Жанр: Фантастика
Астронавты гитлера
...валось и загоралось, создавая необходимую тягу. Во время полета избыточное давление в
топливных баках создавалось бортовым компрессором, питающимся от электрогенератора,
приводимого в действие обычным ветряком, размещенным в носовой части фюзеляжа и
раскручиваемым набегающим потоком воздуха. Однако запаса топлива хватало всего на десять
минут работы двигателя. Сам процесс горения был неуправляем, поэтому после включения
насоса остановить взлет уже не представлялось возможным, а сам полет продолжался до
полной выработки горючего. Пилот должен был постоянно помнить о том, насколько он
удалился от своего аэродрома, ибо после остановки двигателя ему ничего не оставалось, как
только планировать в сторону аэродрома, гасить скорость, выпускать лыжу и молиться.
Кроме того, хранение топлива было сопряжено с достаточно высокими затратами. Это
особенно касалось "Т-Stoff", для которого требовалось создавать отдельные и хорошо
изолированные хранилища - например, он мог взорваться, от того, что в резервуар попала
муха.
Не меньше хлопот топливо доставляло из-за своей высокой агрессивности. Оно быстро
растворяло любую органику, и опасным было попадание на одежду даже небольшого его
количества. Однако размеры ракетоплана были столь малы, что использовать приходилось
практически каждый кубический сантиметр внутреннего объема. Потому емкости под второй
компонент были размещены прямо в пилотской кабине.
Мано Циглер рассказывал, как будучи лейтенантом люфтваффе принимал участие в
испытательных полетах "Me-163" и стал свидетелем одного инцидента. Очередной полет
должен был совершить пилот Йожи, который занял место в кабине заправленного самолета. Все
началось как обычно, но в момент взлета рано отскочили шасси, хотя машина еще не набрала
должной скорости и неслась слишком низко над землей. Шасси упало вниз и, резко срикошетив
от бетонной полосы, ударило снизу по фюзеляжу самолета. Удар повредил трубопровод подачи
топлива. Йожи отчаянно рванул вверх, пытаясь хоть как-то зайти на экстренную посадку.
Однако самолет зацепил ствол одного из зенитных орудий, стоявших на краю полосы,
опрокинулся и, пропахав длинную борозду, остановился. Так как все произошло буквально на
глазах у аэродромного персонала, то пожарные расчеты и команда санитаров практически тут
же оказались у самолета. Увы, пилот уже не нуждался в помощи. Протекшее в кабину топливо
практически полностью растворило тело человека. Не помог даже особый костюм, специально
разработанный для защиты пилотов.
Ситуация на фронтах обострялась день ото дня, и Геринг, несмотря на имеющиеся
недочеты, санкционировали начало серийного производства истребителей "Ме-163В".
Ракетоплан вооружили двумя 30-миллиметровыми пушками и передали в боевые эскадрильи
люфтваффе.
"Комета" развивала огромную скорость, и командование полагало, что бортовые стрелки
бомбардировщиков и истребители противника физически не смогут попасть в скоростной
самолет такого малого размера. Как показали последующие события, этот расчет полностью
оправдался. Те члены экипажей бомбардировщиков, которым довелось столкнуться в небе с
немецкими ракетопланами, вспоминают об этом до сих пор. Самолеты странной формы
возникали из ниоткуда, как ужасном кошмаре, совершенно безнаказанно прошивали
бомбардировщик очередями автоматических авиационных пушек и растворялись в
окружающем пространстве так же внезапно, как появлялись. Все, что успевали заметить
ошарашенные бортстрелки, это опознавательные знаки люфтваффе, нанесенные на фюзеляж.
Известно, что боевое крещение "Комета" получила 28 июля 1944 года в бою против
соединения бомбардировщиков в районе Мерзербурга. "Комета" довольно активно
применялась в последние месяцы войны. Тем не менее не сохранилось сведений о том, что
кому-нибудь удалось ее сбить. Это говорит о том, что при всех недостатках конструкции
"Ме-163" был уже готов для боевого применения даже в преддверии краха нацистской
империи, а союзники ничего не могли ему противопоставить.
Всего было построено 360 истребителей "Ме-163". При этом серийное производство
сопровождалось постоянным совершенствованием конструкции самолета.
В начале 1945 года увидела свет модификация "Ме-163С", развивавшая скорость 944 км/ч
и достигавшая высоты 16 км. На ней была установлена новая версия двигателя "Walter HWK
109-509C" с двумя камерами сгорания: главной "стартовой" и вспомогательной, которая могла
работать при малых тягах.
Кроме того, бюро "Липпиш-Мессершмитт" начало работу над еще более совершенной
версией ракетоплана, получившей обозначение "Me-163D".
Фактически "Me-163D" представлял собой другой самолет с удлиненным на 0,85 метра
фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива. Он сохранил от предшественника крыло, но
его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость баков. Однако самое концептуальное
изменение касалось шасси. Сбрасываемая тележка и выдвижная лыжа были заменены
классическим шасси, полностью убирающимся в фюзеляж в полете. Вооружение "Ме-163D"
состояло из двух пушек "МК-108" калибром 30 мм, размещенных в прикорневых частях крыла.
Первый опытный "Me-163D-V1" был готов в конце весны 1944 года. Планерные
испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в Министерстве
авиации решили, что фирма Мессершмитта просто не обладает необходимыми людскими
ресурсами, чтобы довести "Me-163D" до серийного производства. В результате поступило
распоряжение перевести работы по ракетоплану на завод фирмы "Юнкерс" в Дассау.
Под руководством профессора Генриха Хертеля ракетоплан несколько
перепроектировали, после чего он был назван "Ju-248" ("Junkers"). В процессе работ было
изменено остекленение кабины пилота, самолет оснастили каплевидным фонарем с обзором в
360°. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков
увеличена. Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя
вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к
основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была съемной
для технического обследования двигательной установки. Бронированный носовой конус от
"Me-163B" на новый самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20-миллиметровой
плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-миллиметровых бронеплит,
прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-миллиметрового бронестекла. Вооружение
состояло из пушек "МК-108" с 75 снарядами на ствол в корне крыльев. Боезапас помещался в
фюзеляже над нишами шасси.
"Ju-248-V1" был построен в Дессау в августе 1944 года. Первые испытания проводились в
безмоторном полете - самолет поднимался в воздух в сцепке с "Ju-188". К сентябрю на
экспериментальный образец ракетоплана был установлен ракетный двигатель "Walter HWK
109-509C-4".
В это время Министерство авиации внезапно пересмотрело свое решение и целиком
передало программу опять на заводы Мессершмитта, изменив обозначение самолета на
"Ме-263". По неподтвержденным данным, прототип "Ме-263-VI" прошел серию пилотажных
испытаний с работающим двигателем.
Однако война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами
на Востоке и Западе, и наладить массовое производство новых машин не удалось. Множество
самолетов было потеряно на земле; немалое количество уничтожено самими немцами при
отступлении. Остальное было захвачено войсками антигитлеровской коалиции.
6.5. Конкурсные ракетопланы
Наличие в Германии огромного числа всевозможных ракетных и реактивных проектов
объяснялось тем, что к 1944 году многие немецкие фирмы стали разрабатывать самолеты в
инициативном порядке. К тому же обычной практикой было объявление Техническим
управлением люфтваффе открытых конкурсов на разработку конкретных машин. На конкурс
принимались только детально проработанные проекты, которые, в случае успеха, почти
немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате
получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько
десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого "Народного
истребителя" ("Volksjager") были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких
конструкторских бюро: "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо", "Фокке-Вульф", "Блохм и Восс" и
"Хортен". Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько
независимых его вариантов.
Постоянное участие авиастроительных фирм и КБ Третьего Рейха в многочисленных
конкурсах привело к появлению большого количества достаточно проработанных конструкций
реактивных и ракетных самолетов. И по сей день в немецких архивах времен Второй мировой
войны можно отыскать описания совершенно фантастических летательных аппаратов, которые
при ином развитии истории вполне могли бы стать основой для космической программы
Германии.
Например, авиационная фирма "Арадо" представила вниманию руководителей Третьего
рейха проект "Ar E-381". Это был одноместный истребитель, оснащенный ракетным
двигателем "Walter HWK109-509А-2". Ракетоплан должен был подвешиваться под
бомбардировочную версию самолета "Аr-234", с целью обеспечения истребительного
прикрытия во время выполнения бомбардировочных задач. "E-381" был рассчитан на то, чтобы
в случае столкновения с самолетами противника отсоединиться от носителя, набрать
дополнительную высоту и выполнить атакующий маневр. Собственного ресурса топлива
должно было хватить на повторный заход. Предполагалось, что далее пилот сможет
развернуться и планировать в сторону ближайшего аэродрома, где совершит посадку на
подфюзеляжную лыжу. Внутри ракетоплана пилот располагался в положении лежа и был
защищен пятимиллиметровым стальным корпусом, а также плексигласовым фонарем толщиной
140 миллиметров. Вооружение состояло из пушки "МК-108". Для обеспечения комфорта
летчика во время продолжительного полета на большой высоте предусматривалась
возможность подачи теплого воздуха из самолета-носителя.
Весьма обширную реактивную программу проводила и авиационная фирма
"Фокке-Вульф". Она принимала участие практически во всех крупных конкурсах Третьего
рейха, а также спроектировала несколько машин в инициативном порядке.
На конкурс "Volksjager" ("Народный истребитель") "Фокке-Вульф" представила самолет,
напоминавший уменьшенную копию серийного истребителя "Та-183", но оснащенный
жидкостным ракетным двигателем "Walter HWK 109-509". В корне крыла располагались две
пушки "МК-108". Взлет планировалось осуществлять со стартовой тележки. Согласно
расчетам, этот ракетоплан должен был набирать высоту 16,5 км за 100 секунд, а через 9 секунд
после старта развивать скорость 650 км/ч.
В июле 1944 года Техническое управление люфтваффе провело блиц-конкурс на создание
реактивного истребителя-перехватчика, который бы мог мгновенно подыматься на высоту
полета бомбардировщиков врага (10 000 -11 000 м), стартуя в зоне прямой их видимости.
Наличие ЖРД в качестве силовой установки увязывалось заказчиком с рядом других
требований: максимальной дешевизной производства, технологичностью и простотой в
эксплуатации. Квалифицированных рабочих рук не хватало, и сложный в производстве самолет
делать было просто некому.
Как и обычно, в конкурсе приняли участие почти все авиационные фирмы, за невероятно
короткий срок предложившие свои варианты. Одно только конструкторское бюро
Мессершмитта с июня по сентябрь представило четыре проекта одноместного истребителя с
ракетным двигателем. Конструкторы "Арадо" представили свой проект "Е-381". "Хейнкель"
- два похожих проекта: Р.1068 "Romeo" и Р.1077 "Julia". "Юнкерс" вообще сразу "выкатил"
прототип "EF-127" ("Wally").
В августе 1944 года свой проект "ВР-20" представил инженер Эрик Бахэм из города
Вальдзее, владелец фирмы "Бахэм-верке" по производству летного оборудования. Бахэм
предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители,
вообще не требующие аэродрома, а взлетающие с передвижных вертикальных станков. Это
решало сразу две задачи. Простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, даже под
массированными бомбежками и при жесточайшем дефиците, наладить их выпуск десятками
тысяч штук. А отсутствие потребности в аэродроме обеспечивало малую уязвимость
перехватчиков от воздушных налетов. Мобильные подразделения могли быстро перемещать
пусковые станки с места на место, оставаясь абсолютно незамеченными.
Сочетание этих факторов выгодно отличало предложение Эрика Бахэма от остальных
вариантов, которые, в принципе, были обычными самолетами, требовавшими гораздо больших
затрат и стандартного аэродромного обслуживания, что к концу 1944 года стало
непозволительной роскошью.
Применение ЖРД в качестве силовой установки обеспечивало высокую скорость и, что
самое важное, большую скороподъемность. Такая конструкция, согласно расчетам, имела все
шансы относительно легко прорывать истребительное заграждение и атаковать
бомбардировщики.
Опыт боевого применения "комет" Мессершмитта выявил недостаточную эффективность
огнестрельного оружия. Получалось, что, быстро догнав объект атаки, скоростной самолет
должен был либо снизить скорость и упорно молотить из всех стволов по врагу, либо вертеться
вокруг, раз за разом повторяя атаки. В любом случае самолет терял свои важнейшие
преимущества - скорость и внезапность.
В авиации 1930-40-х годов одним из показателей истребителя являлся вес секундного
залпа, который измерялся суммарным весом пуль и снарядов, выпущенных из всего бортового
оружия в единицу времени. Понятно, что чем больше этот вес, тем больший урон будет нанесен
противнику. По замыслу Эрика Бахэма, мгновенно сблизившись с целью, его истребитель
должен произвести залп неуправляемыми ракетами с близкого расстояния (что гарантировало
уничтожение цели сразу) и упасть вниз. В падении пилот рассоединял машину (для этого
применялись пиропатроны с электрозапалом, размещенные в крепежных болтах) и спускался на
индивидуальном парашюте. От истребителя в воздухе отделялся двигатель и также спускался
на собственном парашюте для дальнейшего использования. Остальное считалось ненужным и
разбивалось о землю.
В качестве силовой установки предполагалось применить ракетный двигатель "Walter
HWK109-509А-1", изначально разработанный для "Me-163".
Сам ракетоплан целиком изготавливался из дерева. Металлическими были лишь
несколько элементов: топливный бак, двигатель и бронеплиты, защищавшие кабину пилота
спереди и сзади. Толщина бронестекла достигала 6 см.
Представленная конструкция была настолько простой, что могла выпускаться в любой
столярной мастерской рейха. К тому же, в отличие от обычного технологического процесса
авиационного производства, "ВР-20" мог изготавливаться с широким привлечением
низкоквалифицированного персонала и даже подростков.
Учитывая одноразовость применения, изначально заложенную в проект, ракетоплан не
имел шасси. Перед взлетом его устанавливали на вертикальную мачту высотой 24 м. Сначала
мачта изготавливалась из дерева, но скоро стали рассматриваться варианты мобильных
пусковых установок. Чтобы не тратить и без того малый бортовой запас топлива на взлет,
"ВР-20" должен был разгоняться четырьмя сбрасываемыми ракетными ускорителями с тягой 2
т каждый. Они забрасывали машину на высоту 10 км с вертикальной скоростью 800 км/ч, где
уже включался собственный ракетный двигатель с тягой 1,7 т и запасом топлива на 2 минуты
полета. Хотя стартовые перегрузки не превышали 2,5 g, на этапе разгона машина управлялась
автопилотом или по радио с земли.
Планировались несколько вариантов ракетного вооружения, так как первоначальный
проект установки всего двух пушек "МК-108" был явно недостаточен для гарантированного
уничтожения огромного четырехмоторного бомбардировщика. Поэтому выбор пал на чисто
ракетное вооружение, которое могло состоять из 46 ракет калибра 55 миллиметров "R4M", или
24 ракет калибра 73 миллиметра "Hs-217", или 33 ракет типа "Orkan", установленных в
специальной пусковой установке в носовой части.
Заручившись поддержкой Технического управления люфтваффе, Эрик Бахэм развернул
кипучую деятельность, и уже в сентябре 1944 года состоялась продувка первой модели в
аэродинамической трубе, а через месяц капитан Циттер выполнил полет на прототипе
"Ва-349М1", который буксировался за бомбардировщиком "He-111". Испытания показали
хорошую управляемость ракетоплана, правда лишь на больших высотах и скоростях, что
объясняется небольшими размерами несущих поверхностей крыла.
18 декабря 1944 года со стартовой вышки впервые взлетел беспилотный испытательный
вариант, оборудованный ускорителями. Беспилотные варианты испытывались до конца января
1945 года и привели к окончательной доработке конструкции планера.
14 февраля 1945 года были проведены первые испытания самолета в свободном полете:
"Не-111" поднял ракетоплан на высоту 5500 м, после чего летчик-испытатель Ганс Цюберт
взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование, при этом во всем диапазоне
скоростей от 200 до 700 км/ч его устойчивость в полете и управляемость были достаточно
высоки. На высоте 900 м Цюберт привел в действие спасательный комплекс, после чего он сам
и части его самолета были успешно доставлены на землю на парашютах.
Успех летных испытаний позволил перейти к следующему этапу испытаний- запуску
самолета с пусковой установки. 25 февраля 1945 года четыре пороховые стартовые ракеты
подняли ракетоплан с манекеном вместо летчика в кабине в воздух, и по истечении 10 секунд
отделились от самолета. Произошло включение ракетного двигателя, самолет достиг заданной
высоты, а затем его части и манекен благополучно спустились на землю.
1 марта 1945 года был произведен запуск "Ва-349М23" в полностью готовом варианте, но
почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на
землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб.
До апреля 1945 года состоялось еще 34 полета, из которых 7 пилотируемых прошли удачно.
Всего фирма Бахэма изготовила 34 машины "Ва-349" серий "А" ("Anton") и "В" ("Berta")
и начала постройку еще трех машин серии "С" с более мощным двухкамерным двигателем
"Walter HWK 509C" тягой 2 т. В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью
подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов
уже не нашлось, и новый ракетоплан "Ba-349" ("Natter") так и не получил боевого крещения. К
тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под
оккупации, было уничтожено.
Тем не менее несколько готовых экземпляров достались американцам, а один захватила
Красная Армия в Тюрингии.
6.6. Космические бомбардировщики
Список конструкторов, которые могли построить космический корабль для Третьего
рейха, будет неполон, если мы не вспомним австрийского инженера Эйгена Зенгера, который
состоял членом немецкого "Общества межпланетных сообщений", а перед самой войной
предложил проект высотного бомбардировщика с ракетными двигателями.
Доктор Зенгер работал над концепцией подобного аппарата в течение нескольких лет,
начав исследования в области жидкостных ракетных двигателей. С 1930 до 1935 годы он
усовершенствовал (в результате бесчисленных статических испытаний) регенеративно
охлаждаемый жидкостный ракетный двигатель, который охлаждался собственным топливом,
циркулирующим вокруг камеры сгорания.
Долгое время существовало мнение, что ракеты должны возвращаться в нижние слои
атмосферы под небольшим углом, и почти до конца Второй мировой войны все расчеты
строились именно на этом. Но доктор Эйген Зенгер в сотрудничестве с математиком Иреной
Бредт, впоследствии ставшей его женой, предложили новую концепцию. Согласно их теории,
ракету следовало возвращать на землю под углом, близким к прямому. Зенгер и Бредт
подготовили соответствующий научный доклад, который, однако, был немедленно засекречен и
в количестве 100 экземпляров разослан только наиболее крупным ученым и специалистам.
Впоследствии несколько экземпляров доклада, озаглавленного "Дальний бомбардировщик с
ракетным двигателем" были обнаружены специальными разведывательными группами
союзников.
Зенгера интересовал вопрос, что будет, если крылатая ракета войдет в плотные слои
атмосферы, - скажем, на высоте 40 км - слишком быстро и слишком круто. Из доклада было
ясно, что в этом случае ракета должна рикошетировать, подобно плоскому камню,
касающемуся поверхности озера. "Отскочив" от плотных слоев, ракета должна снова уйти
вверх, в более разреженные слои атмосферы. Пролетев некоторое расстояние, ракета опять
попадет в плотные слои и вновь рикошетирует. В целом траектория ее полета будет
представлять волнистую линию с постепенно "затухающей" амплитудой. По расчетам Зенгера
и Бредт, такая траектория весьма значительно повышала возможную дальность полета
крылатой ракеты.
Основываясь на этом, Зенгер создал концепцию ракетного "бомбардировщика-антипода"
("Antipodal-Bomber"). Эта гипотетическая машина вошла в историю под разными названиями:
"Silbervogel" ("Зильберфогель" - "Серебряная птица"), "Amerika Bomber", "Ural-Bomber",
"Orbital-Bomber" и "Atmosphere Skipper", что только подчеркивает грандиозные планы,
которые на нее возлагались.
Бомбардировщик был разработан как сверхзвуковой стратосферный аппарат. Фюзеляж
был сильно "зализан" и являлся несущим (частично выполнял функции крыла), крылья были
короткими и клиновидными с поперечным "V". Имелось и горизонтальное хвостовое оперение,
расположенное в самом конце фюзеляжа. Топливо размещалось в двух больших баках, по
одному на каждой стороне фюзеляжа за крылом в хвостовой части. Баки с кислородом были
расположены также по один на каждой стороне фюзеляжа, только впереди крыла. Силовая
установка состояла из огромного ракетного двигателя тягой 100 тонн, установленного в
хвостовой части фюзеляжа и работающего на жидком кислороде и керосине. Кроме того
имелись еще два вспомогательных ракетных двигателя, которые размещались по бокам
основного.
Пилот находился в гермокабине в передней части фюзеляжа. Для планирующего
приземления предусматривалось трехстоечное шасси. В центральном отсеке фюзеляжа устроен
бомбоотсек, который вмещал 10 т обычных бомб. Никакого оборонительного вооружения
устанавливать на самолет не планировалось.
Предполагалось, что длина бомбардировщика составит около 28 м, размах крыльев -
почти 15 м, сухой вес - 10 т, вес топлива - 80 т. Таким образом, полный стартовый вес
доводился до 100 т. Но при таком весе очень много топлива требовалось бы для взлета; тут не
помогли бы и стартовые ускорители. Выход, предложенный доктором Зенгером, заключался в
том, чтобы построить длинный прямой стартовый трек с рельсами длиной 3 км. Самолет
помещался бы на салазки, на которых устанавливалось любое необходимое количество
ракетных двигателей. Эти ракетные салазки должны были работать около 10 секунд, что
позволяло разогнать самолет на треке до скорости 500 м/с. Затем он набирал высоту уже с
помощью собственного маршевого двигателя. Теоретически, писал Зенгер, можно довести
скорость аппарата до 6000 м/с и поднять его на максимальную высоту в 260 км.
Далее бомбардировщик должен был двигаться по описанной выше траектории. Девятая
нижняя точка лежала бы в 16800 км от точки старта. Затем самолет в течение некоторого
времени мог оставаться на высоте 40 километров, а в 23 тысячах километрах от точки старта
терял бы высоту и, пролетев еще 500 километров, то есть в сумме половину расстояния вокруг
Земли, совершал бы посадку.
Посадочная скорость должна была составить всего 140 км/ч, что давало возможность
любому аэропорту принять такой ракетоплан.
Эйген Зенгер занимался проблемой полетов и на более короткие расстояния. Основная
трудность такого полета состояла в развороте ракетоплана на обратный курс. Оказалось, что
развернуть самолет, идущий на скорости 1600 м/с, чрезвычайно трудно: многие приборы и
агрегаты могут отказать из-за чрезмерных перегрузок, и, кроме того, для выполнения такого
маневра необходимо огромное количество топлива. Гораздо легче было бы осуществить
прямой полет с посадкой на базе, расположенной на "противоположном конце" Земли. В этом
случае бомбардировщики стартовали бы с какой-нибудь базы в Германии, сбрасывали бы свои
бомбы в заданном районе и приземлялись бы в точке-антиподе.
Схема таких полетов была рассчитана довольно точно, хотя и имела некоторые
недостатки. Так, точка-антипод для любой точки старта в Германии оказывалась в районе
Австралии и Новой Зеландии, то есть на территории, контролируемой западными союзниками.
Кроме того, города-цели не всегда оказывались там, где этого требовал "план полета". Далее,
любая бомбардировка должна была производиться с нижней точки траектории, но даже и тогда
рассеивание при бомбометании оставалось бы исключительно большим. Единственным
городом в Западном полушарии, который при полете из Германии по схеме Зенгера находился
бы под нижней точкой траектории, являлся Нью-Йорк. При этом бомбардировщик направлялся
бы в Японию или в ту часть Тихого океана, которая тогда находилась в руках японцев.
Задумывался Зенгер и еще над одной возможностью. Зачем останавливаться в
точке-антнподе? Почему не облететь вокруг Земли и не вернуться на ту базу, с которой был
осуществлен старт? Расчеты показывали, что для этого потребуется скорость истечения
порядка 4000 м/с, которая обеспечит максимальную скорость ракеты 7000 м/с с первым пиком
на высоте 280 километров и на удалении 3500 километров от точки старта и первым снижением
до 40 километров на расстоянии 6750 километров от точки старта. В этом случае девятое
снижение лежало бы на расстоянии 27 500 километров от стартовой позиции. Посадка должна
была состояться через 3 часа 40 минут после старта.
Доклад Зенгера заканчивался рекомендацией принятия схемы с одной базой, как наиболее
практичной, и перечислением исследовательских проек
...Поділитися у соцмережах
