Жанр: Мемуары
Раздумья ездового пса
...горают в немыслимом жару
вековые деревья, воздев к небу в немой мольбе за мгновение перед гибелью
обугленные сучья, как пламя поднимается на десятки метров вверх, захватывая
горящие ветки и швыряя миллионы искр в подсушенные близким огнем, ждущие своей
очереди деревья, кусты и травы.
Здесь человек бессилен. Только природа, только такая же стихия, обрушив на пожар
миллионы тонн воды, способна его потушить.
- Снижаемся до пятидесяти метров, осмотр, левый вираж!
Опытному Диме достаточно пары виражей, чтобы оценить обстановку.
Горит кустарник у реки: видимо, кто-то не уберег костер. Что за люди... такая
сушь...
Площадь возгорания невелика, ветра нет, огонь неторопливо расползается, оставляя
в центре черное пятно гари. Здесь хватит работы одной группе. Но рельеф сложный.
И подходящей площадки поблизости нет.
- Набираем 800!
Сегодня моя очередь бросать. Сегодня я кручу виражи; Федорович поглядывает.
- Режим номинал!
Валера передвигает рычаги вперед, обороты возрастают, и я перевожу в набор. Дима
задает курс, и пока я набираю высоту, несколько раз его меняет: ищет площадку.
Болото, поляна, мелколесье - все подойдет, но чтоб не дальше десяти километров.
Мы все активно участвуем в поиске.
- Дима, вот вроде прогалина!
- Дима, а вот это болотце!
- Дима, Дима! Поляна справа!
Дима скачет с борта на борт, выглядывает в окошко радиста. Поляна его
устраивает, и мы заходим на нее против ветра. Ветер у нас прогностический, у
земли его и вовсе нет... к счастью, а то бы раздуло. Пока прикидываем
приблизительно.
В грузовом отсеке гудит сирена. Первая группа быстро снаряжается. Надеты
скафандры, шлемы, парашюты, застегнуты краги, зацеплены вытяжные фалы за трос,
еще и еще раз проверены резинки на ранцах; груз пододвинут поближе к двери.
Рыцари леса спокойно сидят вдоль борта. Все подготовлено, улажено, проверено как
всегда. Не первый и не сотый раз.
Дима вышел к ним, показал поляну; кивают головами. Старший группы встал у двери,
в руках у него рулон легкой креповой бумаги оранжевого цвета. Дверь открыта.
Я держу боевой курс. Летнаб считает секунды. Сирена: приготовиться. Потом два
коротких гудка: сброс! Лента летит за борт, и я тут же закладываю вираж.
Яркая оранжевая лента змеится в воздухе, опускаясь примерно со скоростью
парашютиста. Мы сопровождаем ее взглядами, ждем приземления. Вот повисла на
деревьях. Дима тут же определяет относ, вводит поправку и дает боевой курс.
Точку сброса ленты он засек, точку приземления тоже; линия относа ленты дает
боевой курс; расстояние дает упреждение... Дима мастер своего дела.
Я держу боевой курс. От моего умения зависит, куда понесет ветер парашюты. Со
старшим группы договорено: "Вон на тот кедр, если можно, пожалуйста". - "Хорошо,
на тот кедр"...
Сирена. Старший опускает забрало. Два гудка - человек спокойно шагает в пустоту.
Фала сдергивает чехол, за спиной у пожарного раскрывается стабилизирующий
парашют. Видно, как человек ложится на воздух, как пару секунд стабильно падает,
потом плавно руки к груди - и в стороны! Вспыхивает купол парашюта. Я кладу
машину в вираж, и мы следим, как мастер делает настоящее дело.
Парашют висит на кедре. Через пару минут пищит зуммер вызова, и по миниатюрной
рации старший докладывает, что все в порядке, грунт твердый, но лучше
приземляться от кедра западнее, метров двести, там ровнее, он встретит и
подстрахует.
Готовятся прыгать еще двое. Муж и жена Корсаковы. Да, женщина! Парашютистпожарный.
Я знаю женщин-летчиц, знаю парашютисток-спортсменов... но в огонь...
Вот такие люди. Они уже давно прыгают вместе и вместе воюют с огнем. И глядя на
эту женщину, я чувствую какой-то комплекс неполноценности. Я - пилот, мужчина,
должен сделать так, чтобы перед женщиной не было стыдно, что я остаюсь здесь,
наверху, в безопасности, а она - там, в огне. Я держу скорость 180 и боевой
курс.
Сирена: пошли. Снова вираж: видно, как они рядышком, парой, работая клевантами,
приземляются на указанное место. Зуммер: "Все в порядке, давайте груз".
Для них это - как дышать.
Снижаюсь до 150 метров. Захожу против ветра на кедр. Парашют виден отлично, а за
ним на горизонте излом склона - вот и створ; по двум ориентирам легко выйти
точно на поляну. Точно держу высоту; справа склон холма, поглядываю и опасаюсь:
на нем двадцатиметровые лиственницы, не зацепить бы в развороте.
Самолет несется над вершинами; внизу все слилось в одно зеленое волнующееся
море, по которому скользит тень нашего самолета, переваливая с холма на холм.
Вот открывается поляна. Чуть доворачиваю, куда машут руками три фигурки.
Скорость... курс...сирена - пошли тюки с грузом. Режим номинал - и в набор, на
второй заход. Пока мы заходим второй раз, парашюты отцеплены, тюки оттащены к
краю. Драные, дырявые грузовые парашюты раскрываются один за другим на высоте
ниже ста метров, и в воздухе груз находится считанные секунды.
Теперь взрывчатка. Длинные целлофановые колбасы аммонита уложены в мешки и лежат
в одном конце грузового отсека, а средства взрыва - детонаторы, шнуры - в
мешочке висят в другом конце. Аммонит сбрасывается с двадцати метров, прямо
ногами в дверь; взрыватели сбрасываются отдельно, подальше.
Иногда, "по просьбе трудящихся", взрывчатка подается прямо к кромке низового
пожара - кофе в постель! За минуту из мешка выкатывается рулон "колбасы", за ним
другой, третий, подсоединяются детонаторы - взрыв! И черная траншея отсекает
огонь, который вот-вот перепрыгнул бы на горючую сухую траву.
Земля доложила, что груз принят, цел, ждут выброски остальных членов группы.
Снова набор высоты, 800 метров, боевой курс, сирена - группа ушла.
Если в самолете была всего одна группа, то после выброски дверь за нею закрывает
член экипажа. Он надевает подвесную страховочную систему и цепляет ее карабином
за трос, чтобы случайно не выпасть. Коля этого делать не любит, а я люблю: я
прыгал сам, и мне приятно сознавать это, когда я гляжу сверху вниз в проем двери
и вижу, как уменьшается на глазах фигурка последнего выпрыгнувшего парашютиста,
как поток треплет рукава и упруго трясет напряженно расставленные руки, и слышу
шум раздираемого воздуха за бортом.
Экипажу на лесопатруле тоже полагаются парашюты; они лежат, сваленные грудой в
углу грузового отсека, так, на всякий случай.
Пока группа собирается на марш-бросок к пожару, еще раз снижаюсь и прохожу над
поляной на малой высоте в направлении пожара, чтобы ребята засекли азимут по
компасу: продираться-то лесом, так чтоб не сбились с пути.
Вот теперь все. Набираем высоту и уходим на маршрут. А группа, взвалив на плечи
все необходимое, пробивается через тайгу навстречу огню. Сперва по компасу, а
потом по дыму и треску огня, выходят к цели, на ходу оценивают обстановку и
вступают в бой. Здесь нужен профессионализм. Главное ведь не в парашютном прыжке
- это только способ. Главное - уничтожить огонь и спасти лес, и тут они -
мастера.
Вот так: спуск-подъем, спуск-подъем - мы тратили около часа на сброс группы.
Пилотировал один; второй только наблюдал. Там второму человеку делать просто
нечего: мягко держаться за штурвал - только мешать пилотировать, а ведь там
нужна особая свобода и тонкость движений. А наблюдать, как мелькает перед носом
зеленая полоса несущегося под тебя леса, - не хватит нервов.
И мы постепенно пришли к выводу: один сбросил группу - весь в мыле, идет
отдыхать в кузов, там для него всегда свободная лавка. Следующую группу
сбрасывает другой. В этой горячей, нестандартной работе, где нет ничего
повторяющегося, кроме самого порядка операций (да и то, бывало, что и
последовательность менялась в зависимости от обстановки и условий задачи), -
приходит понимание: если делаешь серьезное, ответственное дело, надо человеку
доверять. Тем более, что это был в какой-то степени эксперимент, и нам пришлось
самостоятельно прилаживать технологию работы к реалиям дела.
Я на всю жизнь благодарен Олегу Крылову за это доверие. Когда тебе доверяют, за
спиной вырастают крылья, и работа обретает какой-то другой, более высокий
философский смысл: Я спасаю Лес! Я спасаю Землю!
Нервное напряжение, конечно, очень велико. Виражи на малой высоте, вблизи
склонов, среди высоченных деревьев, в дыму, постоянная смена высоты и скорости,
строгое выдерживание боевого курса, частая работа рычагами газа - все это
требует отдачи всех сил. Самолет все-таки тяжелый, и, сбросив группу, падаешь на
свою лавку и засыпаешь, не слыша, как напарник кружит машину в тех же виражах, и
не реагируя на изменение давления в ушах... привычное дело.
Доставалось бедному Валере. В руках рычаги газа - и целый день: взлетный,
номинальный, наддув 800, наддув 600, малый газ, взлетный, наддув 750, номинал,
взлетный, малый газ... После посадки он выползал и садился на зеленую траву рядом
со стоянкой, сам зеленый: его мутило...А Коля - тот ничего, другой раз и за
штурвал садился... втихаря давали - и летал! Скольким нашим радистам мы нелегально
давали штурвал на маршруте, и сколько их потом, попробовав того штурвала, через
аэроклубы, через спецнаборы - добивались переучивания на пилота. И как потом
летали!
Коля Винцевич, правда, переучился не на пилота, а на штурмана Ил-18 и долетал в
этой почтенной должности до самой пенсии.
Вечером на стоянке нас встречал Коля Мешков, заправлял и чехлил машину, а потом
мы вместе шли в гостиницу, где был накрыт нехитрый стол. Тусклое солнце садилось
за Ангарой в сизой дымке. Уставшие, голодные, брели мы с аэродрома, гордые
проделанной работой: Мы Спасали Землю от огня. Своими руками, своим умением,
своим терпением - горбом своим - мы делали на земле доброе дело.
С устатку выпивали по сто грамм, и как-то тихо растворялась усталость в легком
хмеле и дружеской беседе. Пели под гитару про Серегу Санина... Жизнь казалась
прекрасной, и стоило жить на земле, бороться со стихией и видеть зримые
результаты своего труда.
А леса горели. И сейчас, спустя тридцать лет, они так же горят - да больше,
гораздо больше! Только... куда делась лесопатрульная авиация?
Инструктор
За какое место держится капитан, когда впервые доверяет ученику самостоятельно
произвести посадку? Правильно: не за штурвал. Но держится крепко. И другого
метода, чтобы определить, получается ли у молодого самостоятельно, - нет. Только
руками и только конкретным действием можно показать; только по конкретным
действиям можно убедиться. Зажав сомнения и часть собственного тела в кулак.
Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить
дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной - живые люди, и права на
ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был
успешный результат.
А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники
высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они
добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться.
Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А
каменщик - за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно еще у
каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А
перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьет охоту
рисковать. Без риска же не добьешься прогресса.
Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе - моей,
кстати, работе - высказался примерно так:
- Оно тебе надо? Бьешься над ним, бьешься... допустишь, введешь...а на третьем
полете стихия такое подкинет... не справится - отвечай за него.
Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх по командной линии.
Он предпочитает отвечать за общее дело.
А мне оно - надо. Я - не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту
нелегкую и неблагодарную должность. Я - рядовой капитан, имеющий инструкторский
допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно
- надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.
Но пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденья, кто-то же
должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом
кресле. Ввод капитана в строй - сливки, и снимают их чаще штатные инструктора,
реже - такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов;
остается, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в
стереотип капитана - но это уже полировка.
Раньше путь летчика на тяжелый самолет был прост. Вторым на Ан-2, командиром на
Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была
гарантия, что человек прошел последовательную школу, по возрастающей, набрал
какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам на сложном, скоростном,
инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 - бывшие
командиры Як-40.
Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и
компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров,
разогнали за ненадобностью тысячи молодых летчиков, и они ушли - кто в бизнес, а
кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики,
центровщики...
По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет.
Давай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучивания на новый тип
пяти лет...
И вот, старый пес, бери-ка ты парня... Он пять лет пролетал бортпроводником.
Пилот. Общий налет - 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 .
И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлетпосадку.
С пассажирами за спиной.
Вот это - наша смена. И один ли он такой. Подскребли... А шесть или семь тысяч
курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо
топлива нет и денег на летную практику у училищ тоже нет, - разбрелись по стране
- без надежды.
Но этот-то парень... он с надеждой глядит на меня.
Я соглашаюсь. Кто же, как не я... Я, может, только и научу.
"Невелика птица - без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов", -
скажет иной.
Вот в сознании того, что я - как раз и есть "та птица", что я как раз и есть тот
специалист, которых "там"... увы, не очень-то и хватает и без которого не
продолжится Дело, - вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти
растерявшего летные навыки, - сына нашего же красноярского летчика, с которым я
даже не знаком, - просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что
надежда, да еще страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие:
дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне
вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни
четвертого...
Жена ворчит. "С твоим авторитетом... мог бы взять себе постоянного второго пилота
- вон как был у тебя Коля или Леша Бабаев... И летал бы себе спокойно".
Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру - труднейшего.
Я отдаю долги.
Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил
меня работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой процесса
обучения.
Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлеву Алексею
Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и
приспосабливаться к товарищу и к коллективу.
Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в
воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер
затрепал рукава и я понял, что это - мое.
Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову
Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем
сложились отношения. Однако, мы с Колей Недогибченко - из одной летной группы
пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет.
Инструктор наш был педант и "кулповец" - но мы, ученики-то его, летаем! Значит
что-то он нам привил такое, что способствовало летному долголетию, да только я,
в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам,
Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.
И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за
"Чикалова", - я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых
пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях.
Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Федоровичем Шевелем, с
которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, -
каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в
экипаже.
Всех не перечислишь. Я отдаю долги.
Первые полеты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко
придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолбленные ему при
переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах,
ответах на пункты контрольной карты...он подавлен темпом и скоростями. Но заветный
штурвал у него в руках! И потихоньку я начинаю руки со штурвала снимать.
Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне
понадобится, вмешаюсь. Но руки-то - вот они! - я держу их с раскрытыми ладонями
по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй... или сотворяй свой полет!
Постепенно руки перекочевывают на колени. Правда. бывают моменты, когда они
рефлекторно ныряют между... Я терплю и, весь в поту, доверяю, доверяю, доверяю все
больше и больше.
Язык, конечно, работает. Ну, о языке попозже. Инструктор должен уметь научить
ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внятно, корректно, вовремя.
Лучше - "до того". Лучше, когда делаешь это красиво. Боже упаси - под руку. Это
проверяющий высокого ранга может процедить, в самый неподходящий момент,
вызывающе-презрительным тоном: "Кто тебя учил так летать?" И человек теряется:
"О чем это он? о том? об этом? а может, обо всем сразу?"
Я приучаю молодых, с привлечением "Чикалова", чтобы не терялись перед высокой
фуражкой. Спросит проверяющий: "Кто тебя так учил?" - отвечай смело: "Ершов".
Срежь его. А я - отвечу, если что.
Не знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было.
А как же с показом собственными руками?
На третьем или четвертом полете довелось нам заходить в Новосибирске ночью в
сложных условиях. Малоподвижный фронт закрывал Толмачево низкой облачностью, и
уже с одним курсом садиться было нельзя; с другим курсом высота облачности еще
позволяла, и РП решил сменить курс посадки, благо, ветра почти не было.
Смена посадочного курса всегда сопровождается суетой и "этажеркой" самолетов в
зоне ожидания. Диспетчер круга решает сложную задачу разводки самолетов на
безопасные интервалы, и это связано с энергичной сменой эшелонов и отворотами на
большие углы; тут уж держи ушки топориком.
Экипаж должен работать как единый отлаженный механизм, четко представляя себе
всю обстановку и свое положение на кругу.
А тут справа помощник... едва справляется со скоростью и высотой, путается в
ответах... растерялся...
Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и
контрольную карту... и все это надо окинуть капитанским взором и оценить
объективно.
Ну, опыта мне хватило. Кроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман громко и
четко читал высоту, и над торцом я только успел ударить по тумблерам фар в
положение "Рулежные"; фары высветили бледным светом столбы тумана, а сквозь них
- тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождем стекле.
"Дворник" молотил; я для гарантии поставил режим 75 - и тут же покатились.
- Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги!
Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял:
- Как по телевизору...
- Когда-нибудь и ты так научишься.
Я вспомнил американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом,
ухмыльнулся: режиссера бы сюда... да только ничего бы он не понял.
Я сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. Так девятнадцать же
тысяч часов за спиной!
Но - красиво.
Так вот, о языке. Ну, школа собственных родителей-учителей; да с шести лет в
библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полдня
просиживали в читалке); да два курса института - к училищу я свободно владел
русским литературным языком. И на самоподготовке курсанты-товарищи часто, да
почти что каждый раз, просили меня "растолковать" только что услышанный на
занятиях материал. И я брался. Уяснял и для себя до тонкостей, и научился
популярно доводить до людей.
С тех пор я понял, что есть во мне то, в чем я безусловно силен. И вокруг этого
стержня наматывался и наматывался опыт. Я ничего не забывал из того, что
случалось и со мной, и с коллегами. В летных дневниках копились факты; я думал,
анализировал, делал выводы. Складывалось профессиональное мировоззрение.
Практика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать полет. Значит,
я должен это передать.
Вот она, убежденность, что "птица - велика": именно я-то лучше всех и продолжу
наше Дело. Не могу себе позволить из ложной скромности унести с
собой накопленный и обобщенный опыт моих учителей. Может, я именно ради этого и
рожден на свет. И чем нас, таких вот, "нескромных", "блаженненьких", что "от
себя гребут", будет больше, тем человечество энергичнее пойдет вперед. И не
политиками движется прогресс - политики нас уже "задвинули", - а мастерами,
идущими в первых рядах. И вызревает это внутри каждого отдельного человека, посвоему,
индивидуально, неповторимо, не так, как у всех.
Не я один такой - есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало
крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал
молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою
жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.
Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать
напряжение, а это - важнейшее условие для свободной, творческой работы над
собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду,
что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому
капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На
что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что
"года - много".
Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма,
это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик...
Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он
летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил
полетам - методом щенка, брошенного в воду: захочет жить - выплывет.
Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: "хоть
на 20 часов... а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка..."
Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки
летать! Правда, кровушки попил... не у всех же курортные условия, как у меня. А
мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана.
Я спросил его теперь: "Ну, года - много? Он только покачал головой: "И двух -
мало". Начало доходить до человека.
По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи
вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом,
то с недолетом, и вообще, создается впечатление, что из растущего пилота
получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная
стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика.
Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для
постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись
на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные.
Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что
человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть
проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И
постепенно начинают прорезаться новые успехи.
Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто
в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение,
я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное,
не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся.
Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и
на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные... и как же это интересно!
Я - не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а
в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал,
хорошая погода, плохая погода... очень плохая...
По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку
при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.
И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с
левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он - линейный пилот.
Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два.
Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим опытом.
Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к
сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками,
сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину
и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой
облачности, и в белой мгле - и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт
сложных посадок, человек убеждается, что он - сможет, что "Чикалов летал на
четыре", а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну,
бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.
А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно
бу
...Поділитися у соцмережах
