Жанр: История
Архитектура московского метро
...рга, И.Г.Таранова, Н.А.Быкову, Л.А.Шагурину,
Ю.А.Ревковского. Их было немного, и располагались они в небольшом
помещении "Метропроекта" на улице Куйбышева. Каждая станция для меня
"одушевлена", неразрывно слита с ее автором. Например, когда я бываю на
"Кузнецком мосту", передо мной встает такая картина: идут отделочные
работы, посреди зала возвышаются огромные "козлы", на них восседает
архитектор Нина Александровна Алешина и сама шарошкой шлифует мрамор.
Каждый архитектор поистине, как ребенка, "выхаживает" свою станцию.
Хочется, чтобы молодое поколение зодчих сохраняло свою преданность
метро. Сегодня появляется немало интересных станций. Мне очень нравится
"Чертановская". Люблю "Боровицкую", прекрасно гармонирующую с Кремлем.
Она строилась в сложнейших гидрогеологических условиях, и к тому же
здесь существовал узел метрополитена с двумя действующими станциями.
Знаю, с какими огромными трудностями досталась "Боровицкая" рабочим и
инженерам - начальнику строительства Н.И.Федорову, начальнику участка
А.И.Тищенко, бригадиру проходчиков Р.H.Пучаеву и сотням других.
Но все же современным архитекторам, инженерам и рабочим приходится
неизмеримо легче, чем тем, кто начинал строить первую очередь - "от
"Сокольников" до "Парка", как пел Леонид Утесов. Тогда, в 30-е годы мы
шли непроторенным путем. И тогда же закладывался авторитет Метростроя.
Перед тем, как начать строительство московского метро, к нам были
приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал
консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за
строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.
На строительство метро были брошены огромные силы. Свыше 500
заводов поставляли разные виды продукции. Из Донбасса, Грузии, с Урала
съехались опытные шахтеры. Был отобран талантливый инженерный состав.
Для отделочных работ использовались лучшие сорта мрамора и гранита,
присылаемые из разных республик Советского Союза. Строительство не
прекращалось даже во время войны.
Одна из станций военного времени - "Новокузнецкая". Я приходу на
нее с особым душевным трепетом. Вновь и вновь рассматриваю солнечные,
радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя,
профессора Ленинградской Академии художеств Фролова. В блокадном
Ленинграде, голодный и больной, он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти
мозаики. Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил
бетонные картуши с мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой. А
после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище,
в братской могиле профессоров.
За подвиги во время Великой Отечественной войны из числа
первостроителей метро удостоены звания "Герой Советского Союза" 52
человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У
нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах,
прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших
героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов,
Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.
Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели,
люди высокого нравственного подвига.
Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР,
Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель
московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву
комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром
стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году
была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух
созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов
комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров
транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и
начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции
"Новослободская", "Киевская-кольцевая", "Ботанический сад" /сейчас
"Проспект мира"/, "Первомайская". С 1961 г. по 1986 г. работала
заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В. - член Президиума
Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов
московского метростроя.
ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИНАДЛЕЖИТ КОНСТРУКТОРУ
А.И.Семенов, инженер-конструктор.
В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива
архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение.
А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных
нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит
инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже
сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт,
избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно
сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море.
При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к
совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом
случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При
закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам
зодчего.
Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области
метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я
был автором-конструктором станций "Комсомольская-кольцевая",
"Белорусская-кольцевая","Новослободская", "Арбатская", в последнее
десятилетие проектировал "Площадь Ногина", "Кузнецкий мост",
"Пушкинскую". Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об
авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже
готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих
сооружениях. Но на "Комсомольской-кольцевой" я создавал конструкцию
целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером
архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
Сооружение кольцевой линии началось во время войны.
"Комсомольская-кольцевая" была экспериментальной станцией, в
конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических
новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих
центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу,
вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции
"Маяковской". Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем
своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают
пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок,
чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых
и среднего нефов - и потребность в арках отпала. А.В.Щусев был очень
доволен тем, что конструкция оказалась "раскрытой".
Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она "притерта" к выработке
и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их
тонкими. Но Щусев не соглашался. "Мое архитектурное чувство",- говорил
он,- "подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к
тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку." Он
предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал:
"Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы
загромоздить его массивными опорами!" Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.
Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев,
насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей.
Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой
каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде "веревочки". Со мной
Алексей Викторович советовался постоянно: "Ваша инженерная часть
позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья
отошел от дел, архитектурные работы - на окончательной стадии -
продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.
Встречался я на строительстве "Комсомольской-кольцевой" и с
замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики
для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из
запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения
храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы
для смальты. Я предложил класть мозаику на железобетонные плиты. К
потолку они прикреплялись на винтах из нержавеющей стали. Мы точно
рассчитывали места для винтов, чтобы они не портили изображения. Следуя
традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых
панно золочеными. П.Д.Корин любил проводить что-то вроде эстетических
бесед с инженерным составом. В разговорах с нами он неоднократно с
восторгом отзывался об искусстве древних иконописцев, особенно Андрея
Рублева, рассказывал о принципах его письма. Необычайно любил "Тайную
вечерю" Леонардо да Винчи.
Общаясь с такими людьми, как А.В.Щусев и Д.А.Корин, мы,
конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть
не только полезными архитекторам и художникам, но, насколько это было
возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.
Семенов Алексей Иванович, род. в 1908 г., инженер, лауреат
Государственной премии СССР. В 1926-1928 гг. учился в Курском
землестроительно-мелиоративном техникуме. В 1934 г. окончил Московский
институт водного хозяйства. В 1935-1937 гг. работал на проектировании
гидротехнических сооружений канала "Москва-Волга". С 1937 г. по
настоящее время работает в области метростроения. 1962-1974 гг. -
начальник конструкторского отдела проектно-изыскательского института
"Метрогипротранс", после 1974 г. - главный специалист конструкторского
отдела. Основные постройки: "Комсомольская-кольцевая" (1952),
"Белорусская-кольцевая" (1952), "Новослободская" (1952), "Арбатская"
(1953), "Площадь Ногина" (1970, 1971), "Кузнецкий мост" (1975),
"Пушкинская" (1975).
А.Стрелков (архитектор)
В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА
Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце
50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за
рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не
сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества - это когда
"богато". Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота
должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в
архитектуре метрополитена.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на
станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты. А в час "пик"
и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на
человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.
Студентом архитектурного института я много времени проводил в
Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б.С.Мезенцева.
А.Н.Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно
присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в
проектировании высотного дома у Красных ворот.
В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять
участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская".
Идея образа у него сложилась: "Надо делать что-то сказочное,
декоративное",- говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе
Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу", не велел
делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки
его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории
искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом,
он говорит: "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша,
как колокольчик растет? Так, а потом вот так...". И неожиданно
заканчивает: "Дом-то наш высокий, а вестибюль - внизу, почувствуй, что
тут начало чего-то большого". Так Алексей Николаевич сообщал мне
совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании
"Новослободской" он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а
ассоциациями.
Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в
точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал,
что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны.
Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том,
что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен
улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет
отверг "круглый" вариант, а через некоторое время утвердил предложенный
мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.
Идея витражей на "Новослободской" появилась сразу, однако
первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал
делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из
лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный
свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была
В.И.Мухина - она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном
для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали:
"Золото, если надо, дадим, а уран - стратегическое сырье, о нем и не
мечтайте". Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла
мы обратились к П.Д.Корину, делавшему тогда эскизы плафонов для
"Комсомольской-кольцевой". Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с
увлечением взялся за работу. "Это надо сделать по-русски",- сказал он.
Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в
Грановитой палате, он создал красивые эскизы. Я же, поймав на слове
Госплан, сумел "выбить" золото для отделки и "Новослободской", и
"Комсомольской-кольцевой".
Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые
отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у
И.В.Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в "нетектоничности
"Новослободской". На что Иван Владиславович ответил: "Станция метро
строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали
станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях
декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в
других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так
решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба
сложилась так, что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской",
который мы делали с О.Великорецким, я в течение долгого времени
занимался проектированием жилых домов и объектов специального
назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре
метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а
также эскалаторный тоннель на Ленинских горах - я вернулся в годы
господства типового проектирования. В своих работах я старался не
поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и
минимумом средств создавать индивидуальные образы.
В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс",
я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик
архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании
метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций
Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в
Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения
средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в
кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов.
Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу
над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь
Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор,
разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под
прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый
слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам
делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей.
Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и
одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона.
Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и
полотнища знамен.
Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее
поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка
богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли
успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У
мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых,
серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из
отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским
мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и
желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может
породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не
вызовешь самым изощренным декором.
В своей последней станции - "Авиамоторной", я тоже стремился к
образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации,
средствами.
Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета
министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г.
В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. по 1952 г. работал в Центральных
архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. по 1965 г. работал в институте
"Метрогипротранс" - в качестве главного архитектора проекта, а затем -
главного архитектора отдела ПГС. 1965 - 1967 гг. - руководитель
архитектурной мастерской ГИПРО НИИ Академии наук СССР. 1967-1978 гг. -
главный архитектор института "Метрогипротранс". 1978-1979 гг. -
начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя
РСФСР.
Основные произведения: Станция метро "Новослободская"/1952, совм. с
А.Душкиным/; вестибюль станции метро "Смоленская" /1953, совм. с
Великорецким/; станция метро "Октябрьская" /1962, совм. с Ю.Вдовиным/;
станция метро "Ленинский проспект" /1962, совм. с Ю.Вдовиным,
В.Поликарповой, Н.Алешиной, А.Маровой/; станция метро "Ждановская"
/1966, совм.с В.Череминым/; станция метро "Площадь Ногина"
Ждановско-Краснопресненской линии /1970, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым,
Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Площадь Ногина"
Калужско-Рижской линии /1971, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым,
Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с
В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная
галерея на Ленинских горах /1963/; лифтовые подъемники с тоннелями на
территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/; нейтринная станция
ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и
объектов специального назначения.
И.Рожин, архитектор
ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО
Архитектура метро - это не совсем обычная архитектура. Станция
метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного
здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют
люди - в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают.
В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом
пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече
или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для
пассажира в зрелище.
Обо всем этом мне пришлось много размышлять, особенно в период
работы над своей первой станцией - "Электрозаводской". Ее проектирование
началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко
и Владимир Георгиевич Гельфрейх. К этой работе они привлекли меня - как
своего ученика и затем одного из ближайших сотрудников. Это были
замечатальные руководители. Окруженные талантливой молодежью, они
никогда не работали чужими руками. Как правило, задание давалось
нескольким помощникам, каждый сидел в своем углу и делал свой вариант.
Затем, собравшись вместе, обсуждали все предложения и абсолютно
демократично выбирали лучшее.
Совместная работа с И.А.Щуко и В.Г.Гельфрейхом над
"Электрозаводской" стала для меня великолепной школой проектирования.
Трудно сказать, что в этой станции принадлежит каждому автору в
отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною.
Но все принципиальные моменты продумывались нами сообща. К сожалению,
участие В.А.Щуко в работе вскоре было прервано в связи с его
преждевременной смертью в том же 1939 г.
Первоначально центральной темой образа подземного зала была тема
труда - ведь станция "посвящена" находящемуся поблизости Московскому
электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в
1943 году - возобновлено. Ведущим мотивом образных решений станций,
строившихся во время войны и после, стал гимн победе советского народа
над фашизмом. Теме героической работы был посвящен и образ
"Электрозаводской".
В конце тридцатых годов, когда станция начала проектироваться, по
всей стране развернулось стахановское движение. Мы - это было еще при
жизни Владимира Алексеевича Щуко и по его инициативе - предполагали
сделать в каждом пилоне нишу, где бы стояли бюсты героев-стахановцов.
Идея имела успех. Но когда дело дошло до "списка" портретируемых, от нее
пришлось отказаться, так как утверждающие инстанции никак не могли
решить, кто же конкретно должен быть увековечен в скульптуре. Позже мы с
В.Г.Гельфрейхом изменили тематический и пластический замысел.
Взяв за основу классический антаблемент дорического ордера, мы
запроектировали на пилонах рельефы с изображениями сцен труда,
располагающиеся в метопах, зажатых триглифами. По нашим схематичным
наброскам талантливый скульптор Георгий Иванович Мотовилов сделал очень
красивые эскизы, современно и по-своему осмыслив задачу. Важная роль в
пластическом осмыслении фриза на пилоне принадлежит скульптурному
рельефу. Поле метоны плотно заполнено фигурами, контуры которых
определяют ее прямоугольный силуэт. Работы с Г.И.Мотовиловым на
"Электрозаводской" - пример плодотворного сотрудничества скульптора с
архитекторами, строящегося на взаимопонимании и той степени доверия,
когда скульптор может "дополнить" авторов проекта. Мотовилов развил наш
замысел, сделал рельефы такими, что они определили не только
эмоциональный "фон" образа станции, но и ее пластическое решение.
Второй главнейший компонент образа "Электрозаводской" - это
потолок. Сначала он нам представлялся иным - флорентийским, тонкого
рельефа, чисто орнаментальным, в котором бы круги чередовались с
прямоугольниками. Постепенно мы пришли к иному решению, как мне кажется,
очень выразительному. По всему своду мы сделали плафоны из глубоких
сферических кессонов. В каждый поместили лампочку.
Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали
алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах.
Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель
горисполкома А.С.Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом
спросил: "Что за посудная лавка?" С трудом удалось убедить его в том,
что это - "полуфабрикат". Потом, подвергнув полусферы пескоструйной
обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их
краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что
лампы ввинчены в алюминиевые колпаки.
Из всех моих станций именно на "Электрозаводской" лучше всего
решена проблема освещенности, являющаяся для метро первостепенной
проблемой. Ошибка в ее решении может стоить многого. Так, на станции
"Парк культуры" я ошибся в выборе мест подвески светильников. И что же
вышло? Рельефы на пилонах, выполненные скульптором Иосифом Рабиновичем,
оказались не напротив фонарей, а между ними, в результате чего получили
двойные тени. При рабочем освещении эти скульптурные медальоны
смотрелись прекрасно. А вот когда установили светильники, я схватился за
голову. О скульпторе и говорить не приходится - он чуть не плакал...
На "Смоленской" тоже допущена ошибка в освещении. Оно
осуществляется там большими парадными бра, прикрепленными к пилонам, а
также продольными тягами с подсветом на потолке. Когда горят только бра,
станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения
плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала.
Примеры своих ошибок я привожу для того, чтобы подчеркнуть мысль о
значимости проблемы света для подземных сооружений.
Не менее важна и проблема цветовой гаммы. От ее решения зависит и
композиционный, и эмоциональный характер образа. Для облицовки станций
метрополитена используют разнообразнейшие сорта мрамора. Во время работы
над "Электрозаводской" мы долго не могли найти
...Закладка в соц.сетях
