Жанр: Мемуары
Раздумья ездового пса
... уходить. Пока есть здоровье - а в
проводники идут, как и в летчики, с тройным запасом, - надо летать до конца.
Глядишь - приводят дочерей своих. Редко какой бортпроводнице удается дать своей
дочери высшее образование - спасибо, если натаскается на курсах английского
языка. Куда устроить ребенка - да сюда же, в стюардессы... правдами и неправдами.
Вот уже и династия.
Когда пассажирская авиация только начиналась, не было проблем утром прийти на
работу, слетать из Лондона в Ливерпуль и обратно, а вечером вернуться домой.
Симпатичная девушка, обслуживающая в полете два десятка пассажиров, имела семью
и приличные средства к существованию. Возросший пассажиропоток, конкуренция,
расширение географии полетов потребовали, чтобы симпатичные девушки летали
больше и дальше. Начались ограничения: по возрасту, семейному положению:
замужних на эту работу в иных авиакомпаниях не брали. Но заменить симпатичных
девушек симпатичными парнями как-то не получилось. Парни есть, успешно летают и
исполняют обязанности, особенно там, где надо под самолетом мерзнуть, отвечая за
груз и почту. Но в салонах всех самолетов мира приоритет - за стюардессами.
Эти стюардессы, пролетав несколько лет, становятся состоятельными дамами,
зарабатывают право на пенсию и спокойно устраивают свою личную жизнь. Они
понятия не имеют, что такое два куля картошки на Полярный и почем красная икра
на Сахалине.
Идешь на вылет и думаешь: что за бригада? А девчата думают: кто командир?
Особенно если предстоит командировка в дальний аэропорт, где сидеть дней десять
и выполнять оттуда рейсы во все края.
Люди разные, а работать предстоит вместе. Меня беспокоит, дружная ли бригада,
нет ли среди проводниц одиозных личностей, за которыми глаз да глаз, либо
капризных, доставляющих массу беспокойства капитану. Их интересует примерно то
же самое. Молодых интересует, найдется ли пара для совместного
времяпрепровождения... Ну такова жизнь.
Мне они как дети - что молодые летчики, что девчоночки. Приятно, конечно,
встретить и кого-либо из старшего поколения, с кем пришлось делить перипетии
летной службы еще в молодости, может, даже на Ил-18; они меня помнят еще вторым
пилотом, и мы с тех пор на "ты". С этими нет проблем, с этими - надежно, как и
им со мной. Они попусту не дергают капитана: как там погода и когда полетим. Они
мудры: будет день - будет пища. А когда припечет, и выкрутишься, и, весь в мыле,
переживаешь и прокручиваешь в мозгу картинки, откроется дверь:
- Мальчики, кофейку? - и как бы ненароком погладит по плечу...
Потом, на земле, если будет время, соберемся вместе, пошлем гонца в магазин,
девчата быстро соорудят нехитрый стол: снимем стресс. Я, как всегда, подниму
первый тост за безопасность полетов. За тех, кто сейчас в небе. Чтоб им
пробиться сквозь стихию. Чтоб их дождались. Мягкой им посадки. И мы выпьем
водки.
Под сдержанный шум подвыпившей компании старая подруга будет плакаться мне на
свою несуразную жизнь. Сколько их было, таких сердечных разговоров... "Плакала"
водка, стюардесса таяла в розовом прошлом... а нынче уже с ярмарки катит, и
сколько еще бог даст - до страшной, нищенской пенсии... Тут тебе не Сингапур.
Времена, конечно, меняются. Приходит новый контингент, большей частью выпускницы
или студентки иняза; теперь знание языка обязательно. И учиться стали заочно
многие, и им создают для этого условия, дают отпуска на сессии. И рейсы стали
интереснее, за рубеж, и оттуда можно кое-чего привезти, и доллары платят. Не так
уж мрачна жизнь стюардесс, как это кажется мне, старому ворчуну. И в самой
работе наметился сдвиг к лучшему: чашки-ложки считать уже не надо, все
упаковано; не надо вручную вскрывать десятки консервных банок... все это позади.
Но суть работы от этого не меняется. Во всяком случае те, кто летает
бортпроводницами, умеют переступить через "не хочу" и "не могу", знают порядок,
дисциплину, долг, понимают права, обязанности и ответственность, умеют работать
с людьми и знают жизнь. Они самостоятельны.
Их провожают завистливыми взглядами... А что. Работа прекрасная.
Мифы
Об авиации, как и о любой другой области человеческой деятельности, сочинено
немало песен, стихов, написано повестей, поставлено кинофильмов. Художников
вдохновляет романтика полетов, но, не имея доступа за дверь пилотской кабины,
они вынуждены довольствоваться весьма скупой и недостоверной информацией, зато
щедро компенсируют ее недостаток буйной фантазией.
И получаются песенки вроде "и разорвав крылом туман... тебя обнять..." Ясное дело,
перепрыгнув океан, летчик запросто выполнит посадку в тумане и тут же,
немедленно, займется любовью со своей подружкой. А если это американец, то, надо
полагать, - прямо на бетонке...
Сколько я ни слышал песен на эту тему, лучшей, чем "Пора в путь-дорогу", так и
не написано. И то, эта песня создана на волне всеобщего энтузиазма давно
прошедших лет.
Книг, описывающих летную работу, ее кухню, тоже практически нет; разве что
"Записки полярного летчика" Каминского, но и там описаны полеты во времена
освоения Чукотки, семьдесят лет назад. А книга интересная, хотя и перегружена
подробностями о партийном руководстве.
Есть мемуары военных летчиков: раз прочтешь - больше не захочешь, как и все
военные мемуары... стрижены под одну гребенку: "Нам была поставлена задача, и,
благодаря партийному руководству, мы ее выполнили". Такое время было.
Есть интересные записки летчиков-испытателей, умные, иной раз до психологических
кроссвордов, - но это книги об испытательской работе. Глубоко преклоняюсь.
А об ямщине - нету. О тягомотной, годами, "одно да потому" - работе, лямке,
ярме. Героизм подавай.
Ну, разгулялась фантазия в фильмах. Уж там - наворочено. Я про наши,
отечественные не говорю, их маловато, и они, за редким исключением, бесталанны.
Есть один старый неплохой фильм "При исполнении служебных обязанностей" - про
полярных летчиков, - но и там опять - героизм, страсти, смерть от инфаркта почти
за штурвалом... Правда, там есть и хорошие, правдивые слова старого капитана: "Мы
- ямщики...". И показана правда, как экипаж грузит-разгружает самолет, потому что
- надо.
А все эти "Размахи крыльев" и т. п. - полностью надуманы, и представленные в них
отношения между членами экипажа в полете явно отдают дешевой театральностью.
Особняком стоит наш знаменитый фильм ужасов "Экипаж". Хорошие актеры втравились
в совершенную фантастику. Такого не бывает, потому что такого не может быть
никогда. Весь аэрофлот за животики хватается, глядя, как пилот лезет в киль
самолета через туннель воздухозаборника двигателя. Я, пролетав более двадцати
лет на этом самом лайнере, до сих пор не знаю, где тот люк находится. Не
удержаться в скользкой трубе на скорости 400 км/час, а именно это и есть
минимальная скорость, на которой самолет худо-бедно летит, да еще с поврежденным
рулем высоты... Нет, ребята, это невозможно.
Но родина нуждается в героях, а за бортом - застой...
Эти кинорежиссеры понятия не имеют, что такое спрессованный скоростью воздух.
Поэтому экраны заполонили боевики, где то дерутся на крыле, то прыгают в болото
с взлетевшего самолета на скорости за 300, то поджигают струю керосина,
тянущуюся за взлетевшим лайнером... да не горит тот керосин так быстро, не догонит
пламя самолет, сорвет его струя.
У нас давным-давно был случай в Красноярске. На улице мороз, а в техническом
вагончике топится железная печка. Охранник мерзнет под самолетами, а техники,
работающие на двигателе, курят. Он им делает замечание: мол, полыхнет же...Техники
подводят его к ведру с керосином и показывают фокус: бросают в керосин зажженную
спичку, и она там, естественно, гаснет. Дождавшись смены, вохровец показывает
сменщику фокус: заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Пары вспыхнули,
вагончик сгорел.
Техники знают условия и границы, и мы, летчики, знаем. А охранник не знает. И
режиссер тоже. Чтоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали головы и
придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго определенной
пропорции, в зависимости от температуры и других факторов, влияющих на горение.
Если бы Вам довелось взглянуть на насос-регулятор нашего двигателя (а этот
агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то самоновейший автомобильный
карбюратор по сравнению с ним - одеколонный пульверизатор.
То в этих фильмах самолет к самолету присасывается, и спасают людей через этакий
гибкий рукав. То вообще на тросе перетаскивают. Как в комнате. Буйная фантазия
художника совершенно не считается с реальной плотностью потока. Если, не дай
бог, на поверхности самолета в полете начинает что-то разрушаться, то это -
взрыв. Все срывается бешеным потоком и улетает за тысячную долю секунды. А нам
показывают прыжок спасателя из хвоста впереди летящего самолета на колеса
передней ноги летящего сзади.
Там и мокрого места не останется.
Я в молодости, летая командиром Ан-2, по глупости своей как-то подвернул поближе
к летящему на нашей высоте орлу. Поглядеть захотелось. А вблизи - я вправо и он
вправо; я влево и он влево... Ну, и столкнулись. Одно то, что жалко благородную
птицу, которую я, глупый человек, убил. А другое - судьба меня, дурака, хранила:
удар пришелся как раз по подкосам шасси, а там чуть выше установлен
маслорадиатор. Если бы удар пришелся в него, масло бы ушло - и садись на
вынужденную в тайге.
После посадки мы долго искали следы столкновения и наконец нашли: на лопасти
винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе шасси - розовое
пятно. И скорость-то была всего 180.
Что же касается того глубоко ошибочного представления, что посторонний человек,
будучи осенен, озарен и напитан - то ли идеями великого Мао, то ли великой
любовью к родной Америке, то ли от великого самолюбия, - сможет стиснуть зубы и
посадить тяжелую машину... пусть под диктовку с земли... - увольте. Я уже говорил и
еще скажу: даже пилот с трудом управляет тяжелым лайнером вручную. Очень трудно
выдержать все взаимосвязанные параметры в рамках безопасности. Решать задачу
трудно: нужна привычка к большим инертным массам. Без нее справиться невозможно.
Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс - машина успела плавно завалиться
в крен, пусть один градус... Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина
плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит
тангаж, изменяется высота...
Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более
тяжелый самолет. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и
приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты
требовалось легкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение
кнопкой триммера - и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и
упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают...
но это - опытные...Нужна долгая тренировка, в каждом полете, чтобы научиться все
стрелки "собирать в кучу".
Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налета, честно говоря, с трудом
управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и
задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
А нам показывают девочку-подростка - но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы,
что у зрителя появляется железная уверенность: "американская комсомолка" -
справится. И куда тот самолет денется... против ребенка.
Это вранье. Тяжелыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень
немногие профессионалы. У нас в России их едва наберется несколько тысяч. Это
редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства
потрудилось очень большое количество специалистов - чтобы эти качества
выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надежности.
Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своем уважаем себя и можем
гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжелым трудом над собой научились
пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой
очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить
других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.
В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста,
битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, - что, мол, нечего петь
дифирамбы редкостному профессионализму летчиков и нечего переживать, что нет
смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь
обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто
пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли - и прямо за штурвал. И не
прервется нить. Жизнь заставит - научатся.
Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища - и в
бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом...
А - Вас за спиной возить?
Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту, скорость и
курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых
главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что... нет, ребята, не так это все
просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный
руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и
судьбу компании шустрому человеку с улицы.
Экипаж в полете находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды,
фундамент которой заложен сто лет назад, а она все еще строится и растет,
подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной,
взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной
к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении
устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга
перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет не поднять. И не посадить.
Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами - часть этой
пирамиды. И самое тяжелое - сознание, что мы - главная ее часть.
Мне тут же крикнут: "Опять летчик - главный!"
Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без человека
не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
Почему-то в недавние еще времена не зазорным было делить пассажиров на Главного
Пассажира и всех остальных. Инструкция такая была: как перевозить Главного,
того, которого подвозили прямо к трапу, и этих... негров-малайцев...из накопителя.
Вот и я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать, кто в
авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет - Капитан, человек,
принимающий ответственные решения в воздухе. И главнее его в полете только,
простите, господь бог.
Как только перевозимый за спиной Главный пассажир начинает ненавязчиво давить на
капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры.
В конечном счете авиация начинается и кончается летчиком. Без летчика вся эта
пирамида гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни инженеры ни
техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и службы - ничто и
никто не поднимет и не посадит самолет кроме летчика-профессионала. Самолюбивым
девочкам и героям-агентам на современном пассажирском воздушном лайнере одно
место - в салоне.
Между делом, в пылу, в экзальтации, в идеях, скоропалительно, подучившись,
натаскавшись, даже если "обстоятельства заставят" - со штурвалом не управишься.
На это надо положить жизнь. Уж поверьте старому ездовому псу, который знает толк
в постромках.
Технари
Перед каждым полетом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской
замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают
стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с
бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.
Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдернуть с руки грязную
холщовую перчатку... я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он
обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему руку как соратник. Мы - в
одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет долетел.
В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к
самолету. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он ее
бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.
Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы
улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я
это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не
допустит . чтобы я ушел в полет на неподготовленной машине, и не из-за
юридической ответственности, а по совести.
Самолет - очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но
мне кажется, еще сложнее - знать его железные внутренности, уметь поставить
диагноз, найти неисправность и суметь устранить ее руками. Тут уж надо уметь
гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.
Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да
другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле - и устраняет.
Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полету. И оба
они в робах, как врачи и медсестры - в халатах. На кратковременной стоянке они
как скорая помощь; но есть еще УТР - участок трудоемких регламентов: это уже
клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьезные
агрегаты, заменяя их пригодными.
Кроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и для их
обслуживания существует своя ветвь технической службы - РЭСОС. Радио-электроспецоборудование
самолетов - их специальность. А в полете больше всего замечаний
у нас как раз по "рэсосной" части. Железо-то очень надежно, зато кулоны по
проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.
Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной
лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня
сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает,
как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и
пока я принимал решение и подписывал задание, - уже ковыряются за приборной
доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все:
табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто.
Я благодарю людей за работу; они смущенно, но чуть с удовольствием отнекиваются:
не за что, мол... работа наша... Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет,
или, скорее, они знают ту грань...
У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них - свои. Мы - мастера.
Принимаю машину, подходит инженер: "Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили,
пожалуйста, проследите в полете, а вернетесь - мы встретим..." Это не значит, что
самолет неисправен, - но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы
посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная
мысль и опытные руки сделают свое дело и допустят машину к полету. А следующий
экипаж полистает бортжурнал и увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем
надо бы лишний раз проследить.
Когда я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это буквально.
Здесь, как и в любом серьезном деле, работают здравомыслящие люди, которые
понимают роль маленького шплинта, контрящего гайку тяги управления агрегатом:
эта мельчайшая деталь - отнюдь не мелочь. Но существует масса обстоятельств,
случаев и деталей, которые не втискиваются в мертвую схему и в каждом случае
требуют решения живым человеком.
Посредником в моем общении с техническим составом всегда является мой
бортинженер. Обычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Он пришел на борт
с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех гаек
накрутился всласть. Он лучше меня знает, что чем грозит, чего опасаться, а что
требует лишь повышенного контроля или является просто неизбежной формальностью.
Записывать или не записывать в бортжурнал, решаю окончательно я, но - лишь после
подробных консультаций с бортинженером, который в этих делах грамотнее меня, а
где и он сомневается, привлечет наземного инженера для консультации.
Дело в том, что если экипаж записал дефект, самолет не уйдет в полет, пока не
будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующая запись в тот
же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где нет базовых
специалистов, запчастей и оборудования, а есть лишь специально обученный
человек, допущенный лишь к простым работам, - самолет будет стоять, пассажиры -
томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы и вести оживленные
телефонные переговоры с начальством, которое скажет: "Что, уж совсем нельзя
долететь?"
Готовимся к вылету из Сочи. Горячая машина только что зарулила, экипаж доложил,
что все крутится-вертится, пожелал нам доброго пути и ушел на море. Я подписал
задание, иду по перрону и вижу, что к самолету уже подвезли пассажиров.
Спрашиваю бортинженера: "Все готово? Сажать?"
Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной
обшивки выпало два винтика.
Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем
заменяют - и вся недолга. Но... Вечно это "но". Но сегодня - День Воздушного
флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету.
Он - выходной. Техник ищет по карманам: "Сейчас найду да сам заверну". Но...
винтики эти нестандартные, их не находится.
- Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков.
Они на безопасность полета влияют?
- Да ну! - сменный инженер сплевывает в сторону. - Голову кладу! Тут дело в
другом...
Сменный смущен. Он отводит меня в сторону:
- Понимаешь, капитан... ты давно с этим бортинженером летаешь?
- Да нет, недавно. А в чем дело-то?
- Да этот... - он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке
характеризующее умного дурака, - этот... записал!
- Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать?
Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему еще несколько из того
же набора.
Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:
- Командир, посадка будет?
Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру.
Они сияют святым сознанием исполненного долга.
- Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты
видишь, люди, с детьми, инвалиды - все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря
нет? И что нам теперь делать?
Он видит. Он знает. Но... он не любит этот самолет, и ему плевать на людей. И ему
плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах
требуют: малейший дефект - пишите... Он прав.
Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как -
из-за пары винтиков задержали рейс?
Техника трясет:
- Командир, гони из экипажа этого мудака!
Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера.
Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но почеловечески...
По прилету я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный
позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было мне перед
технарями.
Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права,
договорились делать все строго по инструкции. И полеты остановились. Выяснилось,
что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема
оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального
саботажа получил название "итальянская забастовка".
И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:
- Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои
обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно...
Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он прав, не
подкопаешься. Он мог "не заметить" этих винтиков - нет, он заметил и немедленно
прикрылся обтекателем: записал.
Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно
уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в
ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту
грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полета. Грань эта в
значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными
критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к
идеальным условиям и идеальному обслуживанию полетов надо. Это примерно то же,
что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но... туалетная
бумага тоже должна рваться по дырочкам... Должна. А два винтика из двухсот,
крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению
людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют.
Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что... аж святее папы
римского, - перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного
труженика. Экипажи стонут.
Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили
почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на
пятидесятиградусном морозе.
Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске "с компрессии", валенком, у
меня еще не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и
обвязав его веревкой, гуртом дружно дернуть - валенок проворачивал винт, слетал
с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки.
Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам,
нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра
прислать бригаду техников для замены стартера.
Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром
встретили
...Закладка в соц.сетях
