Жанр: Мемуары
Раздумья ездового пса
...ь в недоступные выси нашего ведомства, тем
дальше будет стремиться прогресс авиации от ее насущных рыдающих нужд.
А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия
пилота, должность капитана - категории гуманитарные.
Если мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо
вырабатывать у летчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как
рабочего инструмента. Это тоже далекие от инженерной сферы понятия: летной
гигиены, физической культуры, культуры питания - всего того, что пилотыдолгожители
приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не
знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые
противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.
Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых
поясов. А она существует у летчиков и бортпроводников реактивной авиации,
преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки
меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в
несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить
несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.
Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе
летного обучения должно быть отведено место для этого, не названного еще
предмета.
Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом шахтера,
водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом - по меньшей мере
некорректно.
Если шахтер обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего
штрека. В сравнении познается истина. У шахтеров свои нелегкие проблемы, у нас -
свои.
Еще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана.
Может быть, спорный.
В наших революционных песнях частенько встречалось словечко "гордость": "Мы
гордо, мы смело в бой идем"; "Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы..." и
прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то
особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось,
что "у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока..." Мол, мы - особая
нация, мы призваны показать всему миру...
Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим
мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.
Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным
и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или - тем более - за рубежом.
А я - о личности Капитана.
Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются
определенные личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно
сказал как о "дворянском чувстве равенства со всеми".
Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка...Вот мне и
представляется, что высшее летное образование должно быть базой для того, чтобы
в любом обществе...
Эк, куда хватил.
Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным
английским. У нас один вроде владел - и тот убежал в Америку... самолетам хвосты
заносит...
Язык нынче - настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три
языка, это было элементарно.
Придет время, научимся мы языкам. Но самое главное - чтобы летчик ощутил
дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком - и по серьезности и
ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
Человеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще более
широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых летчику в
пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и личностью.
Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и
капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в
экономических вопросах.
И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло
умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности
человека, его культуры, его духовного уровня, способности к
самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении
современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш летчик,
представляется едва ли не ревом динозавра.
Можно для сравнения привести концепцию высшего летного образования, предложенную
в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения
получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского
обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас
что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому
выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские
коллеги?
Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок
пилотов в полете, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем
знаний.
Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и
мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль
государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы
авиационной математики...Но кроме этих основ там есть еще и основы психологии,
логики, науки управления, прикладная психология и... культура различных стран
мира.
У них - так, у нас - эдак..
Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский "Дуглас" в самой
Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор,
знакомил их с основной книгой, Библией самолета - Руководством по летной
эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это - РЛЭ
данного самолета, после чего небрежно швырнул ее через плечо в коридор. Достал
маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.
Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как
устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: "На самолете
установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради".
И он научил наших ребят летать на этом тяжелом самолете, и они возили на нем
пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять
килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с
квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно
завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе
перед бумагой мужиков: " Этот - наш. Этот - научит".
Прикладная психология.
Каторга
В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весеннелетнюю.
Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия
полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом.
Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса - лыжи;
грозы - обледенение; перегрев тормозов - подогрев двигателей... И - зачеты,
зачеты, зачеты...
Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи
километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс
Красноярск - Норильск - Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.
Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства... или
этого...ФАС - Федеральной авиационной службы... или уже по-новому: ДВТ МТ РФ -
Департамента воздушного транспорта Минтранса России - как его ни называй, сидят
замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор:
"Колеса - лыжи"... Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме
тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу... а какая кормушка для всякого рода
проверяющих бумаговедение!
Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их
привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы дает
гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не
вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал... бр-р-р... Привычное дело. И не думал о
том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и коэффициентам сцепления,
по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра
полечу на Север - всего этого вкушу через край. А сейчас - обхожу грозу.
Если летчику надо что-то знать - только без дураков, всерьез, - он сам выучит.
Но традиция кнута живуча. 95 процентов времени на этих якобы занятиях уходит
впустую, ну, на чтение газет. Это все - та же жизнь по лжи. Назрела
необходимость все это как-то менять, привязывать к реалиям, к современности.
Для летчиков навигации делятся проще. Зима - отдых; лето - каторга.
За зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечиться в санатории. Надо
пообщаться с семьей и друзьями. Водочки попить, наконец, праздники
попраздновать. Зимой работы мало, а свободного времени достаточно.
Зато с мая интенсивность полетов начинает плавно увеличиваться. Норильчане и
магаданцы везут детей на материк, нефтяники и шахтеры, отпахав на северах,
начинают летнюю миграцию на берега Черного моря. И тут уж летчикам не до
отпусков.
Я не знаю таких авиакомпаний, где летный состав приходил бы на работу утром, а
вечером возвращался из полета домой. Такое было лишь на заре туманной юности,
когда я летал на "кукурузнике" Ан-2. Так и то, мне еще повезло, что попал на
транспортную работу в тайгу, а не на сельхозавиационные работы.
У "химиков" работа вообще не мед, а кроме того, из-за термической болтанки в
жару от нагрева земли полеты там начинаются с восходом, а заканчиваются с
закатом, с перерывом на дневной отдых...в поле под крылом, ну, где-нибудь в домике
без удобств. Там тоже ночью не сон, а мучение. Но хоть урывками, а ночью можно
все-таки поспать. Вообще, авиахимработы еще ждут своего художника: в эпоху
развитого социализма это было массовое, огромного масштаба, нашествие аэропланов
на бескрайние колхозные поля нашей необъятной родины.
Я пишу не о той каторге. Мне пришлось посидеть в раскаленной до пятидесяти
градусов, открытой лучам солнца со всех сторон плексигласовой кабине, насмерть
провонявшей удобрениями и ядохимикатами, всего один раз; впечатлений хватило на
всю жизнь. Пусть простят меня десятки тысяч великих тружеников "химии", отдавших
здоровье ради закромов родины: я пишу только о том, свидетелем чего был сам. А
вам, мои братья по небу, низкий поклон за ваш трудовой подвиг.
В тяжелой авиации расписание полетов подчинено удобству пассажиров. Из Москвы
или из Камчатки удобнее всего вылетать либо утром, либо вечером. Красноярск
расположен как раз посередине, и никому нет дела, что на работе наших летчиков
как-то сказывается разница часовых поясов. Как-то так у нас складываются полеты,
что даже если туда летишь днем, то уж назад обязательно ночью.
Начитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном питании,
пытаешься как-то сохранить видимость режима дня. Ну, в конце мая оно, может,
как-то еще получается; в июне уже об этом не думаешь. В июне на юге уже пошла
черешня, клубника - надо везти. Мы же вроде как северяне, у нас в июне еще
заморозки, деревья только оделись листвой, и каждый пучок редиски или ведро
черешни - заметное событие.
Это сейчас, "при капитализме", и черешня, и редиска лежат на прилавке прямо у
меня под окном: от возникновения желания до его удовлетворения - ну, три минуты,
были бы деньги. Только цены, прямо скажем, что у нас, что в том Краснодаре, не
всем доступны. А "при социализме" отношения людей нередко строились на связях с
теми, кто что-то может достать. Вот и доставали. На юге дешевле, на севере
дефицитнее. На Камчатке - икра и красная рыба; в Анапе - вишня и вино...
Какой там режим. Добыча. Летишь в Краснодар не с целью доставить туда пассажиров
- это само собой, - а за помидорами на засолку: свои-то когда еще поспеют, а там
выбрать можно.
Между рейсами надо, конечно, успевать и картошку посадить - святое для всего
советского народа дело, - и в теплицу назьма натаскать... назём, он когда
загорится после обильного полива, такое тепло дает, пока заморозки, что огурцы
важнеющие получаются.
Нет, находились и среди нас снобы, кто жил с рынка, но, вероятно, у них были
дополнительные источники дохода; у меня не было. Да и кроме полетов я еще землю
люблю. Таскаешь с супругой носилками навоз, а он такой... полусухой...нет,
полусладкий...сделаешь парник, накроешь пленкой и ждешь, когда появятся первые
всходы огурцов. А потом с рейса заскочишь на дачу, польешь, подвяжешь... глядишь -
и сон вроде прошел. А в ночь же опять лететь. Полил, прополол на скорую руку - и
бегом домой: постираться-погладиться, перекинуться словом с женой... по телефону -
и упасть на несколько часов, отдаваясь усталости. Будильник (далее см. главу
"Требования")... и на вылет.
Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет подмышками
(показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки - сочишься
ими. Все бегом; таскаешь эти коробки, само собой, но ведь еще и перипетии полета
и околополетные проблемы - их летом немерено. Организм втягивается в эту
круговерть и начинает существовать уже на резервах. Режима нет, усталость
хроническая, привычка спать в любых условиях - за штурвалом, на креслах в
раскаленном салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе...
Помню, как-то, намаявшись ночью по задержке, рулили мы утром на старт в лучах
зари. Пионерским салютом мы солнце не встречали: прочитав контрольную карту на
рулении и проконтролировав выпуск закрылков, Филаретыч упал на пульт и спал все
те долгие три минуты, пока мы подруливали к исполнительному старту. А я тянул
секунды: надо уже было включать обогрев ППД и читать раздел контрольной карты
"На предварительном старте", а штурман досматривал сон. И жалко было будить. Но
прозвучала команда, Витя заученно щелкнул тумблерами, четко отдолдонил пункты
карты; через две минуты мы неслись по полосе: "Двести двадцать! Двести сорок!
Рубеж! Подъем!"...
К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности,
начинает сбрасываться. Подтягиваются и начинают позванивать нервы. Выходных
мало, их почти нет. Общения дома тоже почти нет; желания сводятся к душу и сну.
Тяжелой кувалдой повисает временная летняя импотенция. Сил никаких нет. Ощущение
полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу...
В таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и
принимать мгновенные ответственные решения.
Вот так обходилась летному составу перевозка тех ста сорока миллионов пассажиров
в год.
Вокзалы полны людей. У стоек регистрации длинные очереди. На юг летят беленькие,
с юга - смугленькие. Толпы встречающих. Идешь как сквозь строй, в форме, в
сбитом на ухо картузе; руки оттягивают коробки. Косые взгляды, негромкий, но
чтобы услышали, говор за спиной:
- Эти летчики... вечно голодные...таскают...
Хочется ответить: "Я ж не ворую, как ты".
Скорей глянуть в план: эх...завтра снова в рейс. А обещали вроде выходной...Три
русских слова. Договариваемся, кто завтра повезет экипаж на вылет на своей
машине. Ездить каждому на своей - накладно; возим по очереди, у кого та машина
еще есть. У кого нету, сбрасываются на бензин. Это воры, те, кто за нашей спиной
негромко комментировали, - те ездят на своих. машинах.
Потащили коробки на стоянку. Загрузили, поехали по домам. Гляжу в зеркало: спят
ребята друг у друга на плече. Умаялись.
Когда я шел в авиацию, когда я рвался на лайнер, я об этом не думал. Лишь бы
добраться. Мечта жизни.
Ну, сбылась мечта. Летаю я на лайнере. Летаю и летаю. И летаю, и летаю, и летаю.
И снова, и снова, и опять. Без выходных, без проходных...
Нет, тут что-то не так. "Черная икра" - ложками, навалом. Уже отрыгивается.
Скоро я буду блевать ею.
Оказывается, остановить процесс невозможно. Ты как проколотая камера: тебя
накачивают, и накачивают, и накачивают...этой "черной икрой", лакомством этим... а
из тебя воздух выходит, и выходит, и выходит, и ты такой, полунадутыйполусморщенный;
но движение возможно только с этой подкачкой и только вперед.
Как говорят, "система - ниппель: туда дуй, а назад... извините".
Приходишь в эскадрилью после очередного острого разговора с женой.
- Я устал. Дайте чуть отдохнуть... жизни нет.
- Извини, брат. Ты сюда сам пришел? Рвался? Добровольно? А кто тебе говорил, что
здесь легко? Не тянешь - иди на пенсию, ты ее заработал.
Или икра ложками, через силу, или пустой картофельный суп... диетический. Выбирай.
Да чего выбирать-то... но будьте же людьми, дайте, ну, хоть три дня...
- Ладно. Вот тебе Камчатка на три дня: там и отдохнешь. Съездишь на Паратунку,
искупаешься в радоновом источнике...способствует... Извини, больше дать нечего.
А я ж только из Львова, из Одессы, или сидел неделю в Москве, дергал ночами
оттуда Мирный с Полярным. Сидишь на той Камчатке, спишь днем, а по ночам в карты
режешься от безделья. А дома все ревмя ревет без хозяина. Сиди, грызи
подоконник, ревнуй жену...
Господи...если бы случайно узнал, что у меня есть "дублер"...да я бы за его здоровье
свечку в церкви поставил.
Июль. Жара, грозы, горячий бетон перронов, светлые бессонные северные ночи,
беготня по южным рынкам, коробки, корзины с вишней, сон урывками...
К концу месяца отчетливо осознаешь: ты изнасилован этой работой.
К августу лица у летчиков стареют. Накладывается загар: все-таки в Сочи-то мы за
лето несколько раз попадаем, окунаемся в море, валяемся на пляже.
- Жалуется он. Да люди год копят на ту поездку - и паровозом, - чтобы в то море
окунуться, а он - несколько раз... на халяву. И правда, зажрались летчики. Такое
разнообразие... а тут - каждую ночь со своей законной, одно да потому...
Мне к августу не надо ни законной, ни незаконной. Хоть в гарем меня затолкай,
хоть на роскошную грудь уложи - мне лишь бы помягче под щекой... а впрочем, хоть
как, лишь бы спать, спать, спать!
Я всеми клеточками ощущаю, как такой образ жизни разрушает меня. И в радость
обладания сбывшейся мечтой льется тонкой струйкой холодный, трезвый яд расплаты.
Я начинаю кожей понимать, почему летчики долго не живут. Почти зримо
представляю, как в моих расслоенных развратом тканях прорастают щупальца
смертельной болезни. Вот такой образ жизни - ракообразующий.
Но... у нас тройной запас прочности. Пока иммунная система борется. Это осенью
навалятся болячки, которые мы будем лечить подпольно, скрываясь от наших летных
медиков. Да они объективно и так все видят. На квартальном медосмотре: "Жалоб
нет? Распишитесь вот здесь, пожалуйста".
Не может нам медицина помочь. Нас в молодости тщательно отобрали, просеяли, а
теперь мы только под наблюдением.
Нет, конечно, можно пожаловаться. Тогда пустят по всем кругам экспертномедицинского
ада. Кто ж возьмет на себя просто так ответственность - допустить к
полетам пожаловавшегося летчика. Пока каждому врачу не предоставишь
"обтекатель", чтобы он снял с себя ответственность, - справку, отчет о
процедуре, снимок, - он не примет решения допустить тебя к полетам. Да и потом,
собравшись вместе, они еще и еще раз сгоняют тебя на консультацию к узким
специалистам, прежде чем допустят. А это ж все нервы.
Себе дороже жаловаться. Стисни зубы, перетерпи.
Филаретыч мой летал со сломанным ребром, молча кряхтел и терпел. Вам не
приходилось случайно летать со сломанным ребром? Вам странно? Надо было. Так
сложились обстоятельства, что нельзя было уходить на больничный: обошлось бы
гораздо дороже. Само зажило. Ну, потаскали мы за него тяжеленный, контровочной
проволокой прошитый штурманский портфель. И один ли он так?
"Солнце светит и палит. В отпуск едет замполит". Командный состав имеет
возможность сходить в отпуск летом. И если тебя выдвинут в кандидаты на
командную должность и станут предлагать, то, налетавшись всласть в августе, ты
начинаешь смотреть на предложение совсем под другим углом, чем в январе.
Летом погода есть везде. Начинаешь мечтать, чтоб хоть где-нибудь закрылось - и
ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы машина сломалась и застряла - и ты
пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы топлива не подвезли - и ты пошел бы
спать в профилакторий. Хоть бы маленькое землетрясеньице, самум, ураган, тайфун,
сирокко, изверженьице вулканчика какого захудалого... И ты пошел бы спать, спать,
спать в вожделенный профилакторий...
В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом чтото
толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция
требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят:
скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... те понимают,
тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц,
мимоходом оправляют им задравшиеся юбчонки...
Да пошли вы все, с вашей инструкцией. Погода миллион на миллион, лето бушует...
Спите ребята, я схожу сам, проконсультируюсь и подпишу. А вам - лишних десять
минут... ребятишки вы мои.
Машина стоит, еще горячая после полета. Опущены концы упругих крыльев. На нижней
поверхности, подмышками, выступил холодный пот, капает на землю: настыло на
высотном морозе топливо в баках и теперь там конденсируется влага. Усталые ноги
шасси, с дымящимися, облитыми водой колесами, с горячими тормозами, снова плавно
нагружаются и оседают под весом закачиваемого керосина. Железным скрежетом
шелестят лопатки успокоившихся турбин, вращаемых летним ветерком. Стучат клапана
топливной системы: у них тоже экстрасистолы, как и у меня.
Тебе тоже нелегко, кормилица моя. Я-то долечу и пойду хоть поспать, а тебе
лететь дальше. Давай беречь друг друга: я тебя не ударю о землю, а ты не подведи
в воздухе. Долетим.
В салоне тихо копошатся обслуживающие полет люди. Штурман спит с открытыми
глазами - жутковатое зрелище... а у меня перехватывает горло. Как же ты устал,
брат мой, Филаретыч...
Захожу в кабину. Гудят выпрямители, тонким звоном отзываются гироагрегаты. У
авиагоризонтов закатились шары под лоб... как у моего штурмана. Устали мы все -
кому через час вновь поднимать в небо и тащить на себе полторы сотни пассажиров.
Дайте же нам хоть десять минут... И на козырьке приборной доски безнадежно мигает
красное табло: "К взлету не готов"...
Ничего. Долетим. Довезем.
Между полетами идут заготовки: варятся компоты и варенья, солятся огурцыпомидоры,
и полки в погребе потихоньку заполняются банками. Супруга моя по
специальности - озеленитель города; у нее сейчас такой же час пик, такая же
продленная саннорма, такая же хроническая усталость и такие же нервы. На работе
она целый день, и я, прилетев с добычей, не стесняюсь другой раз и сам те огурцы
посолить, да и варенье доварить, да и ужин ей приготовить.
За ужином разговор: когда поедем в отпуск?
Я мечтаю об одном. Прикуйте меня к койке толстой цепью.
К концу августа начинаются туманы. Задержки, задержки, авральная работа.
Расписание сбивается. Отцы-командиры хватают первый попавшийся экипаж и затыкают
дыру. Звонят по домам, вылавливают на дачах. Мы норовим забиться в щели,
выключаем телефоны, но все равно нас загоняют в самолет: надо вывозить
домодедовских пассажиров; неделю сидят.
Иду по домодедовскому вокзалу. Глянул на себя в зеркало: сгорбившийся дед, глаза
красные, сивая голова всклокочена, пятки волочатся... но никто на меня не обращает
внимания. В вокзале духота. Люди - только что не верхом друг на дружке. Сидят и
на окнах, и под лестницами, не протолкнуться. Очереди: у справочного, в буфеты,
в туалеты, в медпункт... На привокзальной площади вытоптаны на газонах остатки
жухлой травы; окрестный лес завален мусором. Везде люди, люди, люди...
Внезапно меня охватывает чувство ненависти. Вот взял бы пулемет...
- Кто вас гонит? Какого черта вы все норовите лететь именно в конце августа? Это
из-за вас я едва держусь на ногах. Это вы пьете мою кровь, высасываете здоровье.
Будьте вы прокляты! Сдыхайте в вокзале!
А они заглядывают мне в глаза. Седой инвалид, надевший летом в дорогу пиджак с
орденами (может, уважат ветерана). Молодая, до конечного предела замордованная
мамаша с грудным ребенком. Женщина средних лет с печатью скорби на лице,
обрамленном траурной косынкой. Они все, проклятые было мною, смотрят в глаза...
Капитан, сделай же что-нибудь!
Мне стыдно. Я стискиваю зубы, собираю остатки сил и развожу их по городам и
весям. Иду вместе с пассажирами через толпу тех, кто их ждал и дождался. Гляжу
этим людям в глаза.
Ради этого стоит жить.
Мой день рождения теряется в этих рейсах между летом и осенью. Тут не до гульбы.
Мы с нетерпением ждем спада. Но его все нет, а интенсивность полетов такая же, а
то еще и дополнительный рейс подбросят.
Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки.
Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы.
Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по
которому несешься, уворачиваясь от встающих на дороге утесов. Ждешь: вот-вот
откроется простор... а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется.
Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО!
Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи
обеспечивать безопасность полетов.
Оказывается, могут. Куда денешься.
Я оглядываюсь на проведенные в небе тысячи и тысячи часов. Откуда брались силы?
Что помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке полетов? Может, хорошие
заработки? Или вера, что это ненадолго и в конце концов кончится? Или, может
быть, страх, что если откажешься, то станут косо смотреть и не повезет в жизни?
Спасала любовь к полетам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это
благородное романтическое чувство полета, мастерства и достоинства. Кто же, как
не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но... будет, будет мягчайшая
бабаевская посадка, и шлейф дыма за колесами, и высочайшее наслаждение Мастера,
сделавшего своими руками превосходную Вещь!
С
...Поділитися у соцмережах
