Жанр: Энциклопедия
Сто великих кораблекрушений
...сон, после того как
ее вытащил из моря бельгийский спасатель Пит Лагаст, находилась в состоянии клинической смерти Николь и еще шесть пассажиров оказались
в западне. Массивная стеклянная дверь преградила им путь к выходу. Лагаст разбил его ножом, сильно порезав при этом руки. Николь доставили
в бельгийский госпиталь, где врачам удалось ее спасти.
Часть пассажиров сумела разместиться на выступающей из воды кормы. Из ледяных объятий Северного моря удалось спасти 408 человек. К
моменту прибытия спасательных катеров на поверхности уже плавало
50 трупов, еще 123 утопленника извлекли из внутренних помещений
Геральд оф Фри Энтерпрайз
. Когда в июле паром подняли со дна и отбуксировали на ремонтный завод, в его каютах были обнаружены 24 полуразложившихся трупа. Таким образом, одна из крупнейших катастроф в
истории мирного мореплавания Великобритании унесла жизнь 197 человек Число погибших было бы значительно больше, если не слаженная
работа бельгийских спасателей.
Как могло произойти такое с новым современным судном, отвечавшим всем требованиям действующих Международных конвенций по безопасности мореплавания, прежде всего конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)9
Существующие пассажирские паромы, как правило, одновременно
перевозят автомашины, трейлеры и другую колесную технику на своих
автомобильных палубах. Поэтому с точки зрения безопасности плавания
паромы можно рассматривать вместе с грузовыми судами типа
ро-ро
,
имеющими широкие открытые пространства. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.
С появлением в торговом флоте новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами — остойчивостью
и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и
аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам ПоРочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов,
вызванная погоней за прибылью, — одна из главных причин последних
катастроф
562
Анализируя причины крупнейших катастроф с паромами, в частности
гибели английского парома
Геральд оф Фри Энтерпрайз
, большинство
зарубежных специалистов пришло к выводу, что этот паром и другие суда
той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований
техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за
коммерческой эффективностью
, побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются ворота
парома.
Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов
готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время
, — с такими словами выступил в марте 1987 года по Британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно
выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время.
Разбор катастрофы показал, что всякого рода
допуски
типа отхода
паромов с незакрытыми воротами с целью
дать возможность морскому
ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов
стали обычной
практикой жадных до прибылей корпораций.
Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе
считается грубым нарушением Международной конвенции о грузовой
марке 1966 года. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были
разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях.
В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота
автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот
на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась
внутрь. Всего 60 секунд потребовалось, чтобы судно стало валиться на
борт.
После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании
Новости международной федерации транспортных рабочих
писала:
Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на
ролкерах — характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие
более быструю и более удобную погрузку автомашин, делают их валкими
и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые
ворота или другие отверстия
. Газета подчеркивала, что вода слоем всего
несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна
и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна.
Причем во всех случаях потеря остойчивости происходит столь быстро (менее 10 минут), что использовать имеющиеся спасательные средства (шлюпки, плоты и т. д.) оказывается невозможным.
ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ^
В ходе судебного разбирательства в Адмиралтейском суде Великобритании под председательством судьи Шина нередко упоминалась
негативная
система рапортов на судне. Действительно, капитан Льюри, так же,
как и другие капитаны этого парома, в течение ряда лет выходил в рейс,
не проконтролировав закрытие корпуса. Более того, на следствии были
установлены факты, когда и другие паромы (например,
Прайд оф Фри
Энтерпрайз
) выходили из порта с открытыми дверьми. Это была обычная практика проветривания грузовых пространств от выхлопных газов
автомашин. Бывший капитан головного парома этой серии (
Спирит оф
Фри Энтерпрайз
) Оливер Элсом заявил суду, что за многие годы командования судном он ни разу не вышел в море, не получив рапорт о закрытии дверей.
Грубейшие ошибки капитана английского парома, его старшего помощника, плохая организация работы на судне, негодная практика береговых служб судовладельцев — компании
Таунсенд Торессен
, отсутствие
надлежащего портового надзора в бельгийском порту Зебрюгге, слабый
контроль за безопасностью плавания со стороны Морского директората
Великобритании — все это звенья единой цепи.
Характерно, что после катастрофы в порту Зебрюгге даже такая консервативная газета Англии, как
Файнэншл тайме
, писала, что
суть
проблемы не в технической, а в экономической области
. Речь шла о
принципах эксплуатации паромов, принадлежавших известной английской судоходной компании
Таунсенд Торессон
. Кредо судовладельцев —
прибыль любой ценой, каждая минута эксплуатации должна делать деньги! В любую погоду, при любых обстоятельствах соблюдать жесткое расписание! Ни малейшей задержки у причала — иначе срыв очередного рейса
и столпотворение на терминале. Стоит ли говорить, какой психологический груз ответственности, какое непомерное давление оказывается на
экипажи паромов при таких условиях эксплуатации.
В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о
повышении безопасности плавания. Так, внимание судовладельцев обращалось на недостатки причала порта Зебрюгге, что вынуждало принимать балласт в носовые танки. Высказывались просьбы об установке в
рулевой рубке сигнализации (световых сигналов), о закрытии дверей, а
также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков
отвергались администрацией компании. Суд определил виновных лиц —
капитана Льюри, старшего помощника Сабеля, помощника боцмана Стэнли. Но не назвал среди виновных директоров судоходной компании, поспешивших подать в отставку. Последнее обстоятельство вызвало возмущение профсоюза моряков, справедливо посчитавших, что степень вины
судовладельцев в гибели людей превышает ответственность моряков.
Что же произошло после выхода парома за пределы акватории порта
Зебрюгге 6 марта 1987 года? Расследование обстоятельств катастрофы с
учетом показаний очевидцев, проведенных исследований, в том числе испытаний однотипного парома, показало следующее Спустя две минуты
после выхода в открытое море с обычной скоростью в носу образуется
бурун, доходящий до козырька палубы бака. При этом следует учесть и
динамическое увеличение осадки носом —
сквот
— в момент повышения скорости на мелководье. Обычной скоростью парома считалось 18—
20 узлов, а при открытой носовой двери согласно расчетам уже при скорости 16 узлов на нижнюю автомобильную палубу парома достаточно
принять 400—500 тонн воды, чтобы судно опрокинулось в течение 60 секунд. Фактически скорость парома достигла 18 узлов Итак, открытые
носовые двери плюс дифферент на нос, заглубление носовой оконечности от влияния мелководья и возросший носовой бурун при входе в открытое море привели к тому, что на нижнюю автомобильную палубу хлынули сотни тонн воды. За счет несимметричного потока, затопившего грузовое пространство и захватившего незакрепленные грузовики и автомашины, паром опрокинулся всего за 90 секунд.
Паром лег на борт и не затонул лишь потому, что находился в это
время над песчаной отмелью.
Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома
, — сетовал представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод
эксперта однозначен: шансы пассажиров
парома-монстра
уцелеть близки
к нулю.
После нашумевшего дела о гибели
Геральд оф Фри Энтерпрайз
британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные,
которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до
сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью Число смертельных случаев на флоте Великобритании в ЗО раз
больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем у шахтеров
ДОНА ПАС
20 декабря 1987 года
Филиппинский паром близ острова Мариндуне столкнулся с
танкером
Вектор
. В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Число
жертв превысило 4300 человек.
Ничто не предвещало беды,
когда в воскресенье, 20 декабря,
пассажирско-грузовое судно
Дона Пас
вышло с филиппинского острова Лейте и взяло курс
на Манилу. Это был обычный
рождественский рейс
. Каждый
год тысячи жителей более чем 800
обитаемых филиппинских островов накануне праздников спешат
в гости к своим родственникам и
знакомым в столицу.
Около десяти часов вечера судно потряс удар страшной силы. В районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы паром
Дона
Пас
столкнулся с танкером
Виктор
водоизмещением 629 тонн. Словно щепка, пассажирское судно разломилось пополам, последовал взрыв
Нефть с
Виктора
, а ее на танкере было 8300 баррелей (около 1,3 миллиона литров), воспламенилась. Начался пожар. Все произошло в течение нескольких минут.
18-летний работник камбуза Армел Галанг, почувствовав удар, не раздумывая, выпрыгнул в иллюминатор.
Это случилось буквально в последнюю минуту, — рассказывал он впоследствии. — Я почувствовал, как за
моей спиной произошел сильнейший взрыв. Вспыхнувший огонь, будто
молния, ослепил меня. Все было кончено
.
Внезапно судно остановилось, и все потонуло в дыме и пламени. Раздался взрыв, а у людей просто не было времени выпрыгнуть за борт
, —
говорит Сальвадор Васкал, спасшийся вместе со своей 18-летней дочерью. Они чудом уцелели в море горящей нефти.
По свидетельству очевидцев, через двадцать минут после столкновения
Дона Пас
, словно пылающий остров, скрылось в пучине. За ним
последовал
Виктор
. Но еще долго горела нефть на месте столкновения...
Считают, что у филиппинских берегов погибли более 3000 человек
Однако точное число несчастных никогда не будет установлено.
Лайнер был поистине переполнен. Официально на судне было зарегистрировано около 1500 человек, однако после этого оно сделало две оста
новки, во время которых на борт поднялись новые пассажиры Они купили билеты на самом пароме и зарегистрированы не были. По словам спасенных, на
Дона Пас
было не менее 2000 человек. Некоторые пассажиры утверждали, что слышали, как члены команды называли цифру в три
тысячи. Это вполне возможно, поскольку накануне Рождества число желающих воспользоваться услугами недорогих паромов резко возрастает.
Как выяснилось позже,
Дона Пас
в момент его столкновения с
танкером
Виктория
управлял ученик матроса. Капитан судна в это
время находился у себя в каюте, где смотрел видеофильм Старший помощник капитана и третий штурман, которые в этот день несли вахту,
также отсутствовали на капитанском мостике. В момент катастрофы
они пили пиво и не могли принять необходимых мер для предотвращения трагедии.
Как заявил в ходе расследования представитель службы береговой охраны К. Кунанан, капитан и его помощники, ответственные в тот трагический день за управление судном, не исполняли свои служебные обязанности. Утром 21 декабря судно
Дон Клаудио
доставило в Манильский порт лишь 26 спасенных, в том числе 24 пассажира с
Дона Пас
и
двух членов экипажа танкера
Виктор
. По неофициальным данным, удалось спасти от ЗО до 50 человек.
В чем же причины катастрофы?
Внутренние морские перевозки имеют важнейшее значение для экономики Филиппин — страны, расположенной на тысячах островов Филиппинского архипелага. Морем перевозится 90 процентов всех грузов.
Около 20 миллионов человек ежегодно пользуются паромами и другими
судами для поездок между многочисленными островами.
Внутренними перевозками занимаются около восьми тысяч судов различного типа, в том числе рыболовные и маленькие национальные суденышки с моторами. Четыре тысячи из них считаются коммерческими
судами внутреннего плавания, свыше 700 — водоизмещением 250 тонн и
более. Имеется 49 пассажирских и 22 грузопассажирских паромов более
крупной категории.
Грузопассажирские перевозчики нередко испытывают огромные перегрузки, особенно в период праздников, когда десятки тысяч людей устремляются в столицу страны Манилу, в другие города, а потом вовремя
стремятся вернуться домой. Тогда на судах возникают перегрузки в два и
даже три раза.
Уже за несколько часов до отхода парома компании Сулписио лайнз
из Северного порта Манилы, — пишет английская газета
Ллойде лист
, — причал его напоминает переполненную рыночную площадь Там толкаются сотни людей с ящиками, кошелками, другими грузами, ожидая посадки и отхода судна
.
От Манилы до порта Себу на острове того же названия — 392 мили
Судно идет туда более двадцати часов, а билет стоит всего 206 песет, или
менее десяти американских долларов. В стоимость его включается также
завтрак, обед и ужин.
ДОНА ПАС
Дешевизна на внутренних морских линиях — характерная черта для
филиппинского образа жизни. И она имеет свои причины. Филиппины —
бедная страна. На каждого филиппинца приходится всего 600 долларов
ежегодного валового национального дохода. Поэтому суда должны быть
дешевыми, чтобы быть доступными для обычного филиппинца и в то же
время прибыльными для их хозяев. Внутренние перевозки людей и грузов
контролируются государством, и оно преднамеренно, искусственно, с
политическими целями поддерживает в течение многих лет низкие цены
на перевозки. Так, после второй мировой войны стоимость фрахта на
международных филиппинских линиях возросла в ЗО раз, а стоимость пассажирских билетов на внутренних линиях — всего на 14 процентов А это
неизбежно приводит к тому, что подавляющее большинство местных судов имеет возраст более 20 лет, когда в развитых капиталистических странах их отправили бы уже на слом.
И вот результат: по масштабам морских катастроф Филиппины прочно заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкновения с танкером идет на дно пассажирский паром
Дона Пас
компании
Сулписио лайнз
. Администрация компании тогда объявила, что на судне находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выясняется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело
только 24. Менее чем через год гибнет паром
Дона Мэрилин
, а с ним
более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома
Розалия
с 400 пассажирами, а еще
через короткое время — еще одного парома с его 50 жертвами. Но никому неизвестно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах
вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на
них людей.
Иностранная печать отмечает, что морские трагедии на Филиппинах —
закономерный результат политики правительства и бизнеса страны в отношении внутреннего морского транспорта
Владельцы, занимающиеся перевозками внутри страны, стараются
покупать более старые суда, не менее десятилетнего возраста. При этом
они обычно обращаются в Японию, где такие суда можно купить по более сходной цене. Но суда, построенные для использования в относительно защищенных внутренних водах между японскими островами, после приобретения их филиппинскими судовладельцами и уплаты ими высоких импортных пошлин своему правительству, эксплуатируются в филиппинских бушующих тайфунами водах. Кроме того, новые владельцы с
целью получения более высоких прибылей стремятся всемерно увеличить их провозную способность. Чтобы, скажем, они могли вместить не
одну тысячу пассажиров, как было ранее, а около двух тысяч. Причем
модернизация на верфях, как отмечала газета
Ллойде лист
, производится сварщиками, другими работниками, до недавнего времени работавшими на береговых предприятиях, не имеющих отношения к морскому
транспорту. Они имеют слабое понятие, как лишние перестройки и над
стройки влияют на остойчивость судна, да к тому же все модернизацией ные работы производятся без надлежащего контроля со стороны опытных морских специалистов. И неудивительно, что многие новые дополнительные работы не способствуют остойчивости судов, а, следовательно, увеличивают опасность чрезвычайных происшествий.
Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом
Ниппон кайи киокай
. Но структурные модификации после перехода в
руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое
обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная аппаратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируются. Серьезнейшей проблемой является комплектование экипажей.
Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки активно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где
заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше и где высокопрофессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутренних филиппинских линий.
Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания.
Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы
разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие
факты: из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из
120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнаружила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имеющихся поисково-спасательных судна, построенных еще во вторую мировую войну.
ЭКСОН ВАЛЬДИЗ
24 марта 1989 года
Супертанкер налетел на риф в проливе Принца Уильяма около Аляски. После катастрофы в чистые прибрежные воды
вылилось более 10 миллионов галлонов сырой нефти.
Эскимосы Аляски соблюдают обычаи и придерживаются верования своих отцов и дедов. Одно
из наиболее почитаемых ими божеств — богиня
моря Седна. Она заботится о том, чтобы в океане всегда в изобилии водились тюлени и рыбы.
Согласно легенде, богиня Седна не покровительствует тем людям, которые губят природу.
Правительственное законодательство Аляски
по охране окружающей среды направлено на то,
чтобы сохранить чистоту и красоту прибрежных
вод.
Казалось, открытие нефтяных месторождений
на Аляске в 1968 году местным жителям, получавшим доходы в основном от рыболовства, охоты и туризма, сулило немало выгод.
Доходные статьи от нефти позволили снизить налоги штата. Люди получили высокооплачиваемые рабочие места. Но вместе с нефтью незаметно начал меняться и патриархальный образ жизни эскимосов.
Взрыв деловой активности привел к тому, что судоходство в проливе
Принца Уильяма стало более интенсивным. После многолетних споров
было принято решение транспортировать и нефть водным путем.
Черное золото
полилось в огромные резервуары супертанкеров.
Компании Аляски и федеральное правительство построили нефтепровод, соединивший месторождение в зоне вечной мерзлоты с портом Вальдиз, где могли швартоваться супертанкеры. Нефтепровод до Вальдиза состоял из 101850 секций стальной трубы диаметром 48 дюймов и проходил
через реки и озера, расположенные в арктической зоне. Гигантские супертанкеры загружались нефтью и перевозили ее за тысячу и более миль
для очистки в порты Техаса и Калифорнии.
Все складывалось как нельзя лучше до тех пор, пока не разразилась
крупнейшая экологическая катастрофа. В 1989 году богиня Седна получила самый страшный удар от человека, когда танкер
Эксон Вальдиз
сел на риф в одном из самых чистых проливов мира. Миллионы галлонов
сырой нефти вытекли в воду.
Большой плевок
— так теперь называют местные жители выброс
нефти — произошел 24 марта, в 0 часов 04 минуты. Джозефа Хэзлвуда,
капитана супертанкера
Эксон Вальдиз
, в этот час на ходовом мостике
не было.
42-летний Хэзлвуд в то время зарабатывал до 150 тысяч долларов в год
как один из лучших капитанов компании
Эксон
. Он пользовался непререкаемым авторитетом. Единственной его слабостью было пристрастие к алкоголю. По утверждению некоторых журналистов, именно пьянство капитана привело к трагедии в холодную звездную ночь.
23 марта к концу дня
Эксон Вальдиз
принял в танки 1260 тысяч
барелей нефти. Капитан Хэзлвуд, его третий помощник Грегори Казен и
рулевой Роберт Каган перед отплытием сошли на берег и направились в
пивной бар. Таким образом, они нарушили инструкцию компании
Эксон
, запрещающую потребление алкоголя менее чем за четыре часа до
начала рейса.
Позже свидетели будут утверждать, что капитан выпил не менее четырех кружек пива. Хозяева компании знали о регулярных загулах Хэзлвуда, однако продолжали доверять ему командование супертанкером. В
1984 году Хэзлвуд был осужден за управление автомобилем в нетрезвом
состоянии. Через год он прошел месячный курс лечения от алкоголизма
в клинике, расположенной недалеко от его дома на Лонг-Айленде. Старший помощник капитана Джеймс Шамински показывал на суде:
Он пил
на берегу и на борту
.
Просидев в клубе около часа, Хэзлвуд и его помощники вернулись на
борт танкера и начали готовиться к отплытию.
В 21 час 10 минут вечера капитан появился на мостике
Эксон Вальдиз
. Танкер медленно отошел от причала и взял курс на Лонг-Бич (штат
Калифорния), где был мощный перерабатывающий комплекс.
Лоцман Уильям Мерфи, по распорядку, обязан был нести вахту в течение двух часов, то есть до тех пор, пока судно не минует мелководье и
подводные камни. Позже он сообщит экспертам, что на капитанском
мостике витал запах алкоголя, но по поведению капитана нельзя было
сказать, что он пьян. і
Танкер, превышающий по длине три футбольных поля, вышел в об-|
ратный путь на час раньше графика. Двигатели мощностью более 35 ты-|
сяч лошадиных сил работали мерно, внушая надежность, |
Через два часа лоцман Мерфи оставил капитанский мостик и вернулсж
домой в порт на катере. Капитан Хэзлвуд связался по радио с местной
береговой охраной и сообщил, что направил танкер с выходного, забитого льдом канала во входной, свободный ото льда.
Приблизительно в 23 часа 30 минут Хэзлвуд сдал вахту третьему помощнику Казену. Второй помощник капитан Ллойд Кейн в это время
спал в своей каюте сном праведника. По правилам морского судоход-:
ства, именно Кейн должен был заступить на дежурство. Увы, это правило чаще нарушается, чем соблюдается капитанами. Так произошло и на
этот раз.
Береговая охрана должна была дать Хэзлвуду разрешение на поворот
*ЭКСОН ВАЛЬДИЗ 571
во входной канал, но неожиданно радарная связь с судном прервалась.
Когда танкер достиг навигационной точки возле острова, расположенного в трех милях севернее острых подводных скал, капитан приказал Казену войти во входной канал.
Во время этих трагических событий Хэзлвуд находился в своей каюте,
заполняя документацию, и поддерживал связь с помощником по телефону.
Эксон Вальдиз
отклонился от курса более чем на милю. Не имевший достаточного опыта Роберт Каган, слишком резко повернув танкер
к входному каналу, совершил маневр, чтобы снизить ход, о чем была
сделана запись в судовом журнале.
Когда послышался металлический скрежет, капитан Хэзлвуд решил,
что произошло нечто ужасное. Почти тут же третий помощник Грегори
Казен сообщил ему по телефону:
Мы терпим бедствие!
Хэзлвуд бросился на капитанский мостик и быстро оценил ситуацию: судно село на риф
и опасно раскачивалось, словно огромные качели, уравновешенные в
центре. Капитан понимал, что с рифа без посторонней помощи ему не
сойти: при маневре
Эксон Вальдиз
мог перевернуться или потерять корму. Для Хэзлвуда наступила самая длинная ночь в его жизни.
В стальном днище 300-метрового корабля образовались огромные пробоины, некоторые их них достигали в размерах до пяти метров. Восемь из
пятнадцати танков имели повреждения. Через некоторое время нефть из
этих танков окажется в проливе и вызовет страшную экологическую катастрофу.
Несмотря на то, что капитан поднялся на борт
Эк...
Закладка в соц.сетях
