Жанр: История
Архитектура московского метро
... Жолтовский и Щусев. Однако опытных
специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих
отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м
мрамора/.
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников
из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так,
из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков,
каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были
осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно
и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт,
именно архитектура станций первых очередей строительства Московского
метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов
объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений,
объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое
восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне
представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных
структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение
различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения
последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной
архитектуры.
"Метрострой", 1975, № 3-4, с.52-53.
Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г.
окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного
института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С
19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. -
аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на
фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в
Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в
ЦНИИЭП жилища.
Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое
Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском
домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под
Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с
Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский"
и "Луч" в Москве /1946/.
Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный
ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938,
совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.
Ряд научных теоретических работ.
НЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМНЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,
архитектор.
В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец,
врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт
поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а
нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он
получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь
мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась
получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была
принята в институт.
Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала
дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было
введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я
махнула рукой.
Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех
факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по
специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли
различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела
учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала
к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к
Н.В.Докучаеву.
Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период,
когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в
архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец.
Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие
метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над
"Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту
станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и
И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и
В.Гельфрейх.
С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы
много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась
нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках"
стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто
решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем
строительства первой очереди, которая мне представляется очень
целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с
третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в
"Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную
облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была
быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили
серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то
из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции
словно прокатываются волны.
Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная
станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был
Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на
"Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем,
кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался
прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый
"уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов
помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после
трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути
их не покидало радостное, праздничное ощущение.
Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была
"Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович
Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко
согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая
своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского
появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал
нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного
зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской
гробницы Валериев.
Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для
нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву
из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся
не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для
"Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не
хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа.
Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...
Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях
метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а
потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым
решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У
нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они
считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал
нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее
Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев.
Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с
которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно
проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция
покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается
потом в принцессу."
Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с
"Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки,
которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми.
Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно
рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда
было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и
старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.
Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская",
"Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими,
но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно
печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять
арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над
которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в
жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили
масляной краской. Я избегаю бывать там.
А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась
счастливо.
Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат
государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932
г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте
"Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники"
/1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с
Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/,
"Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии
З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ"
/1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И.
Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при
участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции
"Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/,
"Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с
И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/.
Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".
А.Таранов, архитектор
ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗНИ
Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области
метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные
решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке"
Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был
павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором
Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.
Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где
подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал
прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие
сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг,
Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал
шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал
работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему
на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью
вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в
работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела,
который возглавлял С.М.Кравец.
Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной
мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой,
Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению,
наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман
авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению
Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся
среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне
кажется, сохранился.
Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он
вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и
кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни
от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие
актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона
метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего
проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам
разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил
декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же
время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или
пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора -
строгий чертеж.
Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три
часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так
всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с
ним, делать уроки.
Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале
авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова,
Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена
подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля,
который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада
распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими
белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен,
когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...
Однако в день открытия "Белорусской-кольцевой" ее сияющая белизна
произвела на меня большое впечатление. Раньше открытия станции
сопровождались народными гуляниями. По подземным пространствам
московского метро шли настоящие демонстрации. На "Белорусской" всеобщее
внимание привлекал мощный лепной свод, залитый ослепительно ярким
отраженным светом. Но лепнина потолка, как мне кажется, не скрывает, а,
напротив, подчеркивает тюбинговую конструкцию станции. Не менее
"конструктивен" и пол - его орнаментальный ковер, простираясь из
центрального в боковые нефы, зрительно объединяет отсеки и расширяет
подземный зал. Помню, во время открытия мама говорила кому-то: "Что вы
все наверх смотрите? Вы вниз, на пол смотрите!"
На "Спортивной" И.Г.Тарановым впервые была предпринята попытка
отказаться от оштукатуренного потолка. Такой потолок часто промокает и
требует ремонта. Папа предложил установить новый вариант сборного
"зонта", по которому вода стекает в отводные канавки, а затем - в
соответствующие камеры. Следующий, еще более усовершенствованный вариант
"зонта" был осуществлен на "Тургеневской". Потолок там максимально
герметизирован - "картины", т.е. части оболочки "зонта", огибают сразу
пол-свода, имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало
больших затрат сил. С боем пришлось отстаивать новый "зонт". Была бы
возможность, Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше -
у него были интересные проекты алюминиевого свода, но эта идея не была
поддержана.
В исковерканном виде воплотился замысел станции "ВДНХ". Мозаичные
обрамления арок: зеленые дубовые листья, перевитые коричневой лентой -
это должно было быть очень красиво... В.А.Фаворский уже приступил к
осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но
после этого заштукатурена и покрашена масляной краской. В период работы
над "ВДНХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского.
Все, что я видел там, запомнилось мне белым и строгим: белые волосы
Владимира Андреевича, белые стены, скромная обстановка, сдержанный,
тихий разговор...
Не удалось отцу осуществить и проект многоэтажного здания
Управления метрополитена, который включал наземный вестибюль станции
"Белорусская-кольцевая" и который мощной двухэтажной аркадой должен был
проходить от улицы "Грузинский вал" до Белорусского вокзала. Замысел
реализовался фрагментарно: построенный вестибюль - это лишь "осколок"
большой архитектурной темы.
Но самой острой болью Таранова были неосуществленные проекты
двухэтажных станций, которые он разрабатывал на протяжении всей своей
жизни. В 1935 году отец поступил в аспирантуру Академии архитектуры
СССР. Его диссертационная работа была посвящена пересадочным узлам
метрополитена. В процессе этой работы, видимо, и появилась мывль о
двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем
тема диссертации. Такая станция, по замыслу отца,- это всегда
пересадочный узел, то есть объединение двух станций в одном
пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".
Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В
соответствии с этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с
двигающимися поездами и загорающимися лампочками. Отражаясь в
установленном с одной стороны зеркале, он казался грандиозным. Макет
предназначался для подарка Сталину, но почему-то преподнесен не был.
После "Киевской" отец вернулся к волновавшей его теме, когда
проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина". Потом им был сделан
двухэтажный вариант для пересадки "Горьковская" - "Пушкинская". Эти
проекты нравились - в них была чистота инженерной мысли и красота
композиционного решения. Помню, с каким одобрением был воспринят в
"Метрострое" макет пересадочного узла на "Площади Ногина". Все
ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".
Для осуществления проекта нужны были определенные конструкторские
усилия - замысел отца был рассчитан на одиннадцатиметровый радиус
тоннеля, а тогда был освоен радиус только в 9,5 метров. Позже отец
разработал вариант и с этим радиусом, но проект тоже не пошел. Как не
пошел и проект двухэтажной станции мелкого заложения. Экономическая
выгода от такого пересадочного узла составила бы миллионы рублей. Но
никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.
С горьким чувством уходил отец на пенсию. Его мечта осталась
"утопией". Беру это слово в кавычки, так как не считаю идею Ивана
Георгиевича Таранова неосуществимой. Более того, верю, что со временем
она будет воплощена в жизнь.
Таранов Андрей Иванович, род. в 1941 г., архитектор. В 1964 году
окончил МАРХИ. Основные произведения: Севастопольский
приборостроительный институт (проект 1966 г., совм. с Е.В.Рыбицким,
М.И.ЯнишевскоЙ, М.М.Медведевым); Институт проблем механики АН СССР
(1974, совм. с Л.М.Колосковой и В.М.Гинзбургом, Москва);
Краснопресненские бани (1979 г., совм. с Л.М.Колосковой, Москва);
Инженерный корпус Метрополитена (1982, совм. с В.М.Гинзбургом, Москва),
Международная телефонная станция (1986, Москва), детская больница им.
Н.Ф.Филатова (1988, совм. с М.Н.Руревич, Москва).
Т.Федорова, инженер
О ЛЮДЯХ МЕТРОСТРОЯ
Мне выпало счастье по путевке комсомола более пятидесяти лет тому
назад начать работу на строительстве московского метро. Моей первой
станцией, где я работала сперва проходчицей, а затем бригадиром
бетонщиков, была станция им.Коминтерна (теперь "Калининская") - может
быть, не самая красивая, но бесконечно для меня дорогая.
...Прошли годы. Я окончила институт инженеров железнодорожного
транспорта и работала начальником смены, затем начальником горного
участка, а в 1948 году была назначена начальником шахты. Впервые в этой
роли выступила на строительстве "Новослободской". Это были очень
трудные, но и прекрасные годы жизни. Здесь сложился уникальный
коллектив, который можно назвать коллективом дружного коммунистического
труда. Мы работали как одна большая семья. Здесь судьба подарила мне
встречу и с замечательным архитектором Алексеем Николаевичем Душкиным.
Это был талантливейший человек, самозабвенно увлеченный своим делом. И
очень красивый - огромного роста, точно былинный богатырь, с "львиной"
седовласой головой, ясными голубыми глазами.
Будучи совсем молодым, он строил с Я.Г.Лихтенбергом "Дворец
Советов" (теперь "Кропоткинская") - лучшую станцию первой очереди,
ставшую сейчас памятником архитектуры. Я живу рядом с "Кропоткинской" и,
часто бывая там, неизменно вспоминаю Алексея Николаевича. Как он любил
шахту, как прекрасно знал весь строительный процесс, как тщательно
следил за отделочными работами! Говорил: "Я хочу, чтобы мрамор был
"надет" на конструкцию, как лайковая перчатка на руку". И действительно,
мраморная облицовка на "Новослободской" идеально "притерта" к стенам.
Отделочные работы вели опытные мастера. Руководил ими Вениамин
Исаакович Штернлихт - человек, влюбленный в мрамор, в гранит, а более
всего - в людей. Он собрал вокруг себя талантливых рабочих, таких, как
Константин Слонов, Владимир Ярышалов, братья Травкины. Скромный
гранитчик Ярышалов был народным художником, свой дом он превратил в
настоящий музей.
На "Новослободской" я познакомилась с Павлом Дмитриевичем Кориным,
которому были заказаны эскизы витражей и мозаики для подземного
вестибюля. Алексей Николаевич привез его на станцию в один из зимних
морозных дней. Корин был облачен в теплое меховое пальто, укутан в
бобровый воротник, на голове - большая мохнатая шапка. А когда снял
зимние "доспехи", поразил своим какимто просветленным обликом -
светлосерый костюм, голубая рубашка и вьющиеся с проседью волосы красиво
оттеняли его удивительные небесно-синие глаза. "Ну, давайте знакомиться,
Татьяна Викторовна", сказал Корин, нажимая на "о". Я была очень
взволнована: прославленный художник, о котором я столько наслышана - и
вдруг будет работать на моей станции!
Поговорили, сидя в кабинете, затем повели Корина на "натуру". Когда
подошли к стволу и поднялись на эстакаду, чтобы оттуда в клети
спуститься в шахту, Павел Дмитриевич вдруг оробел:
"Татьяна-свет-Викторовна, а нет ли у вас другого входа. Все здесь
лязгает, неуютно мне что-то..." Спускались мы по дощатым трапам
наклонного входа. Запомнилось как энергично, чуть ли не рысью, бежал
Корин в больших резиновых сапогах вниз по доскам. И уж совсем удивило,
как резво он в свои шестьдесят с лишним лет поднимался вверх - мы с
Душкиным еле поспевали за ним.
Павел Дмитриевич, серьезный, самоуглубленный, долго ходил по
подземному царству нашей будущей станции. Видимо, уже что-то рисовалось
его воображению. Мы терпеливо ждали, стараясь не отвлекать... Витражи по
эскизам Корина изготовлялись в Риге, на художественном комбинате
"Максла". Павел Дмитриевич остался очень доволен исполнением.
Большое мозаичное панно было запроектировано на торцевой стене
станции. После утверждения эскиза, где на радужном фоне была изображена
женщина в окружении трех детей, в депо "Измайлово" начали набирать
мозаику. Как-то, незадолго до открытия станции, приезжаем в депо с
Душкиным, Кориным и начальником Метростроя Николаем Алексеевичем
Губанковым и видим: работа кропотливая, движется медлено, можно не
успеть. Губанков, замечательный инженер, доктор технических наук,
профессор, человек огромной литературной эрудиции, был большой шутник.
Вот он и говорит: "Павел Дмитриевич, женщина одна, а детей трое. Она их
не прокормит. Давайте ей одного ребенка оставим. Чтобы успеть к сроку."
Корин поначалу запротестовал, потом согласился. А когда мозаичное панно
было готово, в нем, в результате изменения композиции, появился новый
смысловой оттенок. Неожиданно и для нас, и для самого Корина,
обнаружилось сходство женского персонажа с богоматерью. Я была
свидетелем, как однажды перед открытием фабричные работницы, придя на
субботник мыть станцию, в благоговении застыли перед мозаикой, вот-вот
готовые пасть на колени.
Помню, как мы - я, Душкин, архитектор А.Ф.Стрелков были в гостях у
Корина. Он показал нам свои произведения - и те, над которыми работал в
тот момент, и созданные ранее - эскизы к картине "Уходящая Русь". Затем
ввел в огромную комнату, где была великолепная коллекция икон.
Впоследствии он подарил эту коллекцию государству.
Я счастлива, что была начальником строительства станции, где
творили такие большие художники, как А.H.Душкин и П.Д.Корин. Прошло
столько лет, а мне до сих пор пишут мои друзья, с большой любовью
вспоминают нашу "Новослободскую". Сейчас я возглавляю Совет ветеранов
Метростроя. У нас установилась традиция - проводить встречи строителей
той или иной станции. На такие встречи приходят и те, кто закладывал
стволы, и те, кто вел проходку, и рабочие-отделочники, и
инженеры-конструкторы, и архитекторы-проектировщики.
С нежностью вспоминаю наших самых первых
архитекторов-метростроевцев, еще совсем молодых С.Кравеца,
Я.Г.Лихтенбе
...Закладка в соц.сетях
