Жанр: Политика
Добыча
...уда огромных денежных средств, - говорил Кинг. - Представители
различных
компаний могли вежливо беседовать, дружески общаться, а затем, отойдя, пытаться
украсть
друг у друга рынки".
"Шелл" была лидером на европейском рынке, следовательно, ей приходилось
больше
защищаться и учиться конкурентной борьбе. Например, в Западной Германии "Дойче
Шелл" с
гордостью объявила, что ее 220 молодых дилеров прошли подготовку в "американском
стиле
агрессивной продажи". "Джерси" приходилось быть еще более агрессивной, потому
что она
пыталась завоевать себе положение. В Британии на одной бензозаправочной станции
можно
было увидеть насосы разных компаний, иногда их число достигало шести. "Джерси"
это
казалось глупым. Она хотела иметь станции, чтобы продавать только свой
собственный бензин
"Эссо", и ей это практически удалось. Чтобы завоевать любовь фермеров на
континенте,
которые в тот момент были заняты механизацией производства, она спонсировала
"Всемирные
состязания пахарей" в Европе. Следуя американской традиции, ее станции в Европе
стали
предлагать дорожные карты и туристскую информацию бесплатно, чтобы завоевать
клиентуру
среди европейцев, а также возрастающего числа американских туристов, для которых
бесплатные карты стали почти конституционным правом.
Среди Голиафов, сражающихся в Европе, возникло множество проворных Давидов,
которые наладили производство и дрались за рынки, стимулируя тем дальнейшую
жажду
нефти. Среди них самой заметной была "Континентал" ойл Компани", позднее
"Коноко".
"Континентал" возникла в 1929 году в результате слияния торговой компании "Роки
маунтин",
бывшей части империи "Стандард ойл", и производственно-перерабатывающей
оклахомской
фирмы. Новое предприятие стало четко очерченной американской региональной
компанией. В
1947 году Совет директоров избрал нового президента - Леонарда Мак-Коллума,
который был
международным координатором производства в "Стандард ойл оф Нью-Джерси". МакКоллум
хотел сосредоточиться на строительстве североамериканского производства
компании. Но он
вскоре обнаружил, что у "Континентал" слабые конкурентные позиции. В конце
сороковых
годов дешевая иностранная нефть рекой текла в США, покрывая растущий спрос, а
производство "Континентал" сдерживалось системой пропорционального распределения
в
Техасе, Оклахоме и других штатах. Мак-Коллум решил, что "Континентал" должна
попытать
счастья за морями. "Десять лет компания тратила много денег на бурение скважин в
Египте и
других местах Африки, которые оказались "сухими". Однако несмотря на хлопоты и
разочарования, Мак-Коллум был убежден, что там, где дело касалось сырой нефти,
лучше быть
компанией "имеющей", чем компанией "неимущей". "Если вы намерены стать имущими,
-
говорил он, - у вас должно хватить наглости приобрести как можно больше земли -
откусить
побольше. Хотя маленький кусочек может показаться надежнее, вам бы лучше
откусить
побольше, чтобы ничего не упустить".
В середине пятидесятых годов "Континентал" в партнерстве с компаниями
"Марафон" и
"Амерада", под именем "Оазис труп" сорвала куш в Ливии. В конце пятидесятых
годов
"Оазис" начала крупное производство в Ливии. Но в этот момент в Вашингтоне
поменялись
правила игры, полностью нарушив первоначальные выкладки Мак-Коллума. Новые
импортные
квоты помешали "Континентал" поставить свою дешевую ливийскую нефть на рынок
США,
как это было запланировано. Это значило, что нефть нужно отправить куда-то еще,
и этим
"еще", конечно, была Западная Европа, мировой рынок с самой ожесточенной
конкурентной
борьбой.
Сначала "Континентал" продавала свою ливийскую нефть давно известным
монополиям
и независимым производителям в Европе. "Мы были совсем новенькие там, и нам
приходилось
действовать исподтишка", - вспоминал один из исполнительных директоров
"Континентал".
Но компания не отличалась гибкостью, ей пришлось к тому же делать значительно
уступки в
цене своим покупателям. Она стояла перед проблемой выбора - классической
дилеммой
зависимости от других. В начале столетия Уильям Меллон превратил "Галф" в
интегрированную компанию со своей собственной системой очистки и сбыта нефти,
так что не
нужно было больше говорить "Стандард ойл" или кому-нибудь еще "с вашего
разрешения".
Теперь, 60 лет спустя, Мак-Коллум сделает то же самое.
Начав в 1960 году, через 3 года компания создала собственную сеть дочерних
предприятий, перерабатывающих и сбывающих нефть в Западной Европе и
Великобритании,
приобретая все, что удается, начиная на голом месте, если купить было нечего.
Ливийская
нефть была более высококачественной, особенно пригодной для производства
бензина, и это
подтолкнуло "Континентал" на создание собственной сети бензозаправочных станций.
К тому
же "Континентал" заключила долгосрочные контракты с занимающими стратегическое
положение независимыми нефтеперерабатывающими предприятиями. Она построила
эффективно работающий нефтеперерабатывающий завод в Великобритании, производя
дешевый бензин под названием "Авиационный". К 1964 году, 16 лет спустя после
решения
Мак-Коллума искать нефть за рубежом, "Континентал" производила за пределами США
больше, чем в самой стране. Она стала важной интегрированной транснациональной
нефтяной
компанией, что превосходило первоначальные планы Мак-Коллума.
Увеличение числа таких компаний, каждая из которых имела свою более или
менее
автономную организационную цепь, обостряло конкурентную борьбу на рынке и еще
больше
снижало цены на нефть. Их успех также подогревал националистические чувства
стран,
снабжающих компании нефтью. Короче говоря, наиболее уязвимыми местами в
производственной цепи были ее начало и конец - скважина и насос.
УБЛАЖАЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ
Пятидесятые и шестидесятые годы в Америке были эрой благоденствия для
потребителя,
в частности для потребителя бензина - автомобилиста. Лишения и нормирование
военных лет
лишь смутно помнились. Огромные капиталовложения в строительство и модернизацию
нефтеперерабатывающих предприятий вместе с притоком нефти дали прекрасный
рецепт, как
успешно конкурировать в области поставок бензина, снижая цены.
Американским автомобилистам было очень неплохо от этого, особенно когда
разгорались
частые "войны цен". Бензозаправочные станции появлялись на каждом углу, их
операторы
выставляли рекламные щиты, на которых огромными буквами было написано, что их
цена на
полцента ниже, чем за углом. Первый выстрел в этой войне цен часто производился
независимыми станциями, не связанными ни с какими более крупными компаниями; они
покупали излишки нефти по дешевой цене на небольших рынках. Монополии не были в
восторге от этих войн - их могли обвинить в грабительских ценах и часто
действовали как бы
вынужденно. Но несмотря на протесты, сами же монополии иногда выступали
зачинщиками
войн цен, агрессивно пробиваясь на новые рынки.
Конкурентная борьба приняла новые формы. Никогда еще автомобилистов так не
обслуживали. Проверялись шины и уровень масла, мыли окна, раздавали напитки и
карточки
тотализатора - и все бесплатно, чтобы только завоевать и удержать
автомобилистов. В начале
пятидесятых годов были введены кредитные карточки, чтобы связать потребителя с
определенной компанией. Телевидение стало новым средством рекламы отечественных
видов
бензина и завоевания преданности потребителя. Уже не только радио "МетрополитенОпера",
но и телевидение вместе с театром "Тексако Стар" и Милтоном Берлем призывали
миллионы и
миллионы зрителей доверить свою машину "человеку-со-звездой". "Тексако" с
гордостью
уверяла своих клиентов, что для их блага они даже "зарегистрировали" все свои
комнаты
отдыха по всем сорока восьми штатам.
Началась шумиха вокруг добавок к бензину. Они применялись, чтобы сорта
действительно отличались друг от друга, ведь разные марки бензина, были, по
сути, одинаковы.
Через полтора года, в середине пятидесятых годов, тринадцать из четырнадцати
главных
компаний начали продавать новые марки первосортного бензина, спеша опередить
друг друга с
удивительными утверждениями. В те годы прошли первые испытания водородной бомбы,
и
"Ричфилд" объявила, что в ее бензине "используется водород в мирных целях", -
смелое и
довольно справедливое утверждение, так как все углеводородные соединения,
включая бензин,
состоят из молекул, содержащих водород. "Шелл" утверждала, что ее ТКФ (трикрезил
фосфат)
предназначен для предотвращения загрязнения свечей зажигания, что это
"величайшее
достижение в истории бензина за тридцать один год". "Энергия X" компании
"Синклер"
содержала добавки, предотвращающие ржавение мотора. "Ситиз сервис", чтобы не
оказаться в
хвосте, заключила, что если даже одна добавка дает огромный результат, то пять
дадут просто
фантастический, и выпустила "Премиум 5-Д". Список можно продолжить, и все
компании
утверждали, что та или иная новая марка бензина была результатом "многолетних
исследований".
Благодаря ТКФ, "Шелл" увеличила объем продаж на 30 процентов за один год.
Такой
успех не мог остаться без ответа со стороны других компаний. "Соко-ни-вакуум"
выпустила
"конфиденциальный" меморандум для своих дистрибьюторов в "Мобилгаз",
предупреждая,
что ТКФ - некачественный бензин, и он может испортить автомобильный мотор. Зато
о своей
новой марке "Сокони" заявляла: "Другого такого бензина нет!" "Стандард ойл оф
Нью-Джерси" пошла даже даль ше, заявив, что ТКФ - рекламный трюк, средство от
несуществующей болезни -загрязнения свечей зажигания не бывает. Вместо этого
"Джерси"
повысила октановое число и выпустила новую марку "Тотал пауэр". С
распространением
"настоящего" бензина, производимого столь многими компаниями, потребитель теперь
мог
выбирать между так называемым обычным или "стандартным" бензином и множеством
первосортных марок с более высоким октановым числом. В свое время "Мобил"
предоставила
еще один вариант - "высокоэнергетический бензин", объясняя, что в процессе его
производства "легкие низкоэнергетические атомы заменялись более тяжелыми,
высокоэнергетическими". Вполне естественно, что водитель представительского
автомобиля
покупал шикарный бензин - на несколько центов за галлон больше хотя бы ради
удовольствия
- реального или кажущегося - обогнать какого-нибудь незадачливого автомобилиста,
заставив его глотать пыль из-под его колес.
Добавки к бензину - лишь один путь к сердцам потребителей, были и другие. В
1964
году в Великобритании "Джерси" использовала значок с изображением тигра,
стремясь
придать рынку бензина "новый вид". Новый лозунг гласил: "Поместите тигра в
бензобак!"
Тигр "Эссо" появился на всех рынках Европы, помогая быстро узнавать именно эту
марку
бензина. Однако его первое появление в США было не столь успешным. "Этот тигр не
очень
симпатичный", - так охарактеризовал его один из исполнительных директоров
"Джерси".
Через 15 лет тигра перерисовал молодой художник, который однажды работал у Уолта
Диснея.
Новый тигр - тоже результат "многолетних исследований - был дружелюбный,
веселый,
добродушный, желающий помочь - ловкий продавец. "Тигр в бензобаке", казалось,
больше
способствовал продаже бензина, чем все новые марки. Раздраженная популярностью
тигра
"Эссо" и его наступлением на все возрастающее число бензобаков автомобилистов,
менеджеры
"Шелл ойл" начали расшифровывать аббревиатуру звездной добавки ТКФ менее
официально
-"та кошачья фракция".
НОВЫЙ СТИЛЬ ЖИЗНИ: ШЕСТЬ ДОРОГ ДО ЛУНЫ
Неумолимый поток нефти изменял все на своем пути. Нигде эти изменения не
были столь
заметны, как в американском пейзаже. Изобилие нефти способствовало
распространение
автомобиля, а он породил новый стиль жизни. Действительно, наступила эра
углеводородного
человека. Ленты путей общественного транспорта, особенно железная дорога,
которые
связывали американцев с довольно плотно населенными центральными городами, были
сметены нашествием автомобиля, великая волна пригородизации прокатилась по
стране.
Переселение в пригороды началось в двадцатых годах, но его задержали на 15
лет сначала
Депрессия, а затем Вторая мировая война. Оно возобновилось сразу же после войны.
Точкой
отсчета можно считать 1946 год, когда семья строителей Левитт приобрела четыре
тысячи
акров земли картофелеводческих ферм в городке Хемпстед на Лонг Айленде в
двадцати пяти
милях к востоку от Нью-Йорка. Вскоре бульдозеры уже ровняли землю, строительные
материалы сгружались с грузовиков через каждые 20 метров. На каждом участке
появилисьсаженцы яблонь, вишен и вечнозеленых деревьев. В первом Левиттауне, где
дома
стоили от $7990 до $9500, в конечном итоге построили 17400 коттеджей, и он стал
домом для
82000 американцев. Левиттаун станет прототипом послевоенного пригорода,
олицетворением
одного из вариантов американской мечты и утверждением американских ценностей в
нестабильном мире. Уильям Левитт объяснял: "Ни один человек, имеющий свой дом и
сад, не
сможет стать коммунистом. У него будет слишком много дел".
"Пригородизация" набирала скорость. Число индивидуальных построек
увеличилось с
114 тысяч в 1944 году до 1,7 миллионов в 1950 году. Как по мановению волшебной
палочки,
все площади - фермы, где выращивались капуста брокколи и спаржа, молочные фермы,
яблоневые сады, апельсиновые, сливовые, фиговые рощи, рощи авокадо, старые
поместья,
ипподромы и свалки, поросшие кустарником холмы и просто пустыня - застраивались
коттеджами. С 1945 по 1954 год 9 миллионов людей переехали в пригороды, и еще
миллионы
переедут. Всего с 1950 года по 1976 год число американцев, живущих в больших
городах,
выросло на 10 миллионов, а в пригородах - на 85. К 1976 году в пригородах жило
больше
американцев, чем в больших городах или сельской местности. Со временем стало
модно
критиковать пригороды буквально за все, начиная с архитектуры и кончая их
ценностями; но
миллионы и миллионы людей, создавшие там свой дом, нашли в пригородах лучшие
условия
для воспитания детей, уединение, самостоятельность, пространство, дворы для
детских игр,
лучшие школы и большую безопасность -и приют для оптимизма, и надежды после
Депрессии
и войны.
"Пригородизация" сделала автомобиль насущной необходимостью, и сельский
пейзаж
изменился в соответствии с требованиями проникающей всюду машины. Горизонты этой
новой
Америки были низкими, возникли новые учреждения, отвечающие нуждам жителей
пригородов. Торговые центры с большими бесплатными автостоянками стали центром
притяжения потребителей и продавцов. В 1946 году в Америке было лишь 8 торговых
центров.
В 1949 году в Рали в Северной Каролине был построен первый специально
спланированный
крупный центр розничной торговли. К началу восьмидесятых годов было уже 20 тысяч
крупных торговых центров, и они осуществляли две трети всех операций в розничной
торговле.
Первый полностью крытый с искусственным климатом супермаркет появился в 1956
году в
Миннеаполисе.
Считается, что слово "мотель" появилось уже в 1926 году в Сан-Луис-Обис-по
в
Калифорнии и применялось к скоплениям щитовых домиков, появлявшихся у
бензозаправочных станций и вдоль автострад. Но эти создания зари бензиновой эры
не могли
похвастаться хорошей репутацией. В 1940 году Дж. Эдгар Гувер, директор ФБР,
взволновал
всю нацию, заявив, что мотели - "пристанища преступников" и "логова греха и
разврата". Их
главная цель, по словам главного фебеэровца, служить местом для интимных
свиданий или
убежищем для преступников. Предупреждая нацию о надвигающемся распространении
проституции, Гувер открыто заявил, что в некоторых мотелях домики сдаются до
шестнадцати
раз за ночь. Респектабельность возникла из необходимости, так как американская
семья в
послевоенные годы стала путешествовать. В 1952 году два предпринимателя открыли
"Холидей инн" в Мемфисе. С этого момента мотели стали всюду расти как грибы. Для
родителей, доведенных до крайности уставшими, капризными, драчливыми детьми на
заднем
сиденье автомобиля, зеленая эмблема "Холидей инн", увиденная на дороге в
сумерках в конце
долгого дня пути, была долгожданным, бесконечно приятным маяком, обещающим
передышку,
облегчение и даже спасение. По всей Америке целые семьи могли удобно устроиться
в мотеле,
респектабельно оборудованном телевизорами, удобными кроватями, кусочками мыла в
красивых упаковках, а в коридорах даже стояли автоматы с газированной водой.
Людям надо еще и есть, совершают ли они небольшую поездку по своему
собственному
городку или долгое путешествие, так что закусочные тоже изменились. Первый
ресторан, в
котором можно было поесть, не выходя из автомобиля, - "Пиг стэнд" Ройса Хейли -
открыли
в Далласе в 1921 году. Но только в 1948 году братья Макдональд уволили из своего
ресторана в
Сан-Бернардино в Калифорнии официантов, обслуживающих клиентов в машинах, резко
сократили меню и ввели конвейерную линию в приготовлении пищи. Однако понастоящему
новая эра "быстрой еды" началась в 1954 году, когда к двум братьям Макдональд
присоединился продавец маслобойных машин Рей Крок. В следующем году в пригороде
Чикаго
они открыли первый ресторан из своей новой серии закусочных и назвали его
"Макдональдс", а
остальное - уже история.
Америка стала обществом, где многое можно было делать, не выходя из
автомобиля. В
графстве Орандж в Калифорнии можно было прослушать церковную службу, сидя за
рулем в
"самой большой в мире церкви для автомобилистов". В Техасе можно было записаться
на
курсы в народном университете у специального регистрационного окошечка. На
огромных
экранах в кинотеатрах для автомобилистов показывались фильмы, такие кинотеатры
подростки
прозвали "ямами страсти". Ежегодная смена моделей автомобилей в демонстрационных
залах
автомагазинов в начале осени стала национальным праздником. Казалось, вся страна
восхищенно охала и ахала, любуясь последними нововведениями Детройта -
обтекаемыми
бамперами, новым блеском, более длинными задними спойлерами, которые, как
утверждалось,
были необходимы, чтобы разместить сложную систему огней и стоп-сигналов, теперь
имеющуюся сзади машины. Иногда приводился дополнительный аргумент, что эти
причудливые "плавники" оказывают "стабилизирующий эффект при движении машины".
Как
заметил один ученый, это "вполне было бы возможно, но только при взлете". Но он
ездил по
земле, стирая об нее резину, мчался все быстрее, доставляя своих пассажиров на
работу и с
работы и даже служа передвижным офисом - великое благо для коммивояжеров.
Девяносто
процентов американских семей проводили свой отпуск, путешествуя на машине, а в
1964 году
один счастливчик запихнул в бардачок пятимиллиардную дорожную карту, полученную
бесплатно на какой-то бензоколонке. Получение разрешения на обучение вождению и
затем
водительского удостоверения стало своего рода обрядом посвящения у тинейджеров,
а
собственные "колеса" были самым важным символом зрелости и независимости. Без
автомобиля нельзя было себе представить свидание, приобретение сексуальных
знаний и
ритуала ухаживания. По данным одного исследования шестидесятых годов почти 40
процентов
предложений о браке были сделаны в автомобиле.
Артериями и венами этого нового стиля жизни были дороги и автострады. И
здесь, как и
всюду, общественное мнение поддерживало необходимое развитие. С введением налога
на
бензин в Калифорнии в 1947 году началось строительствоскоростных автострад в
Лос-Анджелесе, включая крайне необходимые развязки, связывающие отдельные
автострады в
единую грандиозную систему. В том же году губернатор Нью-Джерси Альфред Э.
Дрисколл в
инаугурационной речи говорил о своем видении великого будущего своего штата - о
магистрали, которая протянется от одного конца штата до другого, что положит
конец заторам
и постоянным транспортным пробкам, от которых страдал штат Нью-Джерси в
послевоенные
годы, и сэкономит транзитным водителям 1 час и 10 минут пути через штат.
Дрисколл считал,
что нет ничего более важного для будущего Нью-Джерси, чем автомагистраль.
Строительство началось в 1949 году, вызвав огромный энтузиазм в штате.
Говорили о
чудо-магистрали, об "автостраде завтрашнего дня, строящейся сегодня". В те дни
не было еще
исследований о воздействии на окружающую среду, не было судебных процессов,
направленных против развития, было только чувство и сознание того, что в Америке
ты
можешь быстро творить большие дела, и вся работа от начала планирования до
установления
последней будки для сбора пошлины была завершена менее чем за 2 года. Открытие
дороги
ознаменовалось праздничным завтраком, каждая деталь которого была взята под
личный
контроль не кем-нибудь, а самим Говардом Джонсоном, великим маэстро американских
придорожных ресторанов.
Автомагистраль в Нью-Джерси вскоре стала самой оживленной платной дорогой в
США,
а может быть, и в мире. Ее вехами были стоянки для отдыха -Уолт Уитмен у съезда
3, Томас
Эдисон, Долли Мэдисон, Винчи Ломбарди и другие, а также оранжевые черепичные
крыши
ресторанов Говарда Джонсона. На открытии дороги губернатор Дрисколл заявил:
"Автомагистраль позволила Нью-Джерси подняться из-за рекламных щитов, ларьков,
продающих хот-доги, и дворов, забитых утильсырьем. Автомобилисты теперь видят
настоящую
красоту Нью-Джерси. Немногие водители согласились бы с таким описанием. Другие
автомагистрали были намного красивее: Мерритт Паркуэй в Коннектикуте, Та-коник
Паркуэй в
Нью-Йорке. "Трудно совсем скрыть типичные черты пейзажа, - сказал один критик, -
но
автомагистрали (в Нью-Джерси) это удалось". Ее построили не для красоты, а для
скорости и
удобства, она стала действующим памятником углеводородному человеку с его острой
нуждой
быстро переноситься из одного места в другое. Она была лишь коротенькой
тропинкой во все
удлиняющемся лабиринте.
В 1919 году, когда майор Дуайт Д. Эйзенхауэр совершил свою военную
автоэкспедицию
через Соединенные Штаты, системы дорог еще не было. Он задумался о дорожной
системе
будущего. Тридцать семь лет спустя, в 1956 году, президент Дуайт Д. Эйзенхауэр
подписал
"Закон об автомагистралях между штатами", в соответствии с которым следовало
построить
41000 миль автомагистралей (потом длина увеличилась до 42500), которые пересекут
страну
вдоль и поперек. Федеральное правительство оплатит 90 процентов расходов, в
основном из
специального целевого трастового фонда, созданного за счет средств, получаемых
от сбора
налога на бензин. Программа активно поддерживалась широкой коалицией
заинтересованных
лиц, ставшей известной как "автомагистральное лобби", -производителями
автомобилей,
правительствами штатов, фирмами, осуществляющими дальние перевозки, дилерами,
продающими машины, нефтяными компаниями, предприятиями резинотехнической
промышленности, профсоюзами, строителями коттеджей. Даже Американская ассоциация
автостоянок приняла участие, ведь, как ни далека дорога, в конце концов водители
заканчивают
свое путешествие и должны припарковать машину.
Эйзенхауэр активно поддерживал программу строительства дорог по ряду
причин:
безопасность, заторы, миллиарды долларов, потраченные впустую из-за
неэффективности
дорожного транспорта и потребности защиты гражданского населения в случае
оправдания
самых темных страхов "холодной войны". "В случае ядерной атаки на наши города, -
говорил
он, - сеть дорог должна обеспечить быструю эвакуацию из опасных районов".
Программа
была грандиозна, и Эйзенхауэр очень гордился масштабом строительства, употребляя
удивительные, зачаровывающие сравнения. Он говорил: "Площадь всего дорожного
покрытия
такова, что на ней могут уместиться две трети всех автомобилей США. Из бетона,
пошедшего
на строительство дорог, можно было бы построить 80 плотин Гувера или проложить 6
пешеходных дорог до Луны. Бульдозеры и экскаваторы перевернули столько земли,
что ею
можно бы было засыпать весь Коннектикут глубиной на 2 фута. Больше, чем все
другие
действия правительства после войны, этот проект изменит лицо Америки". Его слова
не были
преувеличением. Общественный транспорт и железные дороги окажутся в проигрыше,
так как
американцы и американские товары начали передвигаться все более широкими
потоками по
бесконечным лентам дорог. В те грандиозные времена больше значило лучше, так же,
как
длиннее и шире.
Нефть вошла в жизнь американцев, в их дома. Более шестидесяти миллионов
американцев
каждую неделю наслаждались комедией "Деревенщины в Беверли", которая после
трансляции
в 1962 году мгновенно стала хитом и оставалась шоу № 1 в течение двух лет.
Миллионы и
миллионы людей не только в Америке, но и по всему миру наблюдали за забавными
приключениями Клам-петтов, семьи из горных районов Озарка, которая наткнулась на
нефть в
своем дворике, разбогатела, уехала из Хутервиля и поселилась в особняке в
Беверли Хиллз.
Юмор заключался в их наивности и незнании жизни большого города. Зрители обожали
не
только само шоу, не только милого нефтяного мультимиллионера, но и песню из
фильма,
которая звучала у них в ушах:
Послушайте историю бедняка крестьянина по имени Джед,
Не знавшего, что дать своей семье на обед.
Как-то думал он, где взять съестного,
Вдруг ударил фонтан выше дома большого,
Это нефть была - черное золото, техасский чай.
Сериал "Деревенщины в Беверли" стал своего рода чествованием нефти. И
действительно, нефть была "черным золотом" не только для счастливчиков Клампеттов,
но и
для всех потребителей, обогащая промышленный мир благами, которые стали возможны
благодаря ей. Однако постоянно вставал вопрос: насколько надежен поток нефти, от
которого
стал так зависим "углеводородный человек"? Чем мы рискуем?
СНОВА КРИЗИС: "ОПЯТЬ ЭТОТ СОН"
Хотя у Гамаля Абдель Насера не было нефти, с помощью которой можно было
утверждать свою волю, у него была военная сила. Он намеревался укрепить
свойпрестиж в
арабском мире, который упал в шестидесятые годы. Ему хотелось отомстить Израилю
за
военные успехи 1956 года, и он без конца призывал уничтожить Израиль. Его полная
победа в
1956 году вселила в него излишнюю уверенность в своей удаче. Он тянулся за
Сирией, которая
финансировала террористические акты в Израиле, и не мог себе позволить быть
менее
воинственным. В мае 1
...Закладка в соц.сетях
