Жанр: История
Архитектура московского метро
...считали более правильными сроки,
которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта,
т.е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было
уже выполнено 2 260 тыс. куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря
на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении
гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически
более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались
следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до
половины Каланчевской улицы, станция глубокого заложения и наклонные
входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью
Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех
участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью
Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки
щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без
особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными
блоками.
Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не
применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря
на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции
позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом
составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от
геологических условий каждого участка, в то время как иностранные
специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь
в 0,75 м в сутки.
Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а
также освоение нашей промышленностью производства щитов /при постройке
линий первой очереди работал один советский щит/ позволило прийти к
выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди
будет щитовой метод.
Громадные достижения советской промышленности в области освоения
новых производств позволили уже при строительстве первой очереди
обойтись почти без импорта.
Вагоны построены на заводах в Мытищах, Они полностью сделаны из
металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов
изготовлено на заводе "Динамо". Советские вагоны как по внешнему своему
виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным
вагонам.
Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов
/движущихся лестниц/. Это весьма ответственные механизмы, которые в
смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали
большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей
промышленностью разрешена полностью. /.../
Из статьи "Строительство московского метро". В
кн.: Архитектура московского метро. Под общей
редакцией Н.Я. Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с.34-35.
А.Ф.Денищенко, H.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов.
Итак - решено. Наклонная шахта строится при помощи замораживания, а
тоннель одевается в чугун. Так закончился чреватый многими сомнениями и
спорами период проектирования. /.../ Сплошь и рядом инженер работает в
полной тьме. Он окружен своеобразными "плывунами", ибо отсутствие
примера и опыта заставляет его двигаться к цели по зыбкой и неверной,
ускользающей из-под ног почве, приступая к проектированию наклоннных
тоннелей, мы имели только несколько беглых журнальных статей об этом
виде строительства, несколько фотографий да рассказы людей, видевших
эскалаторы за границей. Вот и все. Немного.
Но вот период проектирования кончен. И... И начинается самое
трудное. Сооружение тоннеля. Когда мы оглядываемся назад, нам не
верится, что работа
действительно закончена. Глубоко под землей пассажир сходит с поезда.
Ему нужно подняться на поверхность - на высоту восьмиэтажного дома. Он
идет по длинному, светлому залу. Он видит картину свободно и широко
льющегося под землей пространства, он видит свое отражение на
зеркально-чистой поверхности мрамора. Пассажир доходит до места, которое
принял за конец подземного сооружения, и здесь глазам его представляется
картина мерного вздымания зала. Пространство суживается и превращается в
трубу, уходящую вверх под углом в 30 градусов. Вдоль трубы, на дне ее,
поднимаются широкие торжественные перила из красного дерева. Собираясь
сделать следующий шаг, пассажир замечает, что нога его опускается на
движущуюся часть пола. Да, пол под ногами движется, и движется наверх!
Человек преодолевает в себе некоторое сопротивление и, растерянно
улыбаясь, вверяет свою судьбу движущейся дороге. Она бесшумно и плавно
стремится вверх. Тот маленький кусочек пола, на котором стоит смельчак,
испытывает ряд превращений, он как бы вспучивается. В нем возникает
ступенька. Теперь все дно трубы устлано ступеньками. Пассажир чувствует,
что невидимая сила плавно несет его, как плот несет по реке сплавщика.
Только река эта против всех законов природы течет вверх. Освоившись,
пассажир решается сделать несколько шагов по движущейся лестнице и с
удовольствием замечает, что быстрота его подъема удвоилась. Наконец он
наверху. Пол бежит уже по горизонтали. Путник спотыкается оттого, что
попадает на неподвижный пол наземного вестибюля. Несколько шагов - и
пассажир на улице. Прекрасно!
Это и есть эскалатор.
А.Ф.Денищенко, Н.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов. Девять миллиардов калорий
холода. - Из кн.: Как мы строили метро. М.,
изд-во "История фабрик и заводов", 1935, с.
262-264.
Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием
нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в
целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что
прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты,
возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том,
что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе
с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут.
И это замечательное превращение есть самое главное, что заложено во
всякой советской стройке.
Из очерка И.Ильфа и Е.Петрова "Метрополитеновы
предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с.27.
...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция
"Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо
вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы
московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в
Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть,
что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей
стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого
журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший
ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно!
/.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди
московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был
уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся
удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на
удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных
дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и,
крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать
носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг
тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению
Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас
люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не
только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам
"культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые,
но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе
неповторимое своеобразие эпохи..
Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.
Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.
В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по
всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от
которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг.
Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в
основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами
выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно
очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими
прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что
представляет собой эта станция.
- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как
хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь
может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."
Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.
М., "Советская Россия", 1965, с.
И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз
бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших её впервые. Экскурсоводы
привозят на станцию группы туристов.
Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства
новой очереди Метрострой перешел в ведение
Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания
строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала
срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался
работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к
нам, когда мы начали проходку ствола шахты № 75.
Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на
"Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили
руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную
камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и
полущитов для проходки среднего пассажирского зала.
Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов
невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские
глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При
разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера.
Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок,
усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов
было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На
сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее
вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть
ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни
в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно
перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней
штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он
долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно
сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать
немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли
построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на
несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную
"Красным воротам".
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили,
что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган
советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек
осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало
инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по
предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и
отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем
начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за
дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали
капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его
мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во
внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и
инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По
предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из
чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов
тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов
направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии.
Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.
Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции "Маяковская" "Мой труд
вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,
с.158- 159.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился
спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные
формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов
с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и
ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на
примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных
метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция
оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве
образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и
совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между
островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены
преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают
необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для
сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют
пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для
парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне,
простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров
Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.
Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического
проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте
разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для
каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам
пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное
сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности
конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки
спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не
привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших
глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы
перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной
промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип
станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу
нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас
все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого
заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в
которых располагаются боковые платформы для каждого направления в
отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для
сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых
станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного
разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших
глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако
Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип
подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же
эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте
трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно
целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе
более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен
в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года.
Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая
советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала
правильность основных положений технического проекта. Окончательное
утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и
Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап
работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до
1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект
выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев
коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик
и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют
себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество
грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота
бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли
вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно
так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все
потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде
всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения,
и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое
пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в
количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся
пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой
фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь
пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами
тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно
булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный
дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому
техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей
осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой
давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л
ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт
все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой,
выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и
предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас,
гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь
никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений,
которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно
принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана
мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим
светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.
Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция
"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.
М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,
с.303-304.
/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме
повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера
пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние
и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его
внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего
оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную
часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в
особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и
"международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к
разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в
вагонах электрифицированных ж.д.
Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из
п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны
быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л
ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а,
чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для
меньшей амортизации.
О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается
диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды
бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на
потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного
слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в
распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура
вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.
Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы,
полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка -
вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево
стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск
никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.
Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.-
Метрострой, 1933, №7,с.20.
ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
С.М.Кравец, архитектор.
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект
архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом
своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных
решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической
строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого
транспортного организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и
расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих
естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых
транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые
конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств,
специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и
работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с
т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и
переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с
недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают
свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц
на платформы и обратно.
Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно
увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот
примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.
Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво
говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на
строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в
метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь
наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского
населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для
капиталистич
...Закладка в соц.сетях
