Жанр: Энциклопедия
Сто великих кораблекрушений
.../q>....
Это судно по праву занимало
место лидера, и не только потому,
что оно было самым крупным пассажирским лайнером на Черном море.
Адмирал Нахимов
— это знаменитый пароход
Берлин
, один из первых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.
Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью-Йорк, было
торпедировано во время второй мировой войны английской подводной
лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии — лежащим на
дне — судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Германии. Несмотря на это. Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность.
За десять лет до рождения
Берлина
ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого
Титаника
. Урок
Титаника
,
глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом
поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на
Нахимове
было двенадцать.
Несколько слов о месте катастрофы — Цемесской бухте. Сама бухта
имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих
на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены. Отойдя от
причала Новороссийска,
пассажиры
сворачивают вправо, и минуют бухту
и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько
миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот
пассажирский
курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкновение!)
Нахимова
и
Васева
было предопределено.
Петр Васев
был специализированным судном для перевозки зерна.
Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными
навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматичес
552
кой обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим,
что такие судна — балкеры — заметно отличаются от обычных сухогрузов более высокой прочностью.
Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза
Васева
. Он был оснащен так называемым носовым бульбом —
особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Именно носовой бульб — мощный многометровый таран в подводной части судна — сыграл роковую роль в гибели
Нахимова
.
Точно известно, что в момент столкновения
Нахимов
двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в
секунду). Бульб
Васева
начал взрезать борт
Нахимова
, как консервный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась пробоина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой три отсека. Этого
Нахимов
выдержать не мог
и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и
открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть
борта.
Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в
трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти отверстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так
называемой клинкетной дверью — особым водонепроницаемым щитом.
А на
Нахимове
, по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.
31 августа 1986 года, 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море
спокойное. Пароход
Адмирал Нахимов
с пассажирами на борту отошел
от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс
160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находились 1234 человека: 888 пассажиров, 346 членов экипажа.
В это время грузовой теплоход-сухогруз
Петр Васев
(большего водоизмещения, сильно груженный) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тысяч
тонн ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 километроа в час. В соответствии с Правилом № 15 МППСС-72, пароход
Адмирал Нахимов
, обнаруживший встречный теплоход
Петр Васев
, должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону).
Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя
АДМИРАЛ НАХИМОВ
автобуса. В то же время
Петр Васев
в этой ситуации должен был идти с
прежней скоростью, не меняя курса (Правило № 17 МППСС-72). Кроме
того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть
с берега.
Однако пароход
Адмирал Нахимов
выходил не прямо в море, чтобы
затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу
проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону
Сочи в восточном направлении, то есть выходил не по своей стороне
акватории бухты. Поскольку
Петр Васев
не нарушал в этом смысле
правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации
пароходу
Адмирал Нахимов
достаточно было повернуть на 25—30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы
левыми бортами. Но капитану
Адмирала Нахимова
не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в
радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода
Петр Васев
. При
посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход
Адмирал
Нахимов
будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а
Петр
Васев
уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это. Но капитан парохода
Адмирал Нахимов
не ограничился
тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.
Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора,
неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход
Петр Васев
и вновь
просил подтвердить, что
Петр Васев
уступит дорогу
Адмиралу Нахимову
. Последнее подтверждение он получил в 23 часа 05 минут, то есть
за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что
Петр Васев
еще
не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс
Адмирала Нахимова
на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты — еще на 10 градусов,
инстинктивно стараясь уйти от опасности. Иначе говоря, он делал как
раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика:
...следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса
и (или) скорости
(Правило № 8). Изменение курса и скорости должно
быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать
понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а
положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот
судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло,
случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким
последствиям.
Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода
Петр Васев
. Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда
в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и
Адмиралом Нахимовым
. Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел
Адмирала Нахимова
, ибо ходовые огни
парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить
Они были обнаружены лишь в 23 часа, то есть за 12 минут до столкновения. Если бы капитан теплохода
Петр Васев
наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран СДРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся
точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как
радиолокационный гипноз
, сыграло коварную роль не с одной
сотней капитанов. Находясь в таком
гипнозе
, капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной
действительностью.
Лишь в 23 часа 05 минут капитан теплохода
Петр Васев
под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода
Адмирал Нахимов
оторвался от экрана САРН и приказал снизить ход до
среднего, хотя дистанция между судами не превышала двух миль. Теплоход
Петр Васев
тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и
на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе
Адмирал Нахимов
практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо
было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя
обязательство пропустить
Адмирала Нахимова
, хотя фактически не
выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять
маневр последнего момента
, который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна. Лучшим маневром в
сложившейся ситуации было бы положить руль
право на борт
и уйти с
пути
Адмирала Нахимова
. Менее эффективным, но полезным мог быть
немедленный
полный ход назад
в тот момент, когда в 23 часа 05 минут
капитан теплохода
Петр Васев
увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут. Иначе говоря, гигантское судно на большой скорости двигалось на пароход, где находились
сотни людей.
В 23 часа 07 минут, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до
малого, а еще через полминуты дал
стоп
. Только в 23 часа 09 минут он
дал
малый назад
, а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода
Адмирал Нахи
^АДМИРАЛ НАХИМОВ
мов:
Немедленно работайте назад!
, дал
средний
и тут же
полный
назад
. Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до
полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в
реальной ситуации. Винт теплохода
Петр Васев
едва набрал обороты
на задний ход, когда произошло столкновение. Нос теплохода почти под
прямым углом врезался в правый борт парохода
Адмирал Нахимов
.
Мощный бульб
Петра Васева
пробил огромную дыру в корпусе
Адмирала Нахимова
, которая еще более увеличилась из-за того, что пароход
под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус,
рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные
секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый
борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была
спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через
8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них
были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не
умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов,
также погибли.
Когда произошло столкновение, судно находилось в 1515 километрах
от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 километра от берега. Волнение на море было 3—3,5 балла. Пароход
Адмирал Нахимов
затонул
через 7—8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ
было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших.
Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через
25 минут после того, как
Адмирал Нахимов
пошел ко дну. Это был
лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде
женщину с ребенком.
Спасите его!
— кричала она. Матрос снял с себя
спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес
его на борт катера, а затем вытащил женщину. Всего в ту ужасную ночь
команда катера спасла 84 человека.
146 пассажиров с погибшего
Адмирала Нахимова
спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева.
Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой
тревоги:
В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход Адмирал
Нахимов
. Нужна помощь...
Через 6 минут пограничный катер уже летел
по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте.
Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул.
В 800 метрах маячила черная тень сухогруза
Петр Васев
, протаранившего пассажирское судно.
То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других — плотики с мигающими в ночи
маячками, третьи плавали сами.
Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто
сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но действительно мужественные люди не потеряли уверенности в своих силах.
Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда
произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду.
Эдмундас, однако, не растерялся — он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее
на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог
многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей.
Свою Эгли, — рассказывал парень, — я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3—4 дня — и поедем домой
.
Пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминала:
В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня
вверх. Смотрю — молоденький парнишка в белой рубашке: Мамаша, —
кричит мне, — держитесь, я помогу вам
. Он и спас меня
.
К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были
спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались
живые люди, не оправдалась. Средней силы волнение продолжалось. По
всем правилам, в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.
Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей.
На месте аварии работали спасательные суда
Аметист
,
Гепард
,
Антарес
. В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка.
В эти дни из Одессы, порта приписки парохода
Адмирал Нахимов
и
сухогруза
Петр Васев
, в Новороссийск приехали родственники и друзья
потерпевших.
Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль
многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт
Адмирала Нахимова
был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое
погружение парохода. Однако, если бы катастрофа случилась не в 23 часа
12 минут, а например, в 2—3 часа ночи, когда основная масса пассажиров
находилась в каютах, жертв было бы еще больше.
АДМИРАЛ НАХИМОВ
Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал
капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил
капитана сухогруза
Петр Васев
В.И. Ткаченко и капитана парохода
Адмирал Нахимов
В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы.
Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского
пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.
ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ
6 марта 1987 года
Английский пассажирский паром при выходе из Зеебрюге опрокинулся на борт. Погибли 197 человек.
< Пролив Ла-Манш — ^
мый напряженный в мир<
морской путь. Каждый день'
эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов разных
стран. Паромы курсируют
между портами Британии,
Франции, Бельгии и Голландии. Легкость и доступность
путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш — могильник бесчислен-1
ного множества кораблей, затонувших ч его опасных и холодных водах. 3
Несомненно, главную роль в гибели обреченных кораблей играла по-1
года. Но не менее важное значение имели ошибки и просчеты команд.
Именно на это обратил внимание на Международной конференции в
1981 году в Гамбурге представитель страховой компании Ллойда. В частности, он утверждал, что при оценке степени риска судов типа
ро-ро
всегда следует учитывать непредсказуемость человеческих ошибок, иначе
говоря, рассчитывать
на дурака
. Оказывается, столь нелестный термин
существует во многих языках. Позиция страховщиков вполне понятна.
Лишь сам по себе паром или накатное судно (не говоря уже о тысячах
пассажиров) могут быть застрахованы на круглую сумму в несколько десятков миллионов долларов. Мог ли представитель Ллойда предполагать, |
что спустя несколько лет его соотечественник капитан Дэвид Льюри, один
из пяти сменных капитанов парома
Геральд оф Фри Энтерпрайз
, выйдет в открытое море, не проверив, закрыты ли носовые двери парома? ;
Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской про- і
гулки, превратился для команды и пассажиров парома в настоящий кошмар.
Автомобильный пассажирский паром
Геральд оф Фри Энтерпрайз
(длина 132 метра, валовая вместимость 7591 регистровые тонны) принадлежал к серии так называемых
европейских паромов
, предназначенных
для связи Великобритании с континентом. Паром входил в состав флота,
принадлежавшего судоходной компании
Таунсенд
, и преодолевал ЛаМанш за рекордное время. Паром мог взять на борт 1350 пассажиров, в
том числе 50 каютных и 1300 палубных (места для сидения), принять в
свои ангары 350 автомашин либо 60 тяжелых грузовиков (трейлеров дли-1
ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ
559
ной 12 метров) и 60 легковых автомашин. Силовая установка мощностью
24 000 лошадиных сил обеспечивала скорость 22 узла. Паром
Геральд оф
Фри Энтерпрайз
имел три сменных экипажа (численность штатного экипажа 80 человек) и пять капитанов (во главе со старшим капитаном).
Вечером 6 марта 1987 года в бельгийском порту Зебрюгге, когда пассажиры уже заняли свои места в каютах теплохода, завершалась погрузка автомашин на две автомобильные палубы. Чтобы ускорить погрузку
автомашин на верхнюю палубу, в носовые танки был принят балласт
(более 300 тонн), а поскольку балластный насос имел небольшую
производительность, то за полчаса до выхода из порта успели откачать
только 40 тонн. Поэтому паром вышел в рейс с большим дифферентом
на нос. Позднее, расследуя причины крушения, ученые и специалисты
установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн, а средняя осадка превышена на 13 сантиметров. Однако не эти факторы оказались решающими.
В основе цепи нарушений, халатности и грубейших ошибок лежал
человеческий фактор
.
Как показали на следствии некоторые члены экипажа, в тот день неясно было, кто конкретно отвечает за закрытие носовых дверей. Согласно судовому расписанию эту работу должен был выполнять помощник
боцмана Марк Стэнли, контролировать — старший помощник Лесли
Сабель. Фактически закрывали двери разные члены команды, те, которые во время отхода несли вахту на автомобильной палубе. Во время
погрузки автомашин в этом районе находились два офицера, старший
помощник Пол Мортер. Но ни тот, ни другой не проверили, находится
ли у пульта управления носовыми закрытиями помощник боцмана. Когда
по судовому радио прозвучала команда занять места по швартовному расписанию, на грузовой палубе находился лишь старший помощник, который поспешил на мостик. Позднее на суде он сказал, что видел, как к
пульту управления дверьми направился человек в оранжевом комбинезоне — обычной рабочей одежде помощника боцмана, поэтому у старшего
помощника не возникло в тот момент каких-либо сомнений. Позже водолазы действительно нашли на грузовой палубе погибшего водителя грузовика в такой одежде. Помощник боцмана Стэнли в то время спал в
своей каюте, устав от судовых работ.
Это начало всей цепи причин, приведших к трагедии. Никто не проконтролировал выход на вахту матроса, в результате носовые двери как
наружные — из двух створок, открывающиеся наружу по бортам, так и
внутренняя, обеспечивающая водонепроницаемость корпуса в момент
выхода в море, остались открытыми. Это было подтверждено при водолазном обследовании парома после катастрофы.
6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром
* Геральд оф Фри Энтерпрайз с 459 пассажирами и 80 членами экипажа
на борту вышел из бельгийского порта Зебрюгге. На грузовых палубах
стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Па
ром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился
Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании
Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут,
паром опрокинулся на внешнем рейде.
Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани,
заглатывая широкой пастью
незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не
имевшую переборок
.
Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказывал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили
по створкам ворот, которые не хотели закрываться.
О том, что ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не
знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры,
которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной ламі
почки, которая должна была бы известить о закрытии ворот. ,
Трейлеры и тяжелые автофургоны на
Геральд оф Фри Энтерпрайзц
не были должным образом закреплены.
Спустя каких-то двадцать минут судно резко накренилось и легло на
борт. В переполненных пассажирами барах, ресторанах, беспошлинном
магазине, каютах и палубах началась паника. Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море.
Водитель грузовика из Ирландии Ларри О'Брайан сидел в ресторане,
когда со столов посыпалась на пол посуда.
Через сорок пять секунд, —
свидетельствует он, — корабль, наполовину залитый водой, лежал на боку
Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино. У них не было никаких шансов на спасение. Когда меня сняли с парома и я посмотрел на него, он выглядел как
корабль времен второй мировой войны, пораженный торпедой
.
На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты
Сан
совершить путешествие на материк и
обратно всего за один фунт стерлингов.
Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель городка Буши,
вспоминал:
Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты паром лег на борт, и вода
хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу
выбраться из воды. Только мы и спаслись...
В эту ночь многие люди на
Геральд оф Фри Энтерпрайз
проявили
настоящий героизм. Житель Лондона Эндрю Паркер в кромешной тьме
переправил в безопасное место 120 человек, за что был награжден медалью.
Командование военно-морского флота отправило к месту катастрофы со своей базы в Калдроузе корабли
Глазго
и
Диомед
в сопровождении вертолетов. Пилот одного из них, кружившего над морем, вспоми
*ГЕРАЛЬД РФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ^ 561
нал
Я видел застывшие на воде черные тела Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы Я знал, что они уже мертвы
Водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг
спас из воды более сорока человек Он вместе с другими спасателями
прилетел на место катастрофы на вертолетах военно-морских сил, когда пассажиры барахтались в холодной воде, взывая о помощи. Как и во
время гибели
Титаника
, несчастным угрожала смерть от переохлаждения
Молодая девушка из Хертфордшира Николь Симп
...Закладка в соц.сетях
