Жанр: Мемуары
Раздумья ездового пса
...низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт - он
как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.
Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты - Североуральску, тот -
Перми, и так до самой Москвы.
Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по
дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем
спор, на сколько тот уклонился от оси трассы:
- Встречный по курсу.
- Где? А, вижу. Точно идем.
- Ну да, точно. Метров двести слева.
- Это он двести справа...
Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывет лентакарта
на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов
замерли. Час. Два. Три.
Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя
системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено,
записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока.
Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачкиперекачки.
Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом
салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три.
- А не испить ли нам кофейку?
- Давай.
- Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал.
- Вызываю.
Скука. Час. Два. Три.
Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то
платят?
А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться
ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в
голову...секунда...другая...третья; так...спокойно... - и пойдет профессиональная работа
экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации.
Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень
опасности...спокойно, ребята...Отключить то или другое, изменить режим, добавить,
убрать, переключить, снять блокировку...
Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше.
Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы
вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду "Номинальный режим",
краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет
делать Алексеич, поползли вперед.
И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет
мелко заходил ходуном - никогда ничего подобного я не испытывал.
В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как
обрезало; тут же доклад Алексеича: "Отказ третьего двигателя!" Потом: "Останов Т
газов!"
И все. Пять-семь секунд.
Под ложечкой комом завис страх: "вот оно!" Секундная пауза, овладел собой;
реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле... скорость...
зачем он отключил автопилот...добавить до номинала второму двигателю...
Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть
страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить
автопилот и снижаться до 9600.
Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на
двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно
запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия
параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная
система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в
практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то
внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх - нормальная реакция живого
существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается
быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки - даже не за спиной. Вот я ее
вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный
пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе -
и пошел себе. А спина мокрая.
Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно.
Вероятность самопроизвольного - ни с того, ни с сего - отказа очень мала,
мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в
Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам,
создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не
их вина: в их времена это была норма.
Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий
эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось
нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект - и
неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный
металл пошел на изготовление ответственной детали.
У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если
бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его,
специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в
этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел
запускаться! - нет, таки запустили.
Явные проблемы на пути запуска - и загорелась же лампочка, касающаяся стартера,
а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали
элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все
готово.
В чем, собственно, суть полета?
Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя
строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская
входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими
воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и - по
расписанию.
Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то
получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как
ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа
препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит - шесть тонн
в час, а земля озадачивает и меняет планы...
На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление
в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.
Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух
перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например,
от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять
поправку?
На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла
сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует
известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все
это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость
путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину
против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути
в километрах, вправо или влево.
Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье - отказывает
или слегка...привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там
скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит:
"уводит, уводит влево..." И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару
градусов.
Что мы летим "туда", я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и
стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра
говорит, что - справа два километра, а Филаретыч утверждает, что - три слева, и
берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган.
Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на
угол сноса...по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает,
что не более трех, и еще посмотрит.
Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над
приборами - наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела
пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все
действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не
научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой
бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция.
Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша
Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич - вот тогда это и будет
тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший - не в
Аэрофлоте, а в мире...
Если бы у всех так...
Пролетав десятилетие - десять лет! - вместе, мы кое чему таки немножко
научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не
то что грубое слово - голоса не повысили. Видать, это - от бога: свел вместе.
Хотя в жизни мы все разные, сложные люди.
Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время
командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не
спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не
показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять
худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного искусства; и
потом - не это ведь главное. Главное - влиться, вжиться, понять дух и смысл
существования нашего экипажа: "сделаем ЭТО красиво!"
Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И - сверкнула божья искра.
Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас - хлебом не корми.
Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он
был в то время способен переварить.
Через два года это был волк.
К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно
будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период
обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй
пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался.
В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в
педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться
на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы
знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А
молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую
"няньку", а обычного второго пилота. Но - "второго пилота-инструктора". Тем
более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам
сесть на левое кресло: он был следующим на очереди.
В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых
подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные
ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз
задерживают их на правом кресле.
Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я.
Чуть позже меня он переучился на "Ту" и попросился ко мне в экипаж вторым
пилотом. Ну, ученого учить - только портить. Он быстро освоил пилотирование
скоростного лайнера - да после Ил-18 оно и не трудно, - а потом стал нас
поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими
посадками. Делал он это не то что красиво - трепетно, нежно, на высочайшей
духовной ноте... короче, это был другой полюс против той, "рабочей" посадки.
По очкам, как в боксе - не нокаутом, а по очкам, - Бабаев заложил бы за пояс
любого пилота. Ну, надежнее не бывает.
Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных
качеств это был непревзойденный пилот. Семи классов образования, из крестьян, он
и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил.
Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность
пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану - не дал бог? Я
не знаю.
Подошел к нему замполит:
Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры - всем взял...давай, пиши
заявление.
Леша, человек с собственным мнением, ответил:
- Я вашу партию - видел...
И все. Вечный второй. Так и ушел на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом
восемь лет.
Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей,
добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности -
талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела
Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам -
любого.
Сколько таких мастеров загублено...
Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй - не
до ввода было, выжить бы с тем летным контингентом, который томился без работы в
безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при
возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие
капитаны. От иных - отказываются; Колю просили. Таких вторых - раз, два и
обчелся.
Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном -
плод рук и души своей, - так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая
Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет
научить других.
Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика.
Филаретыч колдует над локатором.
- Василий, тут фронтик...придется левее обходить, километров пятьдесят, засветки
высокие...
- Ну.
Еще минута.
- Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600?
- Смотри. - Я читаю, поглядывая поверх очков.
- Там хоть между верхушками...
- Какой борт идет на 11600? Ответьте 417-му.
Тишина.
- Борты на 11100, кто прошел Тобольск, как обстановка? Как засветки? -
требовательно спрашивает Филаретыч.
- 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до
12000... на 11600 пройдешь.
- Спасибо, борт.
Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы.
- Проси.
- Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход - успеваю.
- Минутку...
Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит
пересекать.
- 417-й, набирайте 11600.
Лезем вверх. Я и без локатора вижу впереди стену туч, "наковальнями" упершихся в
тропопаузу. Коля следит, автопилот набирает, Алексеич прикрывает спину,
Филаретыч ерзает. Эти - проведут машину хоть через что.
Я через очки поглядываю. Краем глаза.
Набрали 11600... эх, еще бы метров сто-сто пятьдесят - и выскочили бы сверху; но
идем как раз в верхней, размытой, слоями, вуалью, облачности. Чуть потряхивает.
Улучив момент, когда Витя наклонился к своему портфелю, заглядываю в локатор:
мне надо видеть общую картину. Понятно: проходы есть, но Филаретычу придется
повертеться. Коля разогнал машину и дает команду Алексеичу сдернуть газы.
Я читаю книгу.
- Василий, вот тут, сорок километров, две стоят: одна правее...
- Угу.
- Да брось ты эту книжку! Тут вертеться надо, а он читает.
- Ну, обходи.
Коля потянул раструб локатора к себе, глянул, отодвинул. Сидит, руки на
штурвале. Филаретыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по локатору,
докладывает Тобольску, записывает, настраивает...сигарета догорела, сейчас пепел
упа... Все. Ему не до пепла. Он весь в деле.
Я вижу все. Но зачем мешать людям работать, если они сами хотят. Внешне
флегматичный Коля, с реакцией горнолыжника, готов парировать любой бросок.
Алексеич подобрался и готов выполнить любую команду. Филаретыч бегает по
потолку. Хороший экипаж. Моя роль - сохранить спокойную обстановку. Ребята, я -
читаю. Все в порядке.
Прошли. Вот видите. Перекур.
Потом Филаретыч доверительно объясняет мне:
- Знаешь, Василий, что-то к старости стал я этих гроз бояться. Так все ничего, а
вот грозы эти...Старею. Суетюсь.
Кто ж их не боится. Боимся, а летаем.
Страшнее грозы для самолета ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолету
крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза - попадало
нашему брату не раз, - а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой.
В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки
достигают 30 м/сек; самолет, летящий со скоростью 250 м/сек, напоровшись на
такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили
снизу из пушки.
Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Ее можно обойти, лучше подальше
(есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное
мужество. Ей на твое мужество плевать. И не мужество это - войти в грозу, а
вариант самоубийства, с картинками.
Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их
развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту
информацию с возможностями машины... и не лезть на рожон. Если на эшелоне еще
сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего
лезть: надо уходить на запасной.
Конечно, это искусство - красиво ныряя в облачных ущельях, вывести машину в
спокойный солнечный мир - но когда принимаешь решение лезть, надо помнить, что
сзади может и закрыться, и вернуться будет некуда.
Разрушающаяся гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда и не
ждешь.
Вылетели из Богучан на Красноярск на Ил-14. С запада подходил теплый фронт, на
нем к вечеру стали развиваться грозы. Лету было полтора часа, но уже через 30
минут перед нами встала громада черных, клубящихся и периодически
подсвечивающихся изнутри облаков. Это была сплошная стена, надвигавшаяся спереди
справа, и лезть в нее на ночь глядя не решился бы и самоубийца.
С траверза Мотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на Тасеево, норовя обойти
грозу южнее. Не тут-то было: облачность чуть не подковой охватила нас, оставив
путь только на Дзержинское и запасной - Канск.
Повернули еще левее, уже на восток, обошли Дзержинское и помчались на всех парах
в Канск, потому что очень уж страшная была громада, очнеь уж ворочалось и
светилось внутри ее багровое зарево.
Сумерки только начинались: за фронтом на западе еще светило над горизонтом
солнце; земля пока хорошо просматривалась.
Пассажирам, должно быть, картина была очень развлекательная: вышедший в салон
радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он их всех
пристегнул.
На заднем ряду одного ремня не оказалось; парень с девушкой сидели в обнимку,
девушка была пристегнута, а парень так.
На юге посветлело. Фронт кончался, проглянула полоска вечерней зари, и мы
приняли решение идти домой по трассе Канск - Красноярск.
Где-то в районе Заозерного дорогу нам еще преграждал небольшой хвост, как раз на
нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовя поднырнуть. Уже
прямо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южная оконечность фронта,
вуаль, вроде бы ничем не угрожающая нам, тянулась на юг еще километров на
полсотни.
Мы снизились; получалось, что пройдем как раз под нижней кромкой. Командир из
осторожности снизился еще на пятьдесят метров, хотя в этом и не виделось особой
нужды.
Какой-нибудь километр пути. Десять секунд - и мы на свободе: дальше чисто,
оранжевый закат на полнеба; а на севере...но мы уже убежали.
Хорошо, что мы выработали привычку в полете быть всегда пристегнутыми. Самолет
выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастегнутого кармана рубашки
фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой
взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнем;
я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от
рывка растянул поясницу. Вдобавок еще два амбарных замка - от входной двери и
двери пилотской кабины, - болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и
оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упершись ногами
в перегородку своей тесной каморки.
Самолет провалился всего-то метров на пятьдесят. Акселерометра на нем не было, и
не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое крыло.
И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были
круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло
панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица
разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей
подруги и до посадки не отпускал.
Этим уже ничего насчет ремней объяснять не надо.
В доверительных беседах с другими летчиками иногда проскакивает: "вот, в вашем
экипаже так спокойно работать..." А иные капитаны, ну, задалбливают экипаж. И
ладно бы там второго пилота порол - иной раз и надо, но бортинженера-то зачем.
Я тоже удивляюсь. Но, видать, люди очень разные. Есть такие личности, что и
сами-то себе не доверяют, а уж другим-то, тем более, подчиненным...
Это вечная проблема единоначалия. Но на транспорте, да и везде, где неизбежны
экстремальные ситуации, демократия недопустима. Всегда нужен Капитан, человек,
оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно верное решение. И тут
уж младшие по званию обязаны подчиняться, даже имея свое, отличное от
капитанского мнение.
В долгом полете обстановка не экстремальная, людей одолевает зевота... и тут иной
капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа. Тому - а
рассчитай-ка мне... Тому - а вот ты неправильно выдерживаешь... Ну, и иной раз
обернется к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем обычно капитаны имеют
весьма скромное представление... как вот, к примеру, Ваш покорный слуга.
Нет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолета, по принципам
их работы, по взаимосвязи и влиянию их друг на друга, по отказам и их связью с
безопасностью полета.
Я, как капитан, выделяю для себя главное: принцип, взаимовлияние, что чем можно
заменить для восстановления утраченной функции, немедленные и точные действия
при отказах.
Ей-богу, я знаю, что у двигателя, этой железной громадины, замотанной в кокон из
трубок, есть перед и зад; я могу с уверенностью показать, где именно перед - и
все.
Я знаю, что эти три штуки установлены в хвосте моего самолета таким образом, что
отказ одной из них практически не изменит поведения машины, только скорость
начнет падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы ее сохранить.
Принцип работы двигателей для меня как капитана заключается в том, что если я
двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а самолет потащит вперед
какая-то сила. Ориентируясь на эти проценты и седалищем ощущая эту могучую силу,
я ее использую.
И - все. Вот все, что достаточно знать капитану. Нет, при желании можно изучить
строение турбины и камеры сгорания, с привлечением науки термодинамики... но
умения использовать тридцатитонную тягу эти знания не прибавят ни на йоту.
Только седалище.
Есть ограничения, они расписаны в Руководстве по летной эксплуатации самолета
Ту-154Б с двигателями НК8-2У. В части, меня касающейся, они выучены назубок. Там
и немного.
А уж подробно - сзади меня, спиной к спине, сидит специально обученный всем
тонкостям эксплуатации этого железа человек, Алексеич. Случись что - я и "мама"
крикнуть не успею, он все сделает, доложит и выдаст рекомендации. Такая у него
работа. И я ему доверяю.
А он, сидя спиной ко мне, доверяет мне за штурвалом. И я уж постараюсь это
доверие оправдать.
Тусклый свет кабины растворяется в зеленеющем, розовеющем, алеющем сиянии
востока. Юпитер ушел за правое плечо; тускнеет в свете зари голубая Венера.
Скоро родится новый день.
В кабине тишина. Самое собачье время, когда сон, до того давивший и
обволакивавший, внезапно отключает сознание, и человек роняет голову, дергается,
выпрямляется... и снова веки свинцовой тяжестью наползают на глаза.
Летняя бессонная, из ночи в ночь, работа высасывает соки, притупляет мышление,
ослабляет волю, и все это проявляется именно перед утром, когда мы в три тысячи
семьсот восемьдесят пятый раз встречаем в воздухе зарю. Как в той старой
пионерской песне:
"Ты всегда пионерским салютом
Утром солнце встречай..."
Да уж. Салютом. Один чертит головой правильные круги, другой уронил голову,
наушники свалились, тонкая нить сонной слюны сочится из угла рта...
Ребята, поспите, я послежу.
Мне не хочется спать. Я стар и свое уже отмучил. Я задремываю днем. А сейчас вот
сижу, думаю. Прекрасная земля, в утреннем сне, слегка прикрытая фатой туманов по
низинам, раскинулась подо мной. Сотни раз я наблюдал эту картину, сотни раз
любовался - и не налюбуюсь... Я на своем месте в этом мире. Поспите пока, я
послежу.
- Филаретыч, подремай. Длинный же участок, все настроено... глаза как у рака...
подремай.
- Да знаешь, что-то не спится. Серьезно. Думаю...
- Вот и я думаю.
- Как-то картошку бы окучить.
- Вот поспим, да вечерком и съездим.
- Жарко будет.
- Сибиряк жары не боится.
Сидим. Думаем о своем. Ребята спят. Конечно, усталость. А куда денешься.
Я поглядываю.
Стук в дверь. Бортпроводница с подносом:
- Ребятки, кофейку?
- Спасибо, моя хорошая. Дай тебе бог здоровья.
Все-таки мы - хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорят. Вот и забота.
- Ну что, ребятки, изопьем маленько?
Встряхнулись. Каких-то десять минут - а насколько легче. Да еще кофе.
Из всех средств, спасающих экипаж от мучительной дремоты, самым радикальным, по
моему опыту, является интересный разговор. Другой раз заводишь его искусственно,
когда видишь, что и кофе не помогает. Да и сколько того кофе можно пить-то перед
утром: надо же и поспать после тяжелой ночи, а это тема особого разговора. Так
что надо уметь расшевелить экипаж, лишь бы не молчали, лишь бы вновь не
погружались в тихую теплую дрему.
Если погода на аэродроме посадки скверная, то тревога за исход полета и так не
даст людям дремать, все подтянутся, подберутся, мобилизуются.
Однако если есть признаки того, что погода испортится, я предпочитаю не дергать
экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса. Вылетали - оценивали
...Закладка в соц.сетях
