Жанр: Энциклопедия
Сто великих авиакатастроф
...равление.
"Боинг-747" считается одним из самых надежных лайнеров в мире, несмотря на то
что нынешняя трагедия стала уже 18-й по счету катастрофой этого вида самолетов.
На воздушных линиях мира достаточно успешно трудится около 1100 "джамбо",
которые перевозят миллионы людей; уровень аварийности у них составляет 1,8 на
миллион взлетов, что приблизительно соответствует аналогичному показателю других
построенных на Западе самолетов.
Несмотря на плохую погоду (сильнейшие ливневые дожди и туман) и труднопроходимую
пересеченную местность, где произошла катастрофа, быстро прибывшим спасателям
удалось сделать немало. Джунгли расчищались специальными бульдозерами. Выжившим
оказывалась первая медицинская помощь, после чего их на вертолете отправляли в
больницу. Самая частая травма среди спасшихся - переломы конечностей.
438
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Вот рассказ одного чудом оставшегося в живых пассажира.
"Когда самолет заходил на посадку в Гуаме, я посмотрел в иллю\ натор. "Странно,
- подумалось мне. - Как-то необычно темно". Уже: полночь, и из-за проливного
дождя трудно что-то разглядеть. Но поч му же не виднелись знакомые огни острова
и освещенные взлетно-пс садочные полосы аэропорта? Разглядеть можно только
мигающие огонь на крыльях нашего гиганта-лайнера.
Бортпроводница сделала объявления, которые обычно звучат пер посадкой, и я
услышал, как самолет выпустил шасси. Вдруг все загл шил страшный шум: наш лайнер
сел на "брюхо". Самолет беспорядс но задергался, пассажиры вцепились в
подлокотники и стали крича "Что происходит?!"
Через несколько секунд наш "Боинг-747" врезался в холм в пяти ] лометрах от
аэропорта. Как видно, пилот просчитался. В результате: авиакатастрофы,
произошедшей 6 августа 1997 года, погибли в обще! сложности 227 пассажиров и
членов экипажа.
Перед посадкой на самолет в Сеуле (Корея) представитель авиалиь поменял мне
билет второго класса на последний билет нервого кла на этот рейс. Я остался
очень доволен и позвонил жене, Сун Дак - о* встретит меня в аэропорту на Гуаме.
Тогда я и представить себе не какую службу сослужит мне новый билет.
Из-за плохой видимости экипаж, наверно, не подозревал об опаснс сти. Все
произошло очень быстро! В какой-то миг я готовился к само)" худшему, в
последующий миг обнаружил, что уже не сижу в самолете, " лежу на земле, все еще
пристегнутый к креслу. Не помню точно, пс рял ли сознание.
"Может быть, это сон?" - недоумевал я. Поняв, что это не так, я ] первую очередь
подумал - что почувствует жена, узнав о катает Позже она сказала мне, что до
конца не теряла надежды. Даже усльи как кто-то в аэропорту сказал, что в живых
осталось только двадцать " пассажиров, она верила, что я - один из них.
Самолет распался на пять частей, их разбросало по джунглям. Повей ду лежали
тела; горели обломки лайнера, раздавались взрывы, стоны и 1 ли. "Помогите! Да
помогите же!" - умоляли голоса. Мое кресло призе" лилось в двухметровой мечтраве,
и в свете жутких огней я увидел пс зости крутой склон холма. Было около
двух часов ночи, все еще лил дол
Потрясенный, я даже не думал, ранен или нет, пока не заметил, вочку, у которой с
затылка свисал скальп. Я сразу же ощупал свою I ву - над левым глазом
кровоточащая рана. Стал ощупывать все тело : нашел еще много небольших порезов,
- к счастью, обошлось без сер езных ран. Но ноги болели так, что невозможно
пошевелиться: обе он запись сломаны. Когда меня привезли в больницу, врачи
оценили травмы как "незначительные". По сравнению с травмами других 1 жиров мои
и вправду можно считать незначительными. Одного ' ка вытащили из обломков без
ног. Другие получили сильные ожоги, том числе трое переживших катастрофу, -
через несколько недель " умерли в страшных муках.
Думалось не столько о травмах, сколько о том, найдут ли меня спасатели вовремя.
От средней части самолета, где я оказался бы согласно билетам второго класса,
почти ничего не осталось. Остатки охвачены пламенем, а находившиеся там
пассажиры умерли мучительной смертью. Никогда не забуду их криков о помощи
Мое сиденье лежало недалеко от носа лайнера - совсем рядом с обломками. Вытянув
шею и повернув голову, я увидел огонь. Казалось, рано или поздно он доберется до
меня, но, к счастью, этого не случилось.
Минуты тянулись долго, - прошло больше часа. Наконец, около трех часов ночи
несколько спасателей обнаружили место крушения. Я услышал, как они разговаривали
на вершине холма, пораженные увиденным. Один из них крикнул: "Есть тут кто
живой?" "Есть, - отозвался я. - Помогите!" Откликнулись и другие пассажиры. Один
спасатель обращался к другому по имени Тед, и я закричал: "Тед, Тед, я здесь!
Помоги нам, Тед!" "Идем, идем! Подождите!" - прозвучал ответ.
Из-за проливного дождя, который значительно погасил пламя, склон холма стал
скользким - спасателям трудно спускаться. Прошел еще один бесконечный час,
прежде чем они до нас добрались. Казалось, они искали меня целую вечность. "Мы
здесь, - сказали двое спасателей с фонарями. - Не бойтесь!" Вскоре к ним на
помощь пришли еще двое, и все вместе попробовали меня нести. Двое взяли за руки,
двое других - за ноги. Когда несли, да еще к тому же поскальзывались на ходу,
боль пронзала невыносимая. Пройдя немного, спасатели положили меня на землю.
Один отправился за носилками, и меня отнесли к тому месту, откуда на военном
вертолете доставили к машине "скорой помощи" на вершине холма. В отделении
интенсивной терапии я оказался лишь к половине шестого утра. Мои травмы нашли
серьезными, и врачи не дали мне звонить по телефону. Жена узнала, что я жив,
только в половине одиннадцатого, почти через девять часов после падения
самолета. Ее подруга обнаружила мое имя в списке оставшихся в живых и сказала ей
об этом".
Среди возможных причин катастрофы назывались неполадки в двигателе или плохие
погодные условия. Во время посадки самолета видимость составляла всего 1,6
километра. При снижении авиалайнера его радиосвязь с наземными службами
прервалась.
Как нередко бывает в истории мировой авиации, вокруг катастрофы "Боинга-747"
южнокорейской компании "Кореан Эйрлайнз" возникли жаркие баталии.
В дуэли сошлись две стороны - производитель подобного вида воздушных лайнеров
США и Южная Корея, которой принадлежал "Боинг" и чьи граждане управляли имг
Американская Национальная ассоциация за безопасность полетов распространила
заявление, в котором, по сути, обвинила экипаж в ошибочных действиях во время
посадки самолета, которые и привели к трагедии.
С протестом тут же выступила компания "Кореан Эйрлайнз". По ее данным, в день
катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки, которая
обязана предупредить пилотов, что самолет снизился до недопустимо малой высоты.
Корейские эксперты считали, что
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
при составлении компьютерной программы службы наведения допущена ошибка. Кроме
того, выяснилось, что в тот день с дефектом работал не только радар, но и так
называемый глиссадный привод (последний обеспечивает такую траекторию посадки
самолета, чтобы он мог правильно сесть в конец полосы).
Со своей стороны, американские эксперты утверждали: экипаж предупрежден, что
радарная сиртема отключена, и ему следовало прежде всего ориентироваться на
показания собственных приборов. Что касается глиссадного маяка, во многих
аэропортах мира он вообще отсутствует. Американская сторона заявляет, что
системы, расположенные на земле, не могли стать главной причиной столь тяжелой
авиакатастрофы.
Южнокорейцы в качестве одной из причин катастрофы называли сложные метеоусловия,
в которых проходила посадка самолета, в частности шел сильный дождь. Они
категорически отвергли предположение, | что первый пилот неопытен или слишком
устал во время полета. "Пак | Йонг Чул - ветеран компании, налетал 9 тысяч
часов, а накануне последнего полета отдыхал 32 часа 40 минут", - говорилось в
заявлении "Кореан Эйрлайнз".
Спорщики сошлись лишь в том, что на борту "Боинга-747-ЗВ5" не отмечено
технических неполадок. По крайней мере, ни записи "черных ящиков", ни действия
экипажа не указывают, что до момента, пока самолет врезался в холм, случилось
непредвиденное. "Джамбо" с регистрационным номером НЬ 7468 появился в корейской
авиакомпании в декабре 1994 года, провел в воздухе более 50 тысяч часов,
совершил 8433 посадки. |
Кроме того, "Боинг-747", выполнявший рейс № 801 на Гуам, в течение шести лет
служил как один из президентских самолетов, и ухаживали за ним по этой причине
особенно тщательно.
Катастрофа самолета компании "КАЛ" стала самой крупной авиакатастрофой 1997 года
и семнадцатой по количеству жертв за всю историю воздухоплавания.
Катастрофа самолета Аи-124 "Руслан"
6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск-Н
потерпел катастрофу военно-транспортный самолет АН-124- "Руслан". На борту
находились два истребителя *~
Су-27. По официальным данным, погиб 71 человек.
Терпящие бедствие самолеты и вертолеты редко падают на города, сметая огнем и
металлом все сущее на земле. На этот раз 400-я машина со 100т керосина рухнула
на поселок авиастроителей Иркутск-Н.
6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет АН- 124 - "Руслан" совершал рейс
по маршруту Москва - Иркутск - Владивосток - Вьетнам. На борту находилось два
штурмовика Су-27, стоимостью около 30 миллионов долларов каждый. Декабрьские
полеты "Руслана" осуществлялись согласно решению правительства (апрель 1997
года), предписывающему Министерству обороны перевезти во Вьетнам четыре самолета
Су-27 УБК и два Су-27 СК. Для операции планировали использовать один АН-124
- "Руслан" и один Ан-22 - "Антей". С 1 по 4 декабря "Руслан" совершил рейс по
маршруту Иркутск-Н - Владивосток - Фан-ранг (где находится авиабаза вьетнамской
национальной армии) - Ир-кутск-П, доставив заказчику два Су-27 УБК. Два других
Су этой модификации загрузили в "транспортник" перед роковым взлетом 6 декабря.
Аэропорт в Иркутске находится рядом с жилыми домами. До поры до времени об этом
мало кто вспоминал. В России в городской черте расположены аэропорты Омска и
Сыктывкара, а также "Быково". Да и десятки крупнейших аэропортов мира находятся
в черте города. Например, главные воздушные ворота Англии - Хитроу. А в Гонконге
заходящие на посадку самолеты лавируют между башнями небоскребов. Но в
"иркутской истории" это обстоятельство оказалось фатальным.
По словам очевидцев, двигатели "Руслана" стали сбоить еще на взлете: хлопки,
брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах: как говорят
профессионалы, минуло "время принятия решения".
К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились - оба бортовых
самописца оказались в эпицентре пожара, сильно повреждены. На магнитофоне
руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем
"Руслана".
Командир экипажа запросил разрешение на взлет.
"Руководитель полета: "Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю".
Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: "Ноль ноль пять, с левого
двигателя выхлоп пламени".
Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир корабля
Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель - тут
же связь оборвалась.
Впереди по курсу у "Руслана" -,многоэтажки поселка авиастроителей, где
находились тысячи человек: экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в
высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, а еще лучше - до пустыря;
им удалось увести махину от многоэтажек, но "Руслан" накренился влево.
В 14.40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом; от этого машину
развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев
находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось
по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний, 25-секундный полет
"Руслана"...
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно,! К счастью, у
детей в это время "тихий час" - они находились в здании,, а не на игровой
площадке. Воспитатели, нянечки почти всех вывели, вы-* несли. И все-таки две
девочки, Яна Потанина и Люда Пташкина, погибли от удушья, еще нескольких детей
перевезли в ожоговый центр,
В доме по адресу Гражданская, 45 (дом полностью разрушен) \ прожи-; вали 108
человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошед-| шая по телевизионным
каналам, оказалась ошибочной. За неделю д"| катастрофы в поселке отключили газ,
что позволило избежать болыш жертв и разрушений. По рассказам очевидцев, один
мужчина, спасаясь| прыгнул вниз с четвертого этажа.
Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины при-| были на место
катастрофы и начали эвакуировать людей. Из горя! квартир пожарные вынесли
двадцать семь человек.
Вскоре приехала группа иркутских спасателей, подоспели ангарски^ и елюдянские
отряды. Утром 7 декабря на подмогу пришли красноярЫ кие, читинские и уланудэнские
спасатели, на помощь пришли курсан^ ты Высшей школы МВД, сотрудники
милиции. ,
В ночь на 7 декабря в Иркутск прилетели премьер-министр Виктор Черномырдин и
министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шой оперативная группа МЧС - двадцать
два спасателя и с ними четыре по исковые собаки.
К утру пожар потушили, однако отдельные очаги, в основном пере! крытая зданий и
топливо, еще дымились и время от времени загорались Спасатели продолжали
разбирать завалы в поисках тел погибших.
Хвостовая часть "Руслана", оставшаяся практически неповрежденной опиралась на
пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить; самолета на землю.
Все остатки разрушенного "Руслана" оперативно убрали. Фрагмеи самолета, которые
могли пролить свет на причину катастрофы, отг, вили на экспертизу в Москву.
По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружк 47 тел и 19
фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью " ратились 27 пострадавших,
из них шестнадцать госпитализированы.
Поначалу версий относительно причин катастрофы выдвигалось, вять - от
конструктивно-производственных недостатков двигателей, некондиционного топлива.
Сразу после трагедии специалисты ФАС заявили, что им преде найти "тот самый
оборвавшийся проводок или заклинивший механиз который и привел к катастрофе".
Сделать это в огромной куче иске женного и обгоревшего металла оказалось не так
просто. В таких ( ях окончательная оценка всех факторов объективна на 80
процентов.
Министр МЧС Сергей Шойгу объявил, что "вины экипажа нет", дотировали "Руслан"
опытные, прекрасно подготовленные летчики, мандир корабля Владимир Федоров имел
2800 часов налета, 110 из он налетал в 1997 году. Второй пилот Владимир Иванов
провел в 1 хе 4020 часов, из них 240 часов в 1997 году. Это отличные показатели)
летчиков военно-транспортной авиации.
Правда, некоторые эксперты Федеральной авиационной службы полагали, что в
экстремальных условиях летчики отключили не те двигатели, которые начали сбоить.
Именно это стало причиной катастрофы Ту-134 два года назад под Нахичеванью.
Самолет Ан-124- "Руслан", с бортовым номером 82005, выпущен Ульяновским
производственным объединением 31 декабря 1986 года. Назначенный ресурс - 6 тысяч
часов; с начала эксплуатации налетал 1034 часа. Регламентные работы выполнялись
1 ноября 1996 года.
Неизвестно, правильно ли закреплены разукомплектованные машины. Специалисты
"Росвооружения" и Министерства обороны позже назвали загрузку "Руслана" двумя
истребителями "трюком на грани фола". Международная практика торговли самолетами
прежде не знала случаев, когда Су-27 перевозились бы на борту Ан-124, не считая
первого полета этого же экипажа неделей раньше. Су-27 всегда перевозили морем
или по железной дороге - безопаснее и дешевле.
С этим мнением не согласился технический директор и председатель совета
директоров авиакомпании "Волга - Днепр" (Ульяновск) Виктор Толкачев. Ведь "Волга
- Днепр" успешно использует семь "Русланов", перевозя негабаритные грузы по
всему свету. Например, Ан-124 доставил за шесть рейсов из Чикаго в Якутию пять
карьерных самосвалов "Катер-пиллер". Каждая такая машина весит 103 т. В ноябре
1997 года "Руслан" перенес на Байконур из Калифорнии "космический" 65-тонный
груз; главный его элемент - 14-тонный американский спутник "Азиасат".
Иркутская катастрофа - четвертая в послужном списке "Руслана". Однако предыдущие
инциденты (8 октября 1992 года, Киев, испытательный полет; 15 ноября 1993 года,
аэродром Керман, Иран, коммерческий полег, 8 октября 1996 года, Турин, Италия,
коммерческий полет) не имели ничего общего с трагедией 6 декабря. На испытаниях
в экстремальных условиях машину погубил разрушившийся обтекатель носового
радиолокатора. В Иране и Италии к беде привел "человеческий фактор", а не
дефекты самолета.
Еще одна причина, на которой настаивали некоторые члены комиссии, - отказ
электронной тошшвно-регулирующей аппаратуры, что привело к поочередной остановке
трех двигателей.
Директор ФСБ Николай Ковалев в интервью "Интерфаксу" высказался в том смысле,
что акт диверсии сегодня не просматривается, зато велика вероятность смешивания
60 т летнего топлива с зимним, так как "Руслан" брал курс на теплый Вьетнам.
Версия некачественного топлива наиболее близка производителям моторов Д-18Т -
представителям запорожского завода "Моторсич", которые участвовали в работе
крмиссии в качестве экспертов. Четыре мотора, установленные на разбившемся
самолете, имели запас по ресурсу и прошли необходимые регламентные работы.
Пробы топлива, обломки самолета и два бортовых самописца, зафиксировавшие
параметры полета, доставили в Москву. В Федеральной авиационной службе сделано
предварительное заключение по топливу, находящемуся в заправщиках аэропорта
Иркутск-Н; оно соответствует стандартам.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в са-| молете заправка
на треть оказалась без соответствующих зимних приса-1 док. Поскольку "Руслан"
стоял больше суток с полупустыми баками на! морозе, вода, содержавшаяся в
горючем, превратилась в лед. Часть его! осталась в топливе, а часть осела в виде
инея на стенках топливного бака.! При дозаправке горючее еще больше перемешалось
со льдом. -А после! запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке
топливного! фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых устано-1
вок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм рас-1 пределения
горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двига-1 телей. Хотя, по
словам специалистов, в конструкции Д-18Т предусмот-] рен автоматический обогрев
фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в
двигатель в случае их засорения.!
Руководитель Российской ассоциации эксплуатантов воздушного! транспорта Евгений
Чибирев добавил, что заправка проходит тщатель-! ный контроль, поэтому закачка
"Руслана" некондиционным топливом,} по его мнению, невозможна.
Среди иркутских авиастроителей популярна следующая версия. Вла-3 ста из всех
вариантов сразу исключили факт саботажа, - это не случай-1 но. Стало быть,
"Руслан" погиб по чьему-то злому умыслу. Во время заг-1 рузки самолета вокруг
толпилось много народу - при желании любой| мог сделать что угодно. По странному
совпадению все катастрофы "Русланов", кроме первой, случившейся во время
испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.
Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник!
радиоэкологического мониторинга Гидрометеослужбы: "В день катаст-| рофы
температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном
штиле. В таких погодных условиях над городом фор-щ мируется атмосфера с малым
процентным содержанием кислорода, есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом
большого города (из-| вестно, что недалеко от места падения самолета находится
ТЭЦ). Низ-1 кие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх"!
вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается раз-1 ность
температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям! специалистов,
огромные "пузыри" теплого воздуха и смога зависают на городом на высоте от 90 до
300 метров, как раз на траектории взлета ] душного лайнера". При наличии всех
этих обстоятельств мог произоЁ срыв пламени.
По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподоб-1 но, но для ее
подтверждения или опровержения следовало провести нз-| туральное моделирование
ситуации путем задувки соответствующей ск си в двигатели прямо на стоянке.
Источники из правительственной : миссии не исключали, что у "тяжеловеса"
отказали все четыре , одновременно. Хотя за последние 10 лет у самолетов такого
класса вы* ходов из строя двух и более двигателей не отмечалось.
Тем не менее два "черных ящика", расшифрованных на месте циалистами Министерства
обороны, указывают на неполадки в двиг телях. Что послужило причиной отказа?
Сам по себе "Руслан" - самолет надежный, но есть у него то, что маршал
Шапошников назвал слабой газодинамической устойчивостью двигателей. Впадают они,
случается, в режим, называемый в авиации помпажем, то есть в опасное положение,
когда резко меняется обтекание лопаток компрессора у движка; это приводит к
падению тяги, мощнейшим вибрациям и даже разрушению силовой установки. Такие
случаи в армейской авиации бывали, но не приводили к авариям и катастрофам. Это
происходит в том случае, если на земле не провели прогона двигателей. Прогон
съедает уйму горючего и поэтому проводится не всегда или не полностью.
По словам генерального директора "Моторсич" Вячеслава Богуслае-ва, случаи
помпажа действительно бывали на Ан-124 в 1991-1993 годах, но вместе с АНТК имени
Антонова дефект устранили. В последнее время, утверждает Богуслаев, так
называемой нерасчетной работы двигателей не зафиксировано.
Генеральный директор АНТК Петр Балабуев не исключал "топливной" первопричины
трагедии. По его мнению, она произошла из-за воды, оказавшейся в горючем, или
нарушений технологии при прогреве двигателей перед взлетом. Потерю тйги могли
вызвать и птицы, угодившие в воздухозаборники движков.
К январю 1998 года осталось три версии: недостаточный запас газодинамической
устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе
электро- и электронной систем самолета-гиганта.
Результаты экспертиз показали, что топливо самолета пригодно для использования.
Не могло стать причиной катастрофы и его биозасорение, - число микроорганизмов в
пробах не превысило допустимых показателей.
По мнению специалистов, из трех оставшихся версий маловероятен также отказ
топливной системы: на "Русланах" она надежна. Даже при полном обесточивании
самолета подача топлива прекращаться не должна и осуществляется автономно.
Впрочем, любая катастрофа чаще всего результат не одной конкретной причины, а
целой цепочки таковых.
14 января 1998 года, через 40 дней после трагедии, иркутяне провели панихиду по
погибшим в катастрофе Ан-124- "Руслан". У памятного знака в Иркутске-П собрались
родственники и соседи погибших, пострадавшие, представители областной и
городской администрации.
Катастрофа самолета МО-11 над Атлантикой
2 сентября 1998 года у небе над Атлантикой потерпел
катастрофу самолет "Макдоннел-Дуглас" (МО-11)
швейцарской авиакомпании "Суисс Эйр". Погибли
229 человек, в том числе два ребенка.
Погода облачная, ночь безлунная. После вылета "Макдоннела-Дуг-ласа МО-11"
("борт" НВ-1"УР) в 20.18 из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди прошло
около часа. Пассажиры рейса 8К.-111, еле446
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
девавшие по маршруту Нью-Йорк - Женева - Цюрих, заканчивали ужинать, а некоторые
уже устраивались спать. Внезапно привычный рк работы экипажа под ровный рокот
моторов "Пратт энд Уитни" нарушил-1 ся. В 22.30 по местному времени пилоты
почувствовали запах горевшей| электропроводки. Так поздним вечером 2 сентября
1998 года началась трагедия, унесшая жизни 215 пассажиров и 14членов экипажа..
Командир экипажа Урс Циммерман сразу сообщил о появлении ды\ в кабине ньюйоркским
диспетчерам и попросил разрешения на аварий-^ ную посадку в Бостоне.
О том, как развивались события на борту, можно судить по фрагментам записи
переговоров экипажа рейса №111, Центра УВД в Монктоне (Канада) и диспетчерской
службой аэропорта Галифакса. Время - восточное поясное.
;
20.58.15. Макдоннел-Дуглас: Центр Монктон, "Суисс Эйр сто один* надцать" тяжелый
(за рубежом: термин для широкофюзеляжных самс летов), добрый вечер, эшелон
триста тридцать (высота полета 9900 м).
20.58.20. Монктон: "Суисс Эйр сто одиннадцать" тяжелый, Монктон, добрый вечер.
Возможна небольшая турбулентность на все)! эшелонах.
'
21.14.18. Макдоннел-Дуглас: "Суисс Эйр сто одиннадцать" тяжелый"| подает сигнал
Пан Пан Пан (термин для экстренного сообщения). В кабине задымление. Требуется
срочное возвращение в любое удобное сто, полагаю - Бостон. "
21.14.33. Монктон: "Суисс Эйр сто одиннадцать", вас понял... выпол^ няйте правый
разворот... так... вы сказали, Бостон?
21.14.33. Макдониел-Дуглас: Я думаю, в Бостон... нам нужна ме сводка...
выполняем правый разворот. "Суисс Эйр сто одиннадцать" тя-" желый.
21.14.45. Монктон: "Суисс Эйр сто одиннадцать", вас понял, снижай^ тесь до
трехсот десяти (9300 м. - И.М.). Как поняли?
21.14.50. Макдоннел-Дуглас: Триста десять... (Неразборчиво: вероят^ но, экипаж
надевает кислородные маски. - КМ.)... Триста десять... оди№| один тяжелый.
'
21.15.08. Монктон: Может, вам лучше направиться в Галифакс?
21.15.11. Макдоннел-Дуглас: Да, мы готовы.
21.15.38. Макдоннел-Дуглас: Подтверждаю: для "Суисс Эйр сто " надцать" тяжелый.
Учитывая нашу позицию, мы выбираем Галифакс.
21.15.43. Монктон: "Суисс Эйр сто одиннадцать", вас понял. След в Галифакс.
Снижайтесь до эшелона 290 (8700 м. - ИМ).
21.15.58. "Бритиш Эйрвэйз" двести четырнадцать: Да
...Закладка в соц.сетях
