Жанр: Журнал
Статьи по военной истории и военному искусству
...ю противника. о как это поможет создать собственную систему
торговли? Ломать - не строить. И гигантские усилия (и многие тысячи жизней) были
истрачены на то, чтобы в лучшем случае, создать ситуацию, когда господство на море
отсутствует у всех, и мировая торговля находится в сингулярном состоянии. Этот "лучший
случай" вряд ли приводил бы Германию к победе в войне. Победа - по Б.Г.Лиддел-Гарту -
это достижение мира, который лучше довоенного. Мир с полностью разрушенной
международной торговлей был бы, как мы увидим, существенно хуже довоенного. Для
всех, и для Германии в том числе. Так что, результатом успеха подводников стало бы
только обоюдное поражение. о и такой результат представляется маловероятным.
Математическое рассмотрение взаимодействия систем "рейдеры" и "торговые суда"
приводит к выводу о логистическом характере решения соответствующих уравнений. Не
вдаваясь в тонкости, заметим, что это означает, что поток торговых судов
стабилизируется на некотором уровне, причем дальнейшее увеличение интенсивности
подводной войны почти не изменит этот уровень. (Пример подобной же ситуации -
стратегические бомбардировки союзников. Практически все - причем, по обе стороны
фронта - были убеждены, что они полностью дезорганизуют немецкое производство.
Интенсивность и успешность налетов превзошла все ожидания: "Летающие крепости"
сносили с лица Германии целые города, а военное производство в Рейхе продолжало
расти... Сработали системные закономерности: промышленность под действием
воздушных ударов рассредоточилась, эффективность ударов по ней - как вследствие
усилий по рассредоточению, так и чисто механически - из-за того, что большая часть
бомб разрушала уже руины - снизилась. После войны это назвали "закон убывания
вреда".) Из вышесказанного можно сделать вывод, что я считаю ошибочной саму
концепцию войны на коммуникациях противника. Это, конечно, не так. Я полагаю лишь,
что перед крейсерами (был ли это Владивостокский отряд Иессена, эскадра
Максимилиана фон Шпее, подводные лодки-рейдеры Первой Мировой или "волчьи стаи"
Второй) ставились задачи, которые не только были неразрешимы, но и которые было
нежелательно решать.
2. Приливы и отливы (глобальные ритмы в истории войны на море).
Предлагаемая Вашему вниманию энциклопедия практически не касается истории
мореплавания в древнем мире и средневековье. Создание торгового судоходства уходит в
такую же глубь веков, что и изобретение колеса. Однако первый аналог современной
системы мировой морской (в данном случае - Средиземноморской) торговли появился
лишь во втором тысячелетии до н.э. С некоторой степенью уверенности можно
утверждать, что первым государством, которое в современном смысле этого слова владело
морем, был Египет. Входящая в его состав и поддерживаемая его финансами, его
вооруженными силами, его авторитетом Финикия построила первый в истории
настоящий торговый флот. Следует очень четко сознавать, что с момента изобретения
паруса и по крайней мере до постройки трансконтинентальных железных дорог слова
"мировая торговля" и "морская торговля" были синонимами. Суточный пробег парусного
судна, даже очень примитивного, в четыре-пять раз превосходит дневной переход
каравана. "Эксплуатационные расходы" меньше, перевозимый груз больше. Наконец, -
при всех "неизбежных на море опасностях" морской путь надежнее, нежели караванная
тропа, которую слишком легко перекрыть. В результате морской торговый оборот на
порядок превосходит сухопутный и вносит основную лепту в обеспечение связности
империй. Существование Империи подразумевает морскую торговлю и систему "владения
морем". (Заметим, что при всей очевидности подобных построений понадобилось
подвижничество Тура Хейердала, чтобы историки, наконец, признали связующую, а не
разобщающую роль моря в жизни древних обществ.) Как известно, торговля - дело
прибыльное. Морская торговля, будучи наиболее эффективной была и наиболее
прибыльной. Еще прибыльнее оказался грабеж морской торговли - пиратство.
Собственно, "владение морем", как мы его понимаем - есть прежде всего способность
защитить морскую торговлю от пиратства. Задача эта трудна.
Пираты имеют возможность пользоваться преимуществами скрытности, внезапности,
скорости. Они наносят удар, уничтожают или захватывают судно с дорогим грузом, и
исчезают в бескрайнем морском просторе или в лабиринте островов. Искать их после
атаки, как правило, бесполезно. Но есть и другая сторона проблемы. Пиратскому
кораблю, как и любому другому кораблю нужна база на берегу. Эту базу нетрудно
обнаружить, она весьма уязвима и может быть уничтожена. Следовательно, пиратство
может лишь тогда иметь реальные шансы на успех, если есть держава - великая, но не
"владеющая морем", которая его поддерживает. (Собственно ,каперство, рейдерство,
крейсерская война - все формы действий слабейшего флота против неприятельской
торговли - есть узаконенное пиратство.) Итак, необходимым условием успешного
оспаривания господства на море является государственная поддержка пиратства,
выражающаяся в предоставлении ему береговых баз и рынков сбыта. Подобная ситуация
сразу вынуждает противника принять оборонительные меры. Обычно, это означает резкое
усиление военного флота, создание свободных мобильных эскадр и введение системы
конвоирования торговых судов. Эти действия (для специалиста по теории систем -
рефлекторная реакция системы по имени "торговля" - сродни перестройке иммунной
системы организма в ответ на инфекцию) приводят к возникновению определенного
баланса сил между пиратством и защитой торговли. (Интересно отметить, что
рентабельность торговли снижается от "иммунизации" сильнее, чем от пиратства. о, теряя
деньги, купцы сохраняют главное - нормальное функционирование системы.) Баланс не
может поддерживаться вечно - уже в силу экономической невыгодности гонки морских
вооружений. Рано или поздно (и для господствующей державы - чем раньше, тем лучше)
конфликт должен вылиться в войну и привести к решающему сражению. Господство на
море будет сохранено только в том случае, если это сражение закончится неоспоримой
победой. Неопределенный результат равносилен поражению и гибели Империи.
Соответственно, успешная борьба против пиратства\рейдерства возможна лишь в том
случае, если слабейшая сторона не может рассчитывать на успех в сражении главных сил
флотов. Если пиратские корабли в состоянии выдержать линейный бой с посланной
против них регулярной эскадрой, если поддерживающая рейдеры страна может с
реальными шансами на успех рассчитывать на генеральное морское сражение, господство
на море с неизбежностью будет утрачено. Сразу или в недалеком будущем. Так, мы
приходим к тому же выводу, что и Мэхэн: результат крейсерских операций опеределяется
соотношением главных (линейных) сил флотов. Финикии удалось сохранять
превосходство в морских вооружениях несколько столетий. (В этом ей помогла страшная
катастрофа Санторина, когда взрыв вулкана и цунами нанесли смертельный удар их
основному противнику - Криту.) Тем не менее, в XII веке до н.э. Ахейская Греция, создав
могучий флот, практически целиком пиратский, поставила господство Египта\Финикии
под сомнение. Результатом, как всегда в таких случаях, явилась глобальная война, в
которой участвовали все великие державы того времени. Эпизод этой войны, связанный с
осадой Трои, остался в памяти потомков. Троянская война и последующее за ней
вторжение "народов моря" (данайцев) привела к первому в истории
распаду мировой морской торговли, которая была возрождена уже в период классической
Греции. Многочисленные войны V-IV веков до н.э. не способствовали нормальному
функционированию торговой сети Средиземноморья, хотя, надо заметить, что все
претендующие на мировое господство державы создавали военный флот и пытались вести
борьбу с пиратами. Проблема заключалась в явной нехватке ресурсов античных полисов,
которые физически не могли построить и содержать флот, контролирующий Средиземное
море. Непрерывные войны к тому же означали, что пиратский флот (как бы он не
назывался и кому бы он не принадлежал) всегда найдет себе пристанище. В этот период
мы находим пример осознанного формального использования морской мощи для попытки
сконструировать великую Империю - имеется в виду политика Перикла по созданию
Афинского Морского Союза. К сожалению, афиняне так и не смогли понять, что вопервых,
демократических империй не бывает, и во-вторых, кроме превосходства в
военных силах, для победы нужно и некоторое искусство. Позднее Рим
продемонстрировал обе стороны утверждения: мировая империя неотделима от
господства на море. Распад римского государственного организма привел к полному
исчезновению - на несколько веков! - средиземноморской торговли. В раннефеодальную
эпоху на господство на море не претендовал никто. Мир погрузился в пучину
раздробленности - микроскопические домены добивались автаркии (то есть, полной
независимости жизни от торговли) и воевали между собой. Торговые суда не выходили в
море, а пиратские дружины, озверев от отсутствия добычи, нападали на берега и даже
захватывали целые государства. Экспансия викингов, пиратская по своей сути, не несла в
себе никакого конструктивного начала. Кровь, смерть, "последний удар, и за ним - дорога
в Вальгаллу". Понадобилось колоссальное усилие всего Западного Мира, возглавляемого
Римской Католической Церковью, чтобы, объединив все ресурсы на колоссальное
мероприятие по освобождению Гроба Господня, создать условия для восстановления
торговли в Средиземном море и организации торговли в Атлантике. С этого момента
начинается медленный рост мировой Испанской Империи. Несколькими столетиями
позже эта империя охватит собой все моря и океаны, сосредоточит в своих руках
неисчислимые богатства, построит колоссальный флот и обеспечит себе неоспоримое
господство на море и огромные колонии. Вызов испанской торговле и морскому
могуществу Испании был брошен английскими пиратскими кораблями. В книге
рассказывается об одном из самых знаменитых кораблей этой эпохи - "Golden Hind"
("Золотой Лани"), флагмане Фрэнсиса Дрейка, пирата, имя которого навечно осталось в
истории и на географических картах. Дрейк, прозванный врагами "драконом" сделал
больше, чем кто-либо для уничтожения Испанской католической империи. Его
кругосветка показала, что испанцы не только не в силах прикрыть свои неповоротливые
"золотые конвои" от нападения маневренных и быстрых британских кораблей, но даже не
в состоянии обеспечить надежную защиту собственных баз. Дрейк наносил удары по
испанским портовым городам, не исключая метрополии. Эскадренный бой стал
неизбежностью.
Он произошел в 1558 году и закончился с неопределенным результатом. По точному
определению бельгийского подводного археолога Стенюи "Говард Эффингемский не
выиграл сражение, но Медина-Сидония проиграл его". Настоящее издание знакомит Вас с
галеоном "Ark Royal", флагманским линкором Говарда и одним из крупнейших кораблей
той эпохи. Психологические последствия гибели "Великой Армады" были неисчислимы,
и не последним из них было освобождение от испанского владычества Голландии.
Соединенные провинции сделали то, что было не под силу пиратствующей Англии -
создали взамен испанской свою систему торговли. (И этим заслужили вечную
признательность европейцев. После разгрома Испании была достаточно велика
вероятность распада единой экономической системы и нового витка феодализации, из
которого пришлось бы выбираться несколько поколений). Суть дела состояла в том, что
голландцы, создав первое из великих внегосударственных образований (Ост-Индскую
компанию) противопоставили испанской практике - торговле с дискриминацией по
религиозному признаку - концепцию абсолютно свободной торговли. (Смотри статью о
корабле "EENDRACHT" ("ИДРАХТ") в настоящем издании.) Резкое снижение
"информационного" или "транспортного" сопротивления голландскими купцами привело
к тому, что бог торговли отвернулся от Испании. Деградация была недолгой. Огромные
богатства, накопленные некогда королями Испании, утекли в Европу (прежде всего, в ту
же Голландию) - плата за попытки удержать разваливающуюся империю. Уже через
столетие после разгрома Армады Испания превращается в полусамостоятельное
государственное образование и надолго сходит с международной арены. Англия
перенимает голландскую религиозную терпимость и на волне подъема, вызванного
разгромом Армады, создает прекрасный флот. Хотя уровень военно-морского искусства
Соединенных Провинций был явно выше (знаменитый Де Рейтер), англичане в целом
оказались более удачливыми моряками и первооткрывателями. В семнадцатом веке в огне
англо-голландских морских войн выковывалась Британская Империя. Столетием позже
включением Австралии под власть британской короны создание новой мировой
структуры было завершено. XIX век начался с того, что вызов английской морской мощи
был брошен великой континентальной державой - наполеоновской Францией. При всей
гениальности императора французов надо признать, что игра шла в одни ворота.
Наполеон блистательно продемонстрировал, что сугубо разрушительная война против
торговли не может иметь успеха. Огромные силы, брошенные на организацию и
осуществление "континентальной" торговой блокады Англии, оказались направленными
прежде всего против собственной торговли и экономического потенциала. У мыса
Трафальгар адмирал Нельсон ликвидировал линейный флот противника и ценой своей
жизни на сто лет обеспечил для Англии мир, богатство и процветание. В рамках
возникшей общепланетной торговой империи господство на морях неоспоримо
принадлежало Великобритании. Эта страна была не только "мастерской мира", но и
главным морским перевозчиком. Военный флот Англии отвечал "двухдержавному
стандарту": он соответствовал по своей силе сумме двух любых других флотов на Земле.
3. Стратегия пара.
Настоящее издание подробно знакомит нас с первыми судами, использующими для своего
движения энергию пара ("Clermont", "Fulton", "Sirius" и пр.). По всем параметрам -
скорости, безопасности, надежности, экономичности - эти и последующие пароходы
существенно уступали современным им парусникам. о в отличие от парусного движителя,
паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность. Выход в
море "Britannia", первого лайнера компании "Кунард Лайн", открыл новый этап в
эволюции торгового судоходства. "Британия" и три ее систершипа привнесли точность,
надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого
момента более, чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится
трансатлантический лайнер. Кораблестроение в середине XIX столетия несло на себе все
отличительные признаки переходной эпохи. "а всякий случай" суда оснащали парусами.
Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе.
(Исключение составлял шедевр Исидора Брунеля великолепный "Great Britain", железный
корпус которого сохранился до наших дней). Деревянные корпуса были подвергнуты
резкой критике после гибели лайнеров "Атлантик" и "Arctic" компании "Коллинз Лайн".
По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции
прямого отношения не имела. о интуитивное "мнение" было правильным: одна
техническая система - новейшие мощные паровые машины - и другая устаревший
деревянный корпус пакетбота - конфликтовали между собой, превращая коллинзовские
пароходы в "несчастливые суда". Поскольку мощности сталелитейной промышленности
не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время
обходились паллиативом - композитной конструкцией, когда при железном наборе
корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся
довольно долго - особенно на военных кораблях. (Существует правило, согласно которому
инновации в судостроении появляются в торговом флоте раньше, чем в военном, и
разница в скорости внедрения составляет от пяти до пятнадцати лет. Связано это с
консервативностью армии и флота. Торговля же может быть консервативной, только если
это необходимо для имиджа предприятия.) Паровой двигатель, уменьшив зависимость
корабля от капризов стихии, не менее резко повысил его зависимость от базы, от
угольной станции. Именно наличие сети таких станций становилось теперь непреложным
условием охраны мировой торговли, и все последующие конфликты на море находились в
прямой зависимости от географии угольных станций. Остроумную, но крайне неудачную
попытку выйти в надсистему и создать действительно автономный корабль предпринял
опять-таки Брунель, сконструировав громадный Great Eastern" ("Грейт Истерн"),
способный без дозаправки работать на австралийской линии. К сожалению, чутье
изменило инженеру: в "Грейт Истерне" не было чарующей соразмерности его
предшественников - "Great Britain" и "Great Western" и почти не было новизны. По
размерам он опередил своих сверстников на десятилетия, по остальным параметрам -
вполне соответствовал им. Вновь столкновение технических систем, принадлежащих
разным временам, предопределило несчастную судьбу корабля.
Середина столетия ознаменовалась Крымской войной, после которой всем, не исключая и
самых старых адмиралов, стало очевидно, что пришла пора создавать новый военный
флот. Это опоздавшее на пятнадцать лет понимание совпало с периодом бурного развития
паровых машин и сталепрокатного производства. В результате среди десятков и сотен
построенных в ближайшие двадцать лет кораблей не было ни одного, который не устарел
бы на стапеле. Может быть, этим объясняется недостаточный размах войн на море в
указанный период... Энциклопедия подробно (на мой взгляд, слишком подробно)
знакомит нас с конструкциями времен войны Севера и Юга или сражения при Лиссе.
Ничего в достаточной степени интересного или поучительного ни в наполовину
случайном таране, которым "Фердинанд Макс" потопил "Re d'Italia", ни в бесчисленных
боях "броненосцев" Конфедерации с "мониторами" Союза разглядеть мне не удалось.
Собственно, битва при Лиссе лишь подтвердила старую, как мир, истину: побеждает не
тот, кто воюет хорошо, а тот, кто воюет лучше. Война Севера и Юга с точки зрения
истории борьбы за господство на море более интересна. Причем, не боями на разных
рейдах, в которых неубедительно доказывалось преимущество башенной артиллерии над
казематной, а четко проведенной блокадой побережья южан. Если не считать грамотных
действий подвижного отряда Шермана, армия и флот Федератов не продемонстрировали
образцов военного искусства. Напротив, военные и морские офицеры южан показали себя
прекрасными тактиками и отчаянными людьми, а кораблестроители Конфедерации, имея
в своем распоряжении заведомо негодные средства, три года поддерживали флот
мятежников в боеспособном состоянии. И тем не менее, исход войны с самого начала был
очевиден. Все военно-морские историки знают рейдер "Alabama", это слово надолго стало
синонимом понятия "крейсерская война"... но "Alabama" в конце концов была захвачена, и
ущерб, нанесенный ею экономике Севера не был значительным. Между тем, финансы
Юга были просто уничтожены к концу войны. (Великобритания формально поддерживала
Конфедерацию. о логика "владения морем" вынудила англичан реальными своими
действиями лить воду на мельницу Севера, с его более развитой торговлей и более
сильным флотом. ) Хотя, как я уже отмечал, извлечь что-либо неочевидное из опыта войн
середины столетия было трудно, они однако же сильно повлияли на практику
кораблестроения. Прежде всего в моду вошли немореходные броненосные корабли с
низким бортом. Очень трудно понять, зачем их строили вообще, зачем их строили в таких
количествах и как собирались использовать. Потому что не использовали их никак и
никогда. Затем, подражая успеху "Алабамы", ряд стран, в том числе и Россия, затеяли
строительство океанских броненосных крейсеров-рейдеров. Начавшись с русского
"Генерал-Адмирала" эта ветвь к началу Первой Мировой Войны развилась до крейсеров
класса "Шарнхорст". Англичане в ответ на выпуск этих кораблей ввели в строй целый ряд
крейсеров-"защитников торговли" и перешли к строительству "облегченных броненосцев"
крейсерского типа. Корабли эти имели узко-специальное (прежде всего,
психологическое) значение, но популярность Англии, как ведущей морской державы и
законодательницы мод в кораблестроении, была настолько велика, что тип "облегченного
броненосца" появился во флотах многих стран, которым он уже совсем не был нужен.
Наконец, таранный удар, которым был решен исход битвы при Лиссе, настроил все
кораблестроительные фирмы на проектирование броненосцев с таранным фортштевнем и
шпироном. Привело это к гибели многих кораблей от случайных столкновений и к
заметному ухудшению мореходности на волнении. Поиски наилучшей конструкции
броненосного ударного корабля заняли четверть века. После ввода в строй английских
броненосцев "Nile" и "Трафальгар" тип линейного корабля определился: двухбашенный
корабль с четырьмя 12" орудиями, броневым поясом по ватерлинии, броневой палубой и
скоростью 16-18 узлов. Англия пекла такие корабли, как блины, подчеркивая абсолютное
превосходство своего флота. Ее противники - Россия, Германия, Франция - могли
предложить в ответ лишь такие же корабли, но в значительно меньшем количестве, и
концепцию крейсерской войны. Война эта была заранее выиграна англичанами, которые
могли распоряжаться угольными станциями всего мира.
4. Дредноутная революция.
Рубеж столетий был ознаменован тремя войнами, основные события в которых
разыгрались на морях. В целом они подтвердили сложившиеся к тому времени концепции
использования флота. Испано-Американская война продемонстрировала роль системы
базирования: резервная испанская эскадра не получила угля и не смогла добраться до
театра военных действий. Японо-Китайская война доказала необходимость расчленения
боевого порядка в линии баталии: японская "летучая эскадра" состояла из крейсеров,
предназначенных не для рейдерства на неприятельских коммуникациях, а для
осуществления авангардных функций в эскадренном бою. В известном смысле именно
слабые и малобоеспособные японские "Матсушимы" , выигравшие бой при Ялу, можно
назвать первыми в мире линейными крейсерами: кораблями, предназначенными для
вытеснения флота противника с ТВД. аконец, Русско-Японская война явила миру пример
генерального сражения современных линейных флотов и показала, как такое сражение
следует выигрывать. Неверно, что переоценка ценностей в кораблестроении была
обобщением уроков Цусимского сражения. Тенденции развития ударного линейного
флота четко просматривались с середины 80-х годов XIX века, и переход к кораблю с
единой артиллерией главного калибра был неизбежен. Однако, по логике вещей
построить "Dreadnought" должна была не Англия, а ее главный военно-морской конкурент
- Германия или Франция. Великобритания же должна была цепляться за свое
превосходство в старых броненосцах и последней начать производить "дредноуты".
(Подобно тому, как Испания была последней морской державой, перешедшей к постройке
галеонов.) Люди так поступают всегда. XX век оказался исключением, и заслуга спасения
Великобритании всецело лежит на адмирале сэре Джоне Фишере, получившем негласный
титул "обновителя английского флота". Благодаря его настойчивости и энергии,
Королевский Флот вырвался вперед в "дредноутной гонке" 1907 - 1914 гг. Энциклопедия
достаточно подробно касается истории этой гонки, прослеживая как развитие флотов
основных противников - Англии и Германии, так и создание наиболее интересных
тяжелых кораблей в России, Франции, Италии.
Фишера упрекали в годы Первой Мировой Войны, да и позднее, в том, что вложив
колоссальные ресурсы в производство дредноутов, он не подготовил адекватные легкие
силы, в результате чего Гранд Флиту постоянно не хватало эсминцев. Легко, конечно,
понять желание Джелико воевать в максимально комфортных условиях, но следует
осознавать, что вопрос о достаточном или недостаточном количестве эскортных кораблей
имел смысл только в том случае, если английский линейный флот неоспоримо
превосходил германский. (Смотри выше: правила успеха крейсерских контрблокадных
операций.) Фишер и добивался такого превосходства. Война подтвердила его правоту:
даже сказочное везение, сопутствующее Шееру в Ютландском бою, ни на секунду не
поставило под сомнение английское господство на море. Конечно, Фишеру нужно было
нечто большее. Не "minor victory" Ютланда, но "major" Трафальгара или Цусимы. Он
создавал флот, способный вынудить противника принять бой. Отсюда общая концепция
английских дредноутов, превосходящих противника калибром орудий и скоростью хода,
уступая при этом в бронировании. (Сравните в настоящем издании "Dreadnought" и
"Nassau", "Monarch" и "Kaiser", "Barham" и "Баден"). И увлечение классом линейных
крейсеров, предназначенных для втягивания противника в бой и выполнения маневра
охвата. И создание "королевских дредноутов" класса "Queen Elizabeth", связующего звена
между линейными крейсерами и дредноутами линии баталии. И линейно легкие крейсера
"Glorious", "Furious" и "Courageous" организующие взаимодействие между главными и
легкими силами. Немцы, рассматривающие линейный флот более, как фактор
международной политики, нежели, как силы войны (исключение составлял только
Тирпиц) были более прямолинейны в военно-морском строительстве. Их корабли были
добротнее сделаны, лучше бронированы, удачнее устроены, чем британские, но они были
слишком уж однотипны. Им не хватало той самой оригинальности, которую впоследствии
всегда называют инновацией.. Вероятно, будет правильно сказать, что немцы создали
орудие удержания за собой морского театра военных действий, а англичане - орудие
вытеснения противника с этого театра. "Военно-морской покер" (по выражению Марка
Твена) начала XX столетия был разыгран сторонами в общем грамотно. (Кое-где,
конечно, можно было действовать точнее. В частности, англичане совершенно напрасно
придерживались концепц
...Закладка в соц.сетях
