи противоминного калибра лейтенант К. И. Жилин.
Перед ужином на корабль прибыло пополнение — очередная партия
переведенных из береговых частей ВМФ в плавсостав моряков. Всего 200
человек. Их успели переодеть в матросское рабочее платье, но оставили
сапоги... На ночь их разместили в одном из носовых помещений линкора.
Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы.
В 1 час 30 минут ночи 29 октября 1955 года огромный, закованный в
броню корпус линкора содрогнулся от мощного взрыва, многим показавшегося сдвоенным. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение.
Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция. Так как взрыв прозвучал в носовой части, дежурная служба и проснувшиеся моряки бросились на бак, где в свете прожекторов, направленных на линкор с соседних кораблей, увидели большой пролом в средней части полубака, перед первой башней главного калибра. Его вспученные края были загнуты вверх. Сильный запах пороховой гари, стоны, крики, несколько трупов, выброшенных взрывом из подпалубных носовых
кубриков, толстый слой ила, призывы о помощи из-за борта и затапливаемых помещений...
Но паники не было. Так как электричество отключилось, аварийную,
а затем и боевую тревогу пришлось объявлять с помощью рынды, боцманских дудок и голосами посыльных. Прибывшие на свои посты согласно расписанию моряки стали выносить раненых в корабельный медпункт,
спасать оказавшихся за бортом и в заливаемых водой помещениях, но
главное — вместе с аварийными партиями пытаться приостановить поступление и распространение воды по кораблю. Но что можно было сде
дать, когда величина пробоины в днище достигала 150 квадратных метров. Врываясь через нее, вода начала заполнять нижние и особенно быстро средние переборки, заставляя аварийные партии все дальше отступать к корме.
С соседних кораблей, на которых тоже объявили боевую тревогу, стали прибывать аварийные партии и медгруппы. Их плавсредствами начали
вывозить раненых. Однако остановить распространение воды никак не
удавалось. Она стремительно заливала помещения, в том числе выше ватерлинии, что быстро снижало поперечную остойчивость линкора и вело
к его опрокидыванию. Тогда Сербулов, выполняя распоряжение заместителя начальника штаба флота капитана 1-го ранга Овчарова, начал буксировку корабля кормой на более мелкое место подошедшим по тревоге
буксиром.
Получив доклад о происшествии, на линкор прибыли командующий
ЧФ вице-адмирал В.А. Пархоменко, начальник штаба флота вице-адмирал
С.Е. Чурсин, член военного совета вице-адмирал Н.М. Кулаков, исполняющий обязанности командующего эскадрой контр-адмирал Н.И. Никольский, а также немало флотских и эскадренных начальников, работников
особого отдела и прокуратуры. Первым делом комфлот приостановил буксировку и стал вникать в сложившуюся на корабле обстановку. Тем временем все более погружавшаяся в воду носовая часть корабля вскоре
лишила моряков доступа к расположенным там якорным и швартовым
устройствам. Решение возобновить буксировку оказалось запоздалым и
не принесло желаемого результата. Время шло... Неуклонно увеличивались дифферент на нос и крен на левый борт, однако верных и быстрых
решений, которых, естественно, ждали от комфлота (ибо он еще недавно
был командующим этой эскадрой, принимал в Севастополе и осваивал
этот линкор), к сожалению, не последовало. Они явно запаздывали, а
между тем прошло уже три часа после взрыва.
Более того, когда Хуршудов, прибывший на борт за 45 минут до опрокидывания корабля (он жил на окраине города), предложил, оценив обстановку, эвакуировать с линкора не занятых непосредственной борьбой
за живучесть корабля моряков, комфлот отрезал:
Не будем разводить
панику
. Вскоре вышедший наверх начальник технического управления
флота инженер-капитан 1-го ранга В.М. Иванов лично доложил ему, что
положение становится критическим и корабль вот-вот перевернется, но
и этому докладу должного значения не придали. Почему-то никто из руководства ЧФ в те часы не вспомнил о судьбе линкора
Императрица
Мария
, перевернувшегося здесь в 1916 году в результате аналогичной
аварии. Зная, что под килем корабля всего 7—8 метров, ожидали, что он
сядет на грунт почти на ровном киле, в худшем случае — завалится на
борт. Потому, выслушав доклад Иванова, комфлот разрешил эвакуировать лишь моряков с других кораблей, которые без дела стояли на юте.
В распоряжении по этому поводу было почему-то опущено уточнение, что команда касается моряков других кораблей, и на юте собрались
и построились около тысячи человек, не занятых непосредственно борьбой за живучесть корабля. В тот момент, когда эти моряки начали спускаться в стоявшие у бортов плавсредства, продолжавший крениться линкор вдруг как-то странно дернулся, даже будто несколько выпрямился, а
затем стал стремительно валиться на борт. Люди посыпались в воду, попадая под
молот
его борта и надстроек.
В 4 часа 15 минут
Новороссийск
лег на левый борт и, задержавшись
в этом положении несколько мгновений, резко перевернулся килем вверх.
Сотни моряков утонули сразу, а десятки оказались заточенными в стальных казематах.
Часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли
в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно.
Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво.
Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а
также те, кто находились рядом на спасательных судах, слышали внутри
корпуса частый, беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые,
не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных
все нарастал, сливаясь в сплошную дробь.
Среди спасшихся был и комфлот, и практически все руководство флота и эскадры.
Весть о гибели линкора мгновенно распространилась по городу, но
поспешивших на берег жителей встречало оцепление. Тогда они поднялись на окрестные холмы и увидели совсем недалеко от берега возвышавшееся над водой огромное днище корабля, вокруг которого скопились
спасательные суда, плавкраны, водолазные катера и другие плавсредства.
По днищу двигались люди. Все это напоминало поверженного Гулливера
с суетящимися около него лилипутами. Вход в главный госпиталь флота
буквально осаждали плачущие женщины, пытавшиеся выяснить хоть чтонибудь о судьбе своих близких и знакомых.
Спасатели судна
Карабах
, не дожидаясь указаний сверху, вскрыли
обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь
моряков. Попытка повторить это в другом месте успехом не увенчалась.
А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый
воздух...
Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали.
К утру 30 октября
Новороссийск
затонул.
Тогда возникла идея использовать проходившую на флоте испытания
станцию звукоподводной связи. Правда, эффект от нее был односторонний: на поверхности услышали лишь, как обреченные люди в отсеках
пели
Варяга
. В один из кормовых кубриков корабля, где были живые
люди, направили четырех водолазов с запасными дыхательными аппаратами. С неимоверным трудом им удалось вывести еще двоих, которые,
^НОВОРОССИЙСК*
увы, оказались последними из спасенных, ибо при дальнейших спусках
водолазы живых больше не обнаружили.
1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, уже не слышали никаких звуков...
Вот как описал гибель
Новороссийска
Виталий Говоров:
На шесть часов двадцать девятого октября был назначен выход в море
крейсера Молотов
, где я служил в должности командира дивизиона живучести
. Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг
что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук
взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: Баркас к правому
трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте
. Все команды
были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, получил боевую задачу от командира крейсера капитана 1-го ранга Каденко: Отправиться на линкор
Новороссийск
и оказать помощь
.
Через десять минут после взрыва мы были на борту Новороссийска
.
Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на
правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва.
Увиденное потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на их рваных концах и на них висели разорванные
человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью.
Не встретив никого из командования линкора, я направился искать пост
энергетики живучести.
По пути в одном из помещений столкнулся с матросами аварийных
постов. Их было человек 12—15, ожидавших каких-либо команд. Поскольку
я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно... Первой моей командой было: Крепить носовую переборку, палубные люки
. Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил
закрывать иллюминаторы. Я никого из них не знал, так же как не знал и
устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля
поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим
надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся.
Аварийщики были хорошо подготовлены, знали, что как надо делать.
А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея легких водолазных аппаратов, матРОСЫ ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода
Доходила мне до подбородка (мой рост 186 см), я давал команду покинуть
помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и ин^ументов. В дело пошли столовые ножи и вилки, вместо кудели рвали
простыни, вместо ручников использовали собственные кулаки, обмотанії е полотенцами.
А потом нам передали команду: Прибывшим с других кораблей собраться на юте
. Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на
палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцать — двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться. Успел
схватиться за поручень трапа, заметил, как стремительно промелькнул
флаг на фоне освещенных окон домов за угольной пристанью.
Я падал спиной вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы корабля с грохотом сыпались в воду люди. И до сих пор мне помнится казавшийся тогда коротким, но по-звериному страшный тысячеголосый крик
ужаса. И все.
Меня накрыло кораблем. Я в какой-то момент потерял сознание, оно
ко мне вернулось под водой. И тогда я почувство...
Закладка в соц.сетях
