Жанр: История
Гибель Столыпина
...тельно Москвы Министерством внутренних дел изображена была полная
картина угнетенного экономического и финансового состояния наших городов, из
которой выяснилась вся скудость их ресурсов. Как на единственный почти
источник пополнения этих ресурсов и в то время, как и поныне, указывалось на
городские займы.
Но тут мы подходим к коренному вопросу, вопросу о том, возможно ли
возлагать на города непременное обязательство сооружения подъездных путей от
станции к городам и можно ли считать попудный сбор платою за услугу.
Господа, этот вопрос требует коренного и обстоятельного обсуждения. Для
разрешения его нам нужно обратиться к истории возникновения нашего
железнодорожного строительства. Тогда как в других странах железные дороги
начали строиться при наличии хорошо оборудованной сети грунтовых и шоссейных
дорог, у нас железнодорожные пути начали прокладываться при полном
бездорожье. Более того, железнодорожное строительство убило в самом зародыше
зарождавшееся шоссейное строительство.
Еще Наполеон говорил, что Россия отличается от других государств тем,
что она обладает одной лишней стихией и стихия эта — бездорожье.
Неудивительно поэтому, что железнодорожные строители, изыскивая кратчайшие
расстояния для соединения между собой отдаленных пунктов, не считались и не
могли считаться с интересами прорезаемого рельсовым путем края, края
стихийного бездорожья. Таким образом возникали железнодорожные станции,
совершенно отрезанные от ближайших к ним населенных пунктов, которые могли
служить, конечно, и как рынки потребления, и как рынки, поставляющие то-
нары на железные дороги. Я полагаю, что высшая железнодорожная комиссия
не преминет указать нам на те убытки, которых, может быть, удалось бы
избежать железным дорогам, если бы своевременно у нас была устроена
правильно оборудованная сеть подъездных к железнодорожным путям дорог.
Но в настоящее время главным страдательным лицом в этом деле являются
наши города. Не говоря уже о том, что станции железных дорог расположены
обыкновенно у нас на краю городов, надо помнить, что из 488 станций,
обслуживающих одноименные с ними города, 238 станций лежат вне селительной
их части, а большинство станций — на уездной территории. У городов нет
средств, чтобы подвести к этим станциям подъездные пути. Но правильно ли,
господа, законно ли требовать от городов использования чрезвычайных ресурсов
на постройку таких подъездных путей?
Я смею утверждать, что такое требование не было бы основано на законе.
И действительно, если обратиться к пункту 10 статьи 138 Городового
положения, то мы усмотрим, что на попечении городов лежит содержание в
порядке мостов, площадей и улиц, но нигде в законе не указано, что города
обязаны строить подъездные пути, особенно вне селительной их части. Эта
обязанность не возложена нашими законодательными положениями и на земства.
Предъявлять такого рода требования и к земствам, и к городам можно было бы
на одинаковом основании, как к казне, так и к управлениям железных дорог.
При таком положении дела уже одно открытие дороги, дороги хотя бы самой
первобытной, хотя бы самой примитивной, является крупной услугой, услугой
товароотправителям и товарополучателям. Плата за эту услугу, так же, как и
за дальнейшее улучшение пути, должна быть отнесена на самые грузы.
При нашем финансовом положении сами товары должны пробивать себе дорогу
к покупателю. И в этом я не вижу никакой опасности, при условии
предварительного подсчета стоимости сооружения и времени осуществления
сооружения. Для доказательства же того, что сбор этот не может быть тяжел ни
для товароотправителя, ни для потребителя, я могу привести некоторые цифры,
некоторые данные, собранные Министерством внутренних дел. По этим данным,
стоимость провоза грузов при усовершенствовании путей понизилась в
Борисоглеб-ске, Тамбовской губернии, ж Конотопе, Черниговской гу-
бернии, в 5 раз; в Луганске, Екатеринославской, и Дмитриеве, Курской
губерний, — в 3--4 раза; в Гадяче, Полтавской, Валуйске, Воронежской, и
Сытевке, Смоленской губерний, — в 2--3 раза; в Валдае, Новгородской,
Павлограде, Херсонской, и Ельне, Смоленской губерний, в 2 раза.
Безусловно не противоречит нашей законодательной практике и разрешение
взимания сбора, то есть платы за услугу немедленно по открытии пути до его
усовершенствования. Существует же в нашей практике сбор, устанавливаемый
тоже административным порядком, сбор в одну пятую копейки с пуда ввозимого
на станцию груза, взимаемый на устройство приспособлений для хранения
грузов; существует же право министра финансов, основанное на законе 1900 г.,
устанавливать обязательные сборы "на устройство" и содержание коммерческих
училищ. Почему же сбор на "устройство" подъездных путей должен считаться
еретическим? Да такой способ, по моему мнению, гораздо выгоднее и для
потребителей, и для покупателей, чем последующие сборы, взыскиваемые на
сооруженных уже путях, согласно пункту 13 статьи 63 Городового положения.
Ведь, согласно этому закону, город может обставить рогатками чуть ли не
все свои улицы и начать взимать сбор, наивысший размер которого
устанавливает местная административная власть, то есть такой сбор, который
обеспечен меньшими гарантиями справедливости, чем предполагаемый сбор
попудный. Затем, сбор этот может быть длителен, так как закон не
ограничивает его сроком оборудования пути. Наконец, сбор этот не имеет
никакого соответствия со стоимостью товаров и устанавливается без
согласования с общегосударственными интересами. Вот, господа, те причины, по
которым я считаю в настоящем положении дела, по существу, попудный сбор --
сбором самым правильным для городов-потребителей, отрезанных от питающих их
железнодорожных станций.
Принципиальная сторона дела не изменится от возражения, что сбор этот
может быть распространен и на земства. Относительно дорожного земского сбора
подготовлен проект устава гужевых дорог, согласно которому сбор этот
установлен на твердых, определенных принципах и не имеет никакого отношения
к путям, соединяющим города с одноименными станциями. Переходя к юридическим
доводам, к юридической части вопроса, я дол-
жен сказать, что правительству, может быть, был бы всего удобнее способ
отдельных законодательных постановлений по каждому отдельному вопросу.
Способ этот, во всяком случае, был бы для правительства менее ответ-ствен.
Но я утверждаю, что он свел бы настоящий законопроект на нет. Не говоря уже
о том, что при такой постановке закон представлял бы из себя исключительно
наставление городам, как, каким образом возбуждать ходатайства, подавать
прошения о попудном сборе, и ре-ального ничего никому не дал бы, но он
поставил бы все дело в худшее положение, чем оно стояло при прежнем порядке
в нереформированном Государственном совете.
Теперешний законопроект вменял бы в обязанность министру внутренних дел
представлять на законодательное утверждение вопросы и о предмете сбора, и об
объеме ого, и о сроке его взимания. Таким образом, отпадают статьи 3 и 6
законопроекта, исключается априорное со-гласование размера сбора со
стоимостью товара или, что то же самое, с тарифной ставкой, но сохраняется
разнообразие ходатайств, разнообразие, касающееся обложения и сметы ставок.
В калейдоскопе этих вопросов придется каждый раз разбираться высшим
законодательным учреждениям. Более того, если придерживаться предла-1аемого
принципа, то на утверждение и Государственной думы, и Государственного
совета будут восходить таксы сборов в соответствии с распределением грузов
по кате-!ориям.
Господа члены Государственного совета, эта такса по городу
Александровску обнимает 85 страниц обширного формата убористого шрифта. Не
слишком ли была бы отяготительна обязанность городов представлять такой
расчет, без уверенности, что ходатайства их будут удовлетворены? Старый
Государственный совет этого не требовал. Он определял принципы обложения, а
затем предоставлял устанавливать самую таксу по усмотрению городской думы с
санкции министра внутренних дел. Те-перь, при требовании от министра
внутренних дел пред-ставления на законодательное утверждение вопросов о
предмете сборов и высоте обложения, это стало бы не-
возможным. В распоряжении Министерства внутренних дел в на-
стоящее время имеется более 100 ходатайств разных городов о
предоставлении им попудного сбора при самых разнообразных условиях размеров,
сроков и предметов
обложения. Я, господа, не беру на себя сделать подсчет того, сколько
времени потребуется законодательным учреждениям для рассмотрения всех этих
ходатайств. Но я признаю, что такая затрата времени была бы совершенно
неизбежна, что нужно было бы остановить даже самую жизнь, если бы того
требовал закон. Однако в этом я позволю себе усомниться и решаюсь даже
утверждать противоположное.
Говорят, законодательство наше знает только два способа для
установления новых сборов и налогов: порядок законодательный и порядок
самообложения; "tertium поп datur". Правительство этого не оспаривает!
Правительство, наоборот, в этом порядке мыслей и внесло на Ваше уважение
законопроект, устанавливающий законодательные нормы обложения, те тесные
рамки, в которых может быть установлен сбор с привозимых и вывозимых грузов.
Но так как сбор не предполагается распространить на все города, то на
министра внутренних дел предполагается возложить ограничительные функции
применения этого сбора в тех или других городах, по вперед законом
определенному трафарету.
Установление обложения такого разряда законодательными актами
практиковалось у нас постоянно. Вспомните данное законом министру финансов
право собственной властью устанавливать цены на вино до определенных норм.
Вспомните его же право определять и изменять железнодорожные тарифы, тарифы,
которые являются не только платою за услугу пробега, но и за устройство
пути. И такое право соответствующие министры имеют во всех странах, в
которых нет тарифной свободы. Наконец, повторяю, что министру путей
сообщения предоставлено право в административном порядке устанавливать сбор
в одну пятую копейки на устройство приспособлений для хранения грузов.
Министру финансов предоставлено право устанавливать сбор на устройство и
кого рода сборам относятся сбор с извозного и перевозного промыслов,
сбор с лошадей и экипажей, и т. п.
Что было бы, господа, если бы все эти дела восходили на ваше
усмотрение? Это был бы законодательный плеоназм, это было бы
законодательство в квадрате, это был бы законодательный тормоз, как будто
нарочно созданный для замедления нашего законодательного процесса. И это в
России, где законодательствовать вам приходится на пространстве, равном
одной шестой части земного шара. Безусловно убежденный, что в предложении
правительства не заключается никакой юридической ереси, я обращаюсь к вам с
просьбой остановить ваше просвещенное внимание еще на другой стороне этого
дела — стороне принципиальной.
Из предыдущего изложения вы изволили усмотреть, что при прежних
порядках прежний Государственный совет оказывал некоторое доверие министрам
и давал им известные полномочия по применению некоторых законов об
обложении. В настоящее время в нашей законодательной жизни явился новый
фактор — Государственная дума. Место отдельных министерств заняло
объединенное правительство, получающее свои указания непосредственно от
Верховной власти. Но указания эти могут проводиться в жизнь лишь при
согласованной работе правительства, Государственной думы и Государственного
совета. И я смею думать, что в тех программных вопросах, в которых
достигнуто соглашение между Государственной думой и правительством и против
которых Государственный совет принципиально не возражает, правительство
вправе искать поддержки Верхней палаты. Поэтому и в обсуждаемом деле, в деле
небольшом, но имеющем свою принципиальную программную сторону, важно
достигнуть согласия всех факторов государственной жизни.
Я избегаю произносить программные речи, но я думаю, что вам, зорко и
близко следящим за ходом государственных дел, ясна не блестящая, с внешней
стороны, после перенесенного поражения и после пережитой смуты, наша
чернорабочая программа. Мы стремимся улучшить условия народной жизни, мы
видим в этом укрепление России, укрепление внешнее и внутреннее. Мы
стремимся упрочить законность и закономерный порядок, но вместе с тем мы
стремимся укрепить и экономические устои.
Помимо создания мелкой частной собственности, по-
мимо землеустройства, помимо агрономической помощи, помимо расширения
мелкого кредита, о чем на днях будет внесен законопроект в Государственную
думу, мы стремимся снять также и экономические путы с земств и городов.
Жизнь земская и городская не идет вперед, главным образом, не из-за
недостатка прав, а из-за недостатка средств. И в настоящее время принимает
уже определенные очертания законопроект о муниципальном кредите.
Рассматриваемый вами сегодня законопроект затрагивает один уголок в
области улучшения жизни народа. Он направлен к уничтожению одного из зол
русской жизни — бездорожья. И сделать это мы хотим не путем упразднения
законодательного порядка, как выражался тут в октябре один из ораторов, а
путем строгого сотрудничества, согласования деятельности административной с
деятельностью и решениями законодательных учреждений. В этом, полагаю,
господа члены Государственного совета, я вправе рассчитывать на Ваше
сочувствие.
ДОПОЛНЕНИЕ, СДЕЛАННОЕ В СВЯЗИ С РЕЧЬЮ ЧЛЕНА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА Н.
А. ЗИНОВЬЕВА
Я задержу вас на одну только минуту. Я не могу оставить без оговорки то
мнение, которое приписано мне предыдущим оратором, вероятно, вследствие
несовершенства моего способа выражаться. Я никогда не говорил о том, что
Государственный совет должен обязательно присоединяться к согласованному
мнению правительства и Государственной думы. Я слишком уважаю
самостоятельность Государственного совета, членом которого я имею честь
состоять, чтобы высказать такое мнение. Я говорил о том, что мы вправе
искать поддержку Верхней палаты, когда у нее нет принципиальных возражений
против мнения правительства, согласованного с мнением Государственной думы.
Я говорил о необходимости согласованной работы правительства и
Государственной думы с Государственным советом, против чего, я думаю, не
будет спорить и Н. А. Зиновьев.
речь о тарифных сборах, произнесенная в
ГОСУДАРСТВЕННОМ СОВЕТЕ 24 ФЕВРАЛЯ 1910 ГОДА
Господа члены Государственного совета, я бы не хо-тел затягивать прений
и попросил слова не в целях полемики, а для устранения некоторых
недоразумений, которые могут помешать правильному разрешению вопроса. Я не
буду вновь возвращаться к вопросу о степени обременительности этих сборов
для нашей торговли и промышленности, об этом скажет министр торговли и
промышленности *. Некоторые цифровые и фактические данные приведет господин
начальник Главного управления по делам местного хозяйства *. Но я не могу не
обратить вашего внимания на несоответствие, как мне кажется, с
обстоятельствами дела некоторых высказанных тут общих соображений.
Во-первых, тут опровергалась моя ссылка на то, что железнодорожное
строительство у нас, при условии полного бездорожья, не находится в
соответствии с условиями проведения железных дорог в других государствах, и,
в порядке возражений, указывалось на Североамериканские Соединенные Штаты.
Бесспорно, что практика и условия железнодорожного строительства в Америке
представляют разительное сходство с проведением рельсовых путей у нас. Я
изучал этот вопрос по поводу постройки Амурской железной дороги. Но я никоим
образом не мог ожидать, чтобы этот поучительный пример мог быть обращен
против правительственных предположений.
Еще в апреле 1908 года я представил вниманию Совета министров подробную
записку о колонизационной деятельности Североамериканских железнодорожных
обществ. Интереснее всего для нас железнодорожное строительство в Америке в
50-х годах прошлого столетия, особенно постройка тех железных путей, которые
проводились с Востока к Тихому океану по так называемой великой Американской
пустыне. И смею уверить господ членов Государственного совета, что это
строительство осуществлялось в совершенно своеобразных условиях, ничего
общего не имеющих с западными образцами. Железнодорожным обществам
отводились определенные пространства земли, которые им предоставлялось
заселять. И вот около тех станций, которые имели в будущем какое-нибудь
коммерческое или сельскохозяйственное значение, железнодорожные общества
проводили улицы,
подъездные пути, строили дома, возводили целые города и соединяли эти
города дорогами, подъездными путями и часто даже конно-железными путями, с
общей рельсовой колеей.
Лиц, желающих ближе ознакомиться с этим вопросом, я могу отослать к
подлинным источникам: Курбскому, Корейши, Адамсу, Хубсону, у которых
представлена ясная и полная картина американского железнодорожного
строительства. Упоминаю я об этом для того, чтобы указать, что в Америке
железнодорожные общества не ограничивались одной узкой задачей
железнодорожного строительства. Они принимали на себя гораздо более крупные
задачи, которые обнимали не только устройство подъездных путей к железным
дорогам, но и колоссальную цель — колонизацию целой страны. И вот мне
кажется, что нам, господа, не следует увлекаться западными образцами, не
следует увлекаться теоретическими выводами западной науки, так как иногда на
совершенно оригинальное разрешение вопроса нас наталкивает сама жизнь, а не
одни только измышления С.-Петербургских канцелярий.
Западная наука действительно осудила обложения посредством octroi, но
уже после того, как они произвели громадный переворот в жизни страны и
повели к расцвету городов. Мне кажется, что законы об octroi пережили себя,
ибо этот сбор длительный и постоянный; наш же попудный сбор выгодно от него
отличается тем, что этот сбор срочный, предметный, кратковременный.
Тут по существу представлен был еще один довод, специальный,
технический. Довод этот, как говорили, просмотрен был неспециалистами, но
для лиц, близко знающих, изучивших и железнодорожное, и тарифное дело, он
неотразим. Новое доказательство было построено на том соображении, что
попудный сбор поражает тот товар, который привозится на определенную
станцию, во время его разгрузки на самой этой станции. Таким образом, сбор
этот имеет все признаки добавки к тарифной ставке. Между тем, повышать
тариф, притом совершенно случайно, вне соображений с общей доходностью
железных дорог, представляется, как говорили тут, небезопасным.
Наш тариф представляет из себя стройную картину, он строго основан на
определенном расчете и имеет целью достижение доходности железных дорог, во
всяком же случае избежание дефицитности. Каким же образом
допустить вмешательство в тарификацию со стороны, извне? Каким образом
поставить ее в зависимость от легкости, как говорили тут, административных
решений, притом решений органа далеко не компетентного?
Но, не говоря уже о том, что в настоящее время некомпетентный орган
подчинен более компетентному правительству, мне все же представляется, что
вся эта приведенная аргументация, которая должна была нанести убийственный
удар правительственному предположению, основана, быть может, на некотором
недоразумении. Ведь если отбросить совершенно специальную железнодорожную
тарифную точку зрения, то станет ясно, что тариф — это плата за пробег
груза по железной дороге до определенной станции. Вне этой станции, вне ее
пределов тариф распространяться не может. Стоимость провоза груза по
городским улицам тарифа уже не касается. По-пудный же сбор, где бы он ни
взимался, на станции ли железной дороги или в соседнем доме, будет одним из
слагаемых стоимости провоза товара по городским улицам, так как в
зависимости от усовершенствования путей удешевляется и провоз по этим
улицам. Таким образом, усмотрение администрации никакого удара нашей
тарификации нанести не может.
Тут делались ссылки на труды Особого совещания о нуждах
сельскохозяйственной промышленности. Позвольте мне воспользоваться этим же
материалом. Я нахожу, что если стоять на той точке зрения, что дальнейший
провоз за пределы станций железных дорог имеет какое-либо отношение к нашему
тарифу, то следовало бы, прежде всего, отменить пункт 13 статьи 63
Городового положения, который узаконяет сборы с грузов по тем замощенным
улицам, по тем подъездным путям, которые городом уже сооружены.
Между тем, Особое совещание, в свое время, постановило образовать
особую комиссию для разрешения всех этих вопросов; и вот, я позволю себе
обратить ваше внимание на пункт 3 литеру Д решения этого совещания. Сказано
так: "Предоставить земским учреждениям и заменяющим их местным хозяйственным
органам право устанавливать, с надлежащего разрешения, шоссейные, мостовые и
т. п. сборы, а равно попудные сборы с грузов на железнодорожных станциях,
при условии, что обложению будут подлежать лишь грузы, воспользовавшиеся
усовершенствованными подъездными путями к означенным станциям".
Следовательно, Особое совещание, в свое
время, не возражало против права городов облагать грузы, перевозимые по
улицам города, то есть за пределами железнодорожных станций.
Но далее, если держаться точки зрения наших оппонентов, то следовало бы
принять законодательные меры против лиц, в этом отношении гораздо более
опасных, гораздо сильнее вооруженных правом усмотрения, чем министр
внутренних дел. Следовало бы принять меры, во-первых, против грузчиков,
которые нагружают товары на подводы и назначают за это произвольные цены;
следовало бы принять меры против легковых извозчиков, которые своими
непомерными запросами могут испортить всю систему пассажирских тарифов, и,
наконец, следовало бы принять меры против ломовых извозчиков, так как они,
особенно осенью или весной, во время бездорожья, могут совершенно опрокинуть
всю стройную систему наших тарифных ставок.
Поэтому, господа, я думаю, что к этому вопросу надо отнестись гораздо
проще, надо просто использовать нашу высшую административную власть для
начала первоначальной, крайне скромной борьбы с громадным нашим злом --
бездорожьем.
РЕЧЬ О ПРАВЕ КРЕСТЬЯН ВЫХОДИТЬ ИЗ ОБЩИНЫ, ПРОИЗНЕСЕННАЯ В
ГОСУДАРСТВЕННОМ СОВЕТЕ 15 МАРТА 1910 ГОДА
Господа члены Государственного совета!
После исчерпывающего доклада М. В. Красовского * и после глубоких
разъяснений такого высокоуважаемого и авторитетного знатока крестьянского
дела, как А. С. Сти-шинский *, задача моя, представителя правительства,
сильно упростилась. Я свободен теперь от обязанности разъяснять вам существо
и значение указа 9 ноября 1906 года, тем более что по поводу этого акта и в
Государственной думе, и в Особой комиссии Государственного совета, и в
ученых обществах, и в прессе, без преувеличения, сказано уже все. Закон этот
не только проверен теоретически рассуждениями специалистов, он четвертый год
проверяется самой жизнью, и правительству не приходится пробивать ему дорогу
в законодательных учрежде-ниях.
Закон сам завоевал себе право на существование, сам прокладывает себе
пути и шагает так быстро, что через несколько времени, может быть, было бы
уже невозможно видоизменить его окрепшие уже очертания. Это сознают и самые
крайние противники закона, но тем более он им кажется принципиально вреден.
Они не могут не смотреть на него, как на действительно живое порождение
правительства, как на исчадие уродливое и уродую-щеe местную жизнь.
Конечно, за последнее время суровые доводы против закона поневоле
смягчены теми результатами, которые дает жизнь, но, вместе с тем, и понятно
и естественно стремление противников закона выравнять, выправить,
видоизменить, обезвредить вредное, в их глазах, явление, ранее чем оно
получит окончательное признание, окончательное узаконение в этом высоком
учреждении, ранее, чем санкционировать дальнейший его рост и развитие.
Но точно так же, господа, понятно и естественно убеждение
правительства, что закон построен правильно, убеждение в том, что изменения,
поправки могут только придать ему вредное, неестественное направление.
Поэтому я остановлюсь исключительно на тех поправках и добавлениях, которые
предполагается, в порядке так называемого обезвреживания закона, в него
ввести, и сочту себя обязанным самым определительным образом изло-
жить взгляд правительства по этому вопросу. Но прежде этого, для того,
чтобы более понятна была принципиальная точка зрения правительства,
позвольте попросить вас мысленно обернуться к прошлому и вспомнить, в какое
время и при каких обстоятельствах закон 9 ноября возник.
Ведь это было довольно смутное время, когда
...Закладка в соц.сетях
