Жанр: История
Архитектура московского метро
...кусствоведа и социолога. - Декоративное искусство
ССССР, 1987, № 7; Аграновская А. Скульптура в метро. - В сб.: Художник и
город. М., "Советский художник", 1988; Пясковский Ю. Московское метро
как явление культуры. - Там же.
/8/ Слово "метрополитен" происходит от названия компании
"Метрополитен" ( в переводе - "столичная"), построившей в 1863 году в
Лондоне, еще до появления трамвая и автомобиля, подземную
железнодорожную линию. Внедрение в 1890 году электрической тяги явилось
началом нового этапа сооружения подземных магистралей, прокладывавшихся
в Париже, Берлине и других городах Европы и Америки.
/9/
/10/
/11/ И.Ильф, Е.Петров. Указ. соч., с. 19-20.
/12/ Хазанова В.Э. Советская архитектура первой пятилетки. М., Наука,
1980, с. 33-34.
/13/ См. раздел "Документы и материалы".
/14/ Метрополитен - сложнейшее техническое сооружение, и без знания
его особенностей трудно понять специфику его архитектурного
проектирования. Поэтому в публикационный раздел нашего альбома мы
включили выдержки из книг и статей, в которых освещается ряд сугубо
технических вопросов.
/15/ См. раздел "Документы и материалы".
/16/ Сооружение московского метрополитена в 30-е годы - особая
страница в истории нашей страны. К этому времени метро уже существовало
во многих городах мира - в Лондоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Париже,
Берлине, Гамбурге, Буэнос-Айресе, Мадриде, Барселоне, Токио, Осло,
Афинах. Для нас же строительство подземных транспортных дорог было делом
новым, и каждый его этап широко освещался в прессе - в центральных
газетах, многотиражке "Ударник Метростроя", журнале "Метрострой",
начавшем издаваться в 1932 году. Печать подробно информировала о
геологоразведочных работах и археологических изысканиях, о трудовых
подвигах инженеров, бурильщиков, проходчиков, кессонщиков, специально
освещала работу комсомольцев, массовая мобилизация которых на Метрострой
проходила с середины 1933 года. В прессе 1932-1934 годов отмечается и
множество недостатков в ведении строительства метро: отсутствие плана
механизации работ, нехватка транспорта, преобладание кустарных методов,
крайне неудовлетворительная организация труда и т.д. (См.: О ходе
строительства первой очереди. - Метрострой, 1933, № 11-12, с. 7). Но
официально признанной летописью первой очереди стали книги: Метро.
Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред.
Л.Ковалева. М., издание газеты "Рабочая Москва", 1935; Рассказы
строителей метро. М., 1935; Как мы строили метро. 7, изд-во "История
фабрик и заводов", 1935; Год работы метрополитена им. Л.М.Кагановича,
М., 1936 и др. В этих изданиях, в духе того времени, всячески
подчеркивалась роль политического руководства строительством, особенно
Л.Кагановича, который в период сооружения метро являлся первым
секретарем МГК ВКП(б), а с марта 1935 г. - наркомом путей сообщения (До
1955 г. московский метрополитен носил имя Кагановича).
/17/ Если первоначальный проект Б.Иофана имел высоту 250 м, включая
венчающую здание 17-метровую статую В.И.Ленина, то высота окончательного
проекта, разрабатываемого Б.Иофаном совместно с В.Щуко и В.Гельфрейхом,
составила 416 м при 100-метровой статуе вождя.
/18/ В 1951 году "Метропроект" был реорганизван в Государственный
проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс".
/19/ В первый состав архитектурного бюро вошли Н.Андриканис, С.
Сенкевич, И.Таранов, Л.Шагурина, Л.Шухарева. Позднее в коллектив пришли
Н.Быкова, А.Гонцкевич, Я.Лихтенберг, И.Рахманинов, Ю.Ревковский и др.
/20/ Характерно, что значительную часть сотрудников архитектурного
бюро (позже - "Метропроекта") составили также харьковчане - выпускники
архитектурного факультета политехнического института.
/21/ Как свидетельствует пресса тех лет, метрострой счел необходимым
обратиться в Союз советских архитекторов с предложением об организации
конкурса на лучшее решение образов станций. Эта идея была поддержана и
руководством московской партийной организации. Правление Союза
организовало шефскую комиссию по работе архитекторов на Метрострое под
председательством В.А.Веснина. Заметим, что конкурс на архитектуру
станций и вестибюлей метро проходил на фоне общего спада открытого
конкурсного проектирования (при увеличении числа заказных конкурсов),
причиной чему было образование в крупных городах мощных проектных
организаций, взявших на себя основной объем проектной работы, а также
то, что к началу 30-х годов "были сформированы основные типы новых в
социальном отношении зданий и комплексов, были внедрены в массовое
строительство специфичные для тех лет методы стандартизации и
типизации." (И.А.Казусь. Архитектурные конкурсы 1917-1933 годов (опыт
сравнительного статистического анализа) - В сб.: Проблемы истории
советской архитектуры. Под ред. А.А.Стригалева, с. 12). Однако в силу
новизны объектов метростроения и необходимости разработки его
архитектурной типологии конкурс на проектирование метро был открыт и
широко освещался в печати.
/22/ Вопрос о разработке Генерального плана Москвы был поставлен на
июньском 1931 года Пленуме "О Московском городском хозяйстве и о
развитии городского хозяйства СССР". В июне 1931 г. был объявлен
открытый конкурс на проект Дворца Советов, в 1931 - начале 1932 гг. был
проведен заказной конкурс на проект перепланировки столицы. В феврале
1934 г. принят к строительству проект Дворца Советов Б.Иофана, В.Щуко и
В.Гельфрейха. А 10 июля 1935 г. принято Постановление Совнаркома СССР и
ЦК ВКП(б) "О генеральном плане реконструкции города Москвы".
/23/ М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных
проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.:
Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М.,
1980, с. 85.
/24/ Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с. 177.
/25/ Н.Колли. Указ. соч., с. 178.
/26/ H.Колли. Указ. соч., с. 180.
/27/ А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки.
Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6,
с. 11.
/28/ Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.:
Художник и город. М., "Советский художник", 1988, с. 145.
/29/ Работу Арплана (архитектурно-планировочного управления),
организованного в 1932 г. при Моссовете, возглавил Л.Каганович. По
инициативе Арплана в 1933 г. были созданы проектные и планировочные
мастерские Моссовета.
/30/ Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР.
1937, № 6, с. 51.
/31/ Н.Колли. Указ. соч., с. 185.
/32/ См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.-
Архитектура СССР, 1936, № 1, с. 61.
/33/ Архитектура СССР, 1939, № 6, с. 8.
/34/ Станция "Дзержинская" была реконструирована в 19 г., отчего стала
более вместительной и удобной в эксплуатации, но потеряла свой
первоначальный художественный облик.
/35/ И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, №
8, с. 57.
/36/ И.Грабарь. Там же.
/37/ См.: В.Дедюхин. Станции метро. - Архитектура СССР, 1934, № 5, с.
14-19.
/38/ На торжественном заседании 14 мая 1935 г., посвященном пуску
метрополитена, в речи Л.Кагановича мысль о парадном, дворцовом характере
станций звучит как рефрен: "... мы построили такой метрополитен, где
человек, спускаясь на станцию, чувствует себя, по определению рабочих
Москвы, "как во дворце". (В кн.: Архитектура московского метро, с. 14).
/39/ Имеется в виду Дворец Советов. - Из стенограммы совещания
руководящих органов и актива архитектурных объединений Москвы в связи с
реализацией постановления ЦК партии от 23 апреля 1932 года "О
перестройке художественных организаций". 4 июля 1932 г. - ЦГАЛИ, ф.674,
оп. 1, ед.хр. 7, д. 189-200.
/40/ Творческая дискуссия Союза советских архитекторов. - Архитектура
СССР, 1933, № 3, с. 8.
/41/ Там же, с. 4-25.
/42/ Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, № 2, с. 8.
/43/ Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674,
оп. 2, Д.31, л. 12.
/44/ Всесоюзное творческое совещание советских архитекторов.
Архитектура СССР, 1935, № 6, с. 2.
/45/ - Архитектура СССР, 1935, № 5, с. 17.
/46/ - Архитектура СССР, 1937, № 7, с. 32-33.
/47/ В.Симбирцев. Архитектура и отделка станции "Киевский вокзал". -
Архитектура СССР, 1937, № 3, с. 23-24.
/48/ "Объемность скульптур, их натуралистическое выполнение, их
настойчивая повторяемость оказались в противоречии с пространственным
замыслом всего зала, где архитектурные членения лишены материальности и
тяжеловесности, а деликатно прорисованный потолок как бы парит в
воздухе" - писал В.Лавров в статье "Две очереди метро". (Архитектура
СССР, 1938, № 9, с. 4)
/49/ Н.Маковская. А.Н.Душкин - архитектор метростроя. - В сб.:
Художник и город. М., 1988, с. 132.
/50/ Вопросы синтеза искусств.
/51/ М.В.Крюков в ст.: "Уроки майской архитектурной выставки.
Творческая дискуссия в Союзе архитекторов." - Архитектура СССР, 1934, №
6, с. 10. К проявлениям "морализирования" М. Крюков относит введение в
архитектуру эмблематики и символики, которые впоследстви широко
использовались в сооружениях метро.
/52/ Так, например, с удовлетворением воспринимаются слова посетившего
ВСХВ датского писателя М.А.Нексе: "Перед нами выставка, напоминающая
своими 52 павильонами город из "Тысячи и одной ночи". (См.:
И.Гайнутдинов. Павильоны союзных и автономных республик. - Архитектура
СССР, 1939, № 10, с.4).
/53/ Н.Маковская. Указ. соч., с. 133.
/54/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/55/ О творчестве А.Душкина. - Архитектура СССР, 1985, № 5, с. 99.
/56/ Это станции "Новокузнецкая", "Павелецкая" и "Автозаводская"
("Завод им. Сталина" или "ЗИС") Замоскворецкого радиуса и станции
"Бауманская" (проектировалась как "Спартаковская"), "Электрозаводская",
"Семеновская" и "Измайловский парк" ("Стадион им. Сталина") Покровского
радиуса.
/57/ Это особенно проявилось в проектах станций, связанных с именем
Сталина - "Завод им. Сталина" и "Стадион им. Сталина". Станция,
обозначенная в проекте как "Семеновская", после открытия была
переименована в "Сталинскую". Уже в самом тиражировании в названиях
имени вождя, отчасти обусловленном подготовкой к его 60-летнему юбилею,
как бы удостоверялась официально-репрезентативная роль архитектуры
метрополитена в общей панораме советского зодчества.
/58/ Мысль об увековечивании подвигов советского народа в Великой
Отечественной войне созрела почти что в самом начале военных действий; в
октябре 1942 года был объявлен Всесоюзный конкурс на проекты монументов
героям войны.
/59/ М.Зеленин. Отделочные и декоративные работы на станциях
московского метро. - Архитектура СССР, 1944, № 8, с. 31. Автор статьи
приводит интересные данные: на третьей очереди метро расход мрамора
оказался ровно вдвое больше, чем на первой, появились гранитные полы
(ранее использовался асфальт, керамическая или мраморная плитка), в
огромных масштабах - художественная мозаика. А вот, например,
керамическая плитка, как материал для покрытия пола, вовсе исчезла.
/60/ Н.Былинкин. Ансамбль Можайского шоссе в Москве. - Архитектура
СССР, 1938, № 4, с. 35.
/61/ В.А.Веснин. О воспитании молодых архитекторов. - Архитектура
СССР, 1938, № 6, с. 10.
/62/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/63/ См.: Г.А.Симонов. Важнейшие задачи советских архитекторов.-
Архитектура и строительство, 1948, № 3, с. 1-4 (сокращенная стенограмма
доклада председателя комитета по делам архитектуры при СМ СССР на
собрании актива архитекторов Москвы, проходившем в связи с
постановлением ЦК КПСС об опере В.Мурадели "Великая дружба").
/64/ Ю.Шапошников. Достоинства и недостатки новых станций
метрополитена. - Архитектура СССР, 1952, № 4, с. 1.
/65/ См.: Б.Рубаненко. Творческие итоги строительства новых станций
Московского метро. - Архитектура и строительство, 1950, № 2, с. 1-10.
/66/ М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема победы в архитектуре
послевоенной Москвы. - Архитектура и строительство Москвы, 1984, № 4, с.
10.
/67/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/68/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/69/ Н.Я.Колли. Летопись советской архитектуры. 1917-1947. -
Архитектура СССР, 1947, № 17, с. 24.
/70/ Из выступления Б.Иофана в ст.: На собрании актива московских
архитекторов. - Архитектура и строительство, 1948, № 4, с. 15.
/71/ См.: Б.Рубаненко. Указ. соч., с. 9.
/72/ Окончательный "приговор" архитектурным излишествам был вынесен в
1959 г., на XXI съезде КПСС.
/73/ Конкурсная система отбора проектов метростанций не
функционировала со времени проектирования в 50-е годы радиуса
"Арбатская" - "Смоленская" - "Киевская".
/74/ Одна из основных экономических задач современного метростроения -
это удешевление строительства, а одно из основных направлений работы
архитекторов - это говоря словами руководства института
"Метрогипротранс" - стремление "к выразительности художественного облика
при минимальных затратах" (Метро столицы: перспективы развития. -
Архитектура и строительство Москвы, 1986, № 2, с. 7).
/75/ "Информация в метро", "свет в метро" ,"дизайн в метро" - все это
острейшие проблемы для архитектуры метрополитена. В данном очерке они не
освещаются подробно, так как его центральной темой является историческая
эволюция объемно-пространственной и образно-пластической концепции.
/76/ Т.Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, № 4, с.16.
Закладка в соц.сетях
