Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...тви диспетчерских служб, оповещения в случае
аварии и поиска пропавше го воздушного судна.
409
Гибель пилотажной группы "Русские витязи"
12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань
врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной
группы "Русские витязи". Четыре летчика погибли.
Элитная пилотажная группа ВВС России "Русские витязи" создана в апреле 1991 года
на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации
возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она
насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у
зрителей групповой пилотаж "четверкой" и "шестеркой", не имевший аналогов в
мире.
Су-27 - уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением,
сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического бомбардировщика "В2
§1еНЬ" в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год
эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина
не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.
Из Москвы в Малайзию "витязи" добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76
и шесть "сушек" - две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27.
На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и
авиационные техники, всего около 60 человек, а на "сушках" - восемь летчиков.
Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловской. Его
командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший
Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках
Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет - менее 200
часов. Правда, в состав экипажа Ил-86 входили высококлассные второй пилот и
штурман.
По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и
Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее ос410
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
тавили в Китае. Поэтому в Малайзии "витязи" летали "пятеркой", что не помешало
им выступить с большим успехом.
12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу
отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла
дозаправка.
Авиабаза Камрань построена американцами в 1960^х годах для обеспечения
бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США - шла война во Вьетнаме. После
ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный
авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142,
ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до
эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием
одиночных самолетов в простых метеоусловиях.
Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что
пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных
самолетов. Однако высокие руко- ; водители не вняли этим предупреждениям.
Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность
сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.,
Из Ланкави в Камрань "витязи" шли за самолетом-лидером тради-; ционным "клином".
Справа в 10 м от ИЛ-86 (номер 623), спарка стар- '| шего штурмана подполковника
Бориса Григорьева и заместителя коман-5 дира эскадрильи по работе с личным
составом майора Александра Сы-рового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5
м летели Су-27 стар-1 шего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена
майора Ни-колая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра
Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились
друг от друга на расстоянии около 3 м.
Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки ме-1 теоусловий в
районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным
пунктом управления Камрани установили} радиосвязь, первые же полученные с земли
метеоданные не могли не на-сторожить: сильная облачность, нижний край ее на
высоте 150 м, ливне-^ вый дождь. При таких условиях заход на посадку группой
представлялся 3 очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань
написаны! отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора
Ронг ("Дракон"), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Т ("Князь"),
высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому' руководитель полета
на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего
привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с
интервалом в 1 км.
Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку ;" группой по
схеме "большая коробочка". Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную
радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному;
выполнение третьего разворота* с курсом 280 градусов: завершение четвертого
разворота; посадку.
В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один! проходит через ВПП
с посадочным курсом и с выходом на дальнюю!
приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному.
Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром,
и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление
выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить
возможные ошибки.
Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП)
вписывается в "коробочку" и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для
равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и
выше, С наземного пункта управления группе "витязей" задана высота полета "по
коробочке" 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180
градусов.
На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить
разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения
623-го: "Будем у вас заправлять 30 т. Ухог дим завтра по местному времени в 5
часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия".
Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию:
"Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение".
Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27)
начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: "Да
подожди, надо снизиться сначала!"
Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в
создавшихся условиях дело нелегкое. "Витязи" заходили на посадку, что
называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки
(604-й) попросил: "Эй, чуть поплав-нее, оставь мне какой-нибудь запас!", но его
тут же одернул ведущий: "Не понял - что ты хочешь?" После этого вопросов не
возникало.
Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в
"коробочку". Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого
предстояло выполнить первый правый разворот.
РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.
И тут же реплика одного из истребителей: "Не лучше снижаться?.."
Командир Ил-86: Разрешите дальнейшее снижение...
РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: "После прохода привода
дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. - И.М.) остаться на высоте тысяча
пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. - И.М.) снижаться и
распускаться для посадки".
Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались
успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.
В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор
- штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову
рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был
зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.
Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в
плотном строю.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 1
Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: "Здесь плохо
видно, под облака снижайтесь..."
Ил-76: Понял, понял...
Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.
РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?
Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.
РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что соп-^ ки не видно
даже с земли. - И.М.).
Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не
работает, земных ориентиров не видно.
604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?
606-й: А кто его знает!
РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты на-' холятся в
районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Пре- ^ дупреждает
Гребенникова: "После прохода траверза третий (разворот. - | И.М.) не
затягивать... визуально я сопки не наблюдаю".
Все внимание "витязей" приковано к Ил-76 и сохранению места в| боевом порядке,
чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За"; началом третьего
разворота, который близок к семисотметровым сопкам, | толком никто не следил -
не в состоянии был это делать.
Ил-76: Разворот вправо!
До катастрофы осталось две с половиной минуты.
604-й: На посадочном... под облака?
Ил-76: Понял... (что понял, трудно сказать. - И.М.)
Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие | слева от Ил-76
(те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно
снижаются.
Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, даН команды
"Роспуск!" истребители вынуждены приблизиться к нему на*| минимальное
расстояние. "Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг дру-" га. - ИМ.), - эту
команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь
кабины Су-27УВ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и
штурман Александр Сыровой,^ оказался буквально между двигателями крыла Ил-76.
Николай Гречанов/1 и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на
удале-,] нии всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, глав-^
ное - не задеть соседа.
Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому ] роту, как он
считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки,: рытые в этом районе
плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько км. РП
не р состоянии помочь летчикам,5-поскольку экран его примитивного локатора забит
помехами от облач-1 ности и "местниками" - засветками от тех же сопок.
В такой обстановке от РП должна прозвучать единственная команда | пилотам -
"Всем немедленно в набор высоты!", но она не прозвучала. У Арбузова просто не
хватило опыта и практики руководства полетами!
в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.
Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но,
как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не фатально.
При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация,
предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое
табло: "Опасно, земля!", прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной
эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет
в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до
максимального. Гребенников обязан предупредить ведомых об опасности и
предстоящем маневре.
Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся,
поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в
течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового
состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда
командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно
подав об этом команду в эфир: "Борт, набор высоты... пятьдесят". Но Гребенников
опоздал.
606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!
603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. - И.М.) становись, а то потеряем.
До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76:
"Набор высоты!"
Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из
тройки Су-27 цепляет вершину сопки.
604-й пытается предупредить ведомых: "Прыг!.." - однако не успевает закончить
команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.
В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить
команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом
опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами
группового полета и с принижением к ведущему 2- 3 м, самолеты Николая Гречанова
и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УВ мог попытаться
катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил76.
Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту,
Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и
погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.
601-й: Выводим, пошли наверх!
602-й: Я за тобой, Саш!
Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за
облака.
Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над
землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после
включения сигнализации даже запаздывание с пра414
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
вильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей групп уйти на
безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь
на высотах 1500-2000 м.
Ведущий левой пары: "4-й, 4-й, 3-й, 6-й!" Ответа не последовало. Ил-| 76
совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-| 27 приземлились
примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.|
Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверх-" малых высот,
позволяющими пилотам спастись за доли секунды до УДа.-| ра о землю. Даже если бы
катастрофа произошла над морем, летчики] имели шансы на спасение. Вьетнам
омывается теплым морем, и, случа-| лось, рыбаки с затонувших шхун держались на
воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.
Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали скло* 400-й горы около
Камрани, в которую, согласно первоначальным дан-1 ным, врезались истребители, но
ничего там не обнаружили. Затем по-| явились сообщения, что найдены обломки
одного из трех российских ис-| требителей, но вскоре выяснилось, что местные
жители отыскали фраг* менты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской
войны.
Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили мео-| то падения и
висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, одна из систем
катапультирования все же сработала от удара самолета " скалы, но летчика это, к
сожалению, не спасло.
В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы - это сухой сезон+1 однако
практически в течение всей поисковой операции на месте ката-* строфы лил дождь,
поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгл! спасателям долго не удавалось
добраться до обломков самолетов.
Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на один* цатый день поисков.
Тремя днями ранее удалось обнаружить останк подполковника Бориса Григорьева и
майора Александра Сырового.
Катастрофа произошла у горы Тюа ("Князь"), расположенной в 25 ] к юго-западу от
аэропорта Камрань.
Следствие признало виновными в гибели "витязей" командира одно из военных
частей, базирующихся на аэродроме "Чкаловское", генерал^ майора Гребенникова,
штурмана полковника Кряжевских и руковс теля полета на аэродроме Камрань
подполковника Арбузова.
Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без ] решения
руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять пер вый разворот. Затянул
третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее
просто "не потянули" бы ведомые истре"| бители) вместо нормальных для Ила 350
км/ч. Гребенников сообщил " прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении
фактического пр хождения этой точки, что в линейных величинах составило пример"
10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по ки - без какихлибо
точек привязки - с горным рельефом местнс Согласно установленным для
аэродрома Камрань правилам, минимальЦ ная высота при заходе на посадку с суши
должна составлять 1500 м. А г данным приборов ИЛ-76, летевшие впереди Су-27
снизились до 6001
В то же время руководитель полета Арбузов мог поставить на место генерала еще на
подлете к Камрани, тем более что он все равно не его начальник! Ведущие левого и
правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе
отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не
сделал никто. А уж штурману Ил-86 настоять на своем сам бог велел.
В этой ситуации больше всех повезло 605-му - из-за мелкой неполадки он оставлен
на базе в Сянгане.
После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998
года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам
лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то
обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся
заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к
трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже
подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования
и перелета не соответствовало требованиям "Норм годности военных аэродромов"
(НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация
об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.
Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью "оправдать"
бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных
мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое
использовалось с 1969 года, в официальный документ, "Инструкцию по производству
полетов в районе аэродрома Камрань", задним числом внесена поправка - ужесточен
метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что
неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о
внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после
катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь
18 декабря.
Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы
8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет Ан32
компании "Московские
авиалинии" врезался в столичный рынок. 350 человек погибли, 470 получили ранения
различной степени тяжести.
8 января грузовой самолет Ан-32 ("борт" КА26222), принадлежавший лизинговой
авиакомпании "Московские авиалинии" и зафрахтованный местной фирмой "ССИБЕЗаир",
должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке
туда продовольствия.
В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай
Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Ко-ковихин, бортинженер
Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города, окружает многолюдный
рынок, где можно купить все что угодно. В " новном здесь собирается беднота;
господа с толстыми кошельками 1 почитают другие кварталы.
Но вот все формальности улажены, Ан-32 начал разбег по ВПП. залось, еще
несколько секунд, и машина поднимется в воздух; но этог не произошло. Самолет не
оторвался от полосы и на большой скор выкатился на территорию рынка,
расположенного по курсу взлета, кромки летного поля. Расширившимися от ужаса
глазами смотрели пр давцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно
надвиг страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места.
Самолет буквально пропахал рынок по 300-й диагонали, сметая : провизированные
прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелев-1 шие заирцы в ужасе
бросились прочь; но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых,
мольбы о помощи...
Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческ тел, палаток и
экзотических фруктов. Погибли 350 человек (точная цифрр| неизвестна), в основном
женщины и дети. А сколько получили ранения • вообще неизвестно. Экипажу каким-то
чудом удалось избежать сурово"! го африканского самосуда.
Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Кин^З шасу вылетели
специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ. Заирская сто-л рона сначала собиралась
подключить российских экспертов к расследо-/ ванию, однако уже вскоре сделала
ставку на иностранцев, несмотря на"! то, что самолет российского производства.
Вместо того чтобы "черны| ящики" (параметрический самописец и бортовой
магнитофон МС-61) отправить на расшифровку в российский НИИ, заирские власти "
приборы в Канаду, где долго не знали, с какого конца к ним подступиться. |
Самолет Ан-26 принадлежал компании "Московские авиалинии". Эта| компания -
осколок известной авиакомпании "Шереметьево-2". Тр года назад "Шереметьево-2"
распалось на несколько хозяйственно не-.| зависимых подразделений. Среди них, в
частности, компания "Русский
витязь" (занималась грузовыми авиаперевозками на Ил-76), авиакомпания "Золотая
звезда" и некоторые другие. Когда пагубные последствия такого распада стали
явственнб ощущаться, приняли решение вновь собрать всех отколовшихся под одно
крыло. Но "Московские авиалинии" - единственная компания, которая успела к тому
времени акционироваться и тем самым сохранить свою независимость.
26 февраля на основании данных служебной проверки по акту катастрофы Ан-32 в
Заире московской транспортной прокуратурой возбуждено уголовное дело по статье
85 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта") и
направлено для расследования в Авиатранспортную прокуратуру. Дело в том, что еще
4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушного
транспорта приостановлена деятельность авиакомпании "Московские авиалинии" за
грубые недостатки в организации техобслуживания воздушных судов, его
периодичности и качества. Полеты всех "бортов" компании запретили. Однако,
несмотря на это, руководство компании продолжало полеты на свой страх и риск; 8
января самолет Ан-32, бортовой номер КА-26222, ушел в последний рейс. Возникал
вопрос, каким образом ' этот самолет попал в Заир, как соблюдались сроки
техобслуживания машины и велась эксплуатационная документация самолета.
В свою очередь, в самой компании "Московские авиалинии" пытались всю вину
свалить на экипаж, утверждая, что злосчастный полет в Киншасе - личная
инициатива пилотов Ан-26. "Случай очень тяжелый и запутанный. Во всем этом и
предстоит разобраться вылетевшим в Киншасу экспертам", - подчеркнул Владимир
Рудаков. В то же время начальник отдела Госнадзора отметил, что Ан-26 отнюдь не
устаревшая машина. Все летные документы в порядке
К сожалению, российская сторона из-за "неразговорчивости" заир-цев имела
довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов,
самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки. Якобы пилотов ввело в
заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес,
а на самом деле он гораздо больший. По другим, неофициальным данным, начальник
аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза
заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за
взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку "борта". В иностранных
источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины
катастрофы.
Некоторые специалисты считают, что экипаж, совершая первый рейс в регионе, не
знал, что в условиях высокогорья и жаркого климата мощность двигателей самолета
падает, и не учел этого в разработке схемы взлета. Однако Ан-32 является
модификацией "грузовика" Ан-26 и специально предназначен для эксплуатации в
условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов.
Эксперты "Аэрофлота" утверждают, что именйо за пилотами остается последнее слово
- поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с
перегрузкой.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Но если бы все зависело только от летчиков! Тот Ан-32 один из • самолетов ныне
уже несуществующей авиакомпании "Московские; линии", базировавшихся в Найроби.
Пилоты, надо отдать должное, 1 фессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол
безденежьем на ] дине, готовы были на все, - даже, по словам одного из них,
подпис вать контракты "втемную" - текст прикрывался листом бумаги.
Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с. бым грузом, в
любое время дня и ночи. В результате происходили ные аварии и возникали
международные скандалы, когда следствие ] ворачивалось даже по указанию самого
Генерального секретаря ОО1
Стоит заметить, что российские (а раньше советские) самолеты и: пажи тяжело
переносят специфические африканские условия (жару,: комические и организационные
трудности). Вспомним хотя бы 19861 когда в Мозамбике разбилось сразу два
советских самолета - Ан-26 и' 134. В последнем погиб президент этой страны
Самора Машел. Тогда 1 верили, что гибель Ту-134 - это происки южноафриканской
спеце бы. Кому мешал российский самолет в Заире? Может быть, конк там одного
африканского коммерсанта, - принадлежавший ему груз 1 на борт самолет
"Московских авиалиний"?
Хорошо еще, что российским летчикам удалось сбежать с места 1 исшествия. А то не
миновать бы африканского самосуда и традицис ного "ожерелья" - горящей на шее
автомобильной покрышки.
По горячим следам события российским дипломатам удалось добн вывоза на родину
основной части экипажа самолета. Однако два т та - Николай Казарин и Андрей
Гуськов -
...Закладка в соц.сетях
