Жанр: Энциклопедия
СТО ВЕЛИКИХ Россиян
...у было уже 29 лет. В том же году он
защитил на эту тему магистратскую диссертацию. Степень доктора Жуковский получил
в 1882 г., представив комиссии свою недавно опубликованную
работу "О прочности движения". В 1886 г. он стал экстраординарным профессором
Московского университета по кафедре механики, а с 1887 г. параллельно занимал
должность штатного профессора по кафедре аналитической механики в Высшем
техническом училище (МВТУ).
Теоретическая (аналитическая) механика - это наука о законах движения
материальных тел. Она подразделяется на механику твердого тела, гидромеханику
(механику жидкостей) и аэромеханику (механику газов). Жуковский оставил свой
след во всех этих областях. Особенно значительным оказался его
вклад в аэромеханику. Однако прежде, чем сосредоточиться на проблемах,
связанных с полетом аппаратов тяжелее воздуха, Жуковский много и плодотворно
занимался гидромеханикой. Кроме "Кинематики жидкого тела" выделяют еще две его
работы, заметно обогатившие и продвинувшие эту науку:
"Движение твердого тела с полостями, наполненными жидкостью" (1885) и
"Видоизменение метода Киргофа" (1890). Первая из них имеет большое значение при
расчете движения любого тела, наполненного жидкостью (например, при расчете
траектории полета современных жидкостных ракет), а вторая
внесла важный вклад в такой сложнейший раздел гидромеханики как теория
струй.
Жуковский никогда не был чистым теоретиком. Он не только писал сложные
математические работы, но и очень живо интересовался насущными техническими
проблемами. Им было разрешено также несколько сложных инженерных задач. В этой
связи прежде всего следует отметить его исследования о
гидравлическом ударе в водопроводных трубах. Проблема эта в свое время
наделала много неприятностей инженерам-гидравликам, и удачное разрешение ее
принесло Жуковскому громкую славу. Во второй половине 90-х гг. для
снабжения Москвы водой был построен Рублевский водопровод. Но сразу
после его пуска начались аварии магистральных труб. Причина прорывов оставалась
непонятной. Инженерам пришлось обратиться за помощью к уче
НИКОЛАЙ ЖУКОВСКИЙ 587
ным. Внимательно изучив систему нового водопровода, Жуковский определил, что
аварии вызываются неизвестным еще тогда в гидравлике явлением,
которое было названо гидравлическим ударом. В 1898 г. он выпустил работу
"О гидравлическом ударе в водопроводных трубах", которая вскоре была переведена
на основные европейские языки. Выведенные в ней формулы с тех
пор неизменно используются при расчете любого водопровода.
Несмотря на огромный вклад Жуковского в гидромеханику имя его, как
уже говорилось, связывают в первую очередь с аэродинамикой. И это не
случайно. Можно сказать, что до Жуковского теоретической аэродинамики
как самостоятельной науки вообще не существовало. К изучению движения
тел в воздушной среде Жуковский приступил еще в 1889 г., когда устроил
при своем кабинете прикладной механики в Московском университете небольшую
аэродинамическую лабораторию. В 1902 г. он построил аэродинамическую трубу
закрытого типа, в которой провел множество интересных
экспериментов. В 1905 г. аэродинамическая труба диаметром 1,2 м со скоростью
обдува до 30 м/с была построена и в Техническом училище. Проделав
множество разнообразных опытов, Жуковский смог перейти к созданию общей
аэродинамической теории. Потребность в ней очень остро ощущалась
Тогда во всем мире. Первые летательные аппараты тяжелее воздуха, появившиеся в
конце XIX века, строились инженерами и механиками, что называется, "на глазок",
без всякой оглядки на теорию. О силах, оказывающих
влияние на летательный аппарат, делали заключения не из уравнений и
математических формул, а исключительно из опыта. Сплошь и рядом это приводило к
ошибкам и авариям, ведь любой летательный аппарат тяжелее воздуха находится под
воздействием сложного комплекса сил, каждая из которых должна быть обязательно
учтена при его проектировании. Если рассматривать самый простой случай -
равномерный прямолинейный полет аэроплана, - то на него будут действовать четыре
основные силы: подъемная
сила крыльев, сила лобового сопротивления воздуха, сила тяги воздушного
винта и сила тяжести. В то время когда Жуковский заинтересовался проблемами
авиации, из этих сил в достаточной мере изученной была только одна -
сила тяжести. В отношении трех остальных, источником которых была воздушная
среда, царил полнейший разнобой мнений. И именно Жуковскому
Мировая наука обязана тем, что в первое десятилетие XX века авиаконструкторы
получили в свое распоряжение точную и строгую аэродинамическую
теорию.
В 1891 г. Жуковский выпустил первую работу по аэродинамике "О парении
птиц", где был описан механизм парения с набором высоты. Затем в статье "О
крылатых пропеллерах" (1898) он рассмотрел общие вопросы тяги винта. Но
самые важные открытия были сделаны Жуковским в начале XX века. В 1906 г.
появился его фундаментальный труд "О присоединенных вихрях". Здесь был
объяснен принцип образования подъемной силы крыла, то есть той силы, которая
удерживает аэроплан в воздухе. Только после этого у авиаконструкторов
появилась возможность на строго научной, математической основе рассчитывать
форму и профиль крыла. В этой же книге была выведена теорема, позволяющая
определить величину этой силы (во всех странах она теперь называется теоремой
Жуковского). В 1911 г. Жуковский нашел простой способ оп
588
ределения центра давления равнодействующей всех сил на крыло. Это позволило ему
предложить наиболее выгодные формы профиля крыла. В 19101912
гг. Жуковский прочел в МВТУ курс лекций "Теоретические основы
воздухоплавания". В 1911 г. на основе этих лекций он выпустил одноименный
учебник - первый учебник по аэродинамике. Книга эта была переведена на основные
иностранные языки и получила мировое признание. В
1912-1918 гг. Жуковский опубликовал четыре статьи под общим названием
"Вихревая теория гребного винта", в которых подробно разобрал способы
расчета подъемной силы винта данного профиля и лобовое сопротивление,
испытываемое каждым элементом лопастей. После этого он смог рассчитать
форму винта, обладающего наивысшей тягой. Все эти расчеты в дальнейшем
использовались авиаконструкторами при проектировании пропеллеров. Таким образом,
Жуковским были изучены все три основные аэродинамические
силы, действующие на летательный аппарат, и заложены надежные основы
аэродинамического расчета самолета. Свои выводы Жуковский обобщил в
работах "Аэродинамический расчет аэроаланов" (1917) и "Исследование устойчивости
конструкции аэропланов" (1918).
В аэродинамике, так же как и в гидромеханике, Жуковский был не только
теоретиком. Его с полным основанием можно назвать основоположником
русской авиации. Жуковский сумел разрешить немало конкретных технических и
организационных проблем. Так, в годы Первой мировой войны он провел первое в
России аэродинамическое исследование авиационных бомб. Результатом исследования
стала статья "Бомбометание с аэропланов". Много
сил отдал Жуковский подготовке инженеров-авиаконструкторов и летчиков.
В 1918 г. решением советского правительства был образован Центральный
авиационный гидродинамический институт - ЦАГИ. Костяк его составили
ученики Жуковского, а сам он стал первым председателем научной коллегии
этого института. Основанные в годы Первой мировой войны при МВТУ курсы для
военных летчиков были преобразованы в 1920 г. в Институт инженеров
Красного Воздушного флота, первым ректором которого тоже стал Жуковский. (В 1922
г. институт был преобразован в Академию воздушного флота им.
Жуковского.) Умер Жуковский в марте 1921 г.
АНДРЕЙ ТУПОЛЕВ
Андрей Николаевич Туполев родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово
Тверской губернии в семье небогатого нотариуса. Закончив Тверскую
гимназию, он в 1908 г. поступил на механический факультет Московского
высшего технического училища. Здесь произошло его знакомство с Жуковским, во
многом определившее его дальнейшую судьбу. Случилось это до некоторой степени
случайно. Позже Туполев так описал свою первую встречу с
основоположником русской авиации: "Попал я впервые в поле зрения Николая
Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо
глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей
новизной. Как-то при Московском университете организова
АНДРЕЙ ТУПОЛЕВ 589
ли выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришел. Вижу, подтягивают тросом
какой-то планер. Я
стал помогать и оказался рядом с человеком, который
тогда был учеником Жуковского... Он тут же познакомил меня с Николаем
Егоровичем. Так, взявшись за
трос, я и прирос к этому делу..."
Авиация в ту пору делала лишь первые шаги. Аэропланы были примитивными и
несовершенными. Точная аэродинамическая наука едва зарождалась. Но ученики
Жуковского были полны оптимизма и веры в
великое будущее крылатых машин. Благодаря тесному
общению с великим ученым им посчастливилось не
просто наблюдать за успехами авиации, но и с самого начала стать активными
соучастниками этого захватывающего процесса. Уже в 1910 г., когда Туполев
учился на втором курсе, Жуковский поручил ему сложное и ответственное
дело - разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории
училища. Позже студенты провели на этой трубе множество важных экспериментов.
Кроме аэродинамической лаборатории Жуковский организовал при
училище воздухоплавательный кружок. Под его наблюдением кружковцы собрали
планер-биплан, на котором, взяв старт с высокого берега Яузы, Туполев
совершил первый в своей жизни полет.
В 1911 г. Туполева в числе 39 студентов, обвиненных в политической
неблагонадежности, отчислили из МВТУ. Он вернулся в училище только через
три года. С тех пор его связь с авиацией больше не прерывалась. У Туполева
еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом
Московского самолетостроительного завода "Дукс". В 1917 г. он уже возглавлял
расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро Управления Воздушного
Флота. МВТУ он закончил только в 1918г., представив в
качестве дипломного проекта свою первую конструкторскую работу "Расчет
гидроплана". Когда решением Советского правительства осенью 1918 г. был
организован Центральный аэродинамический институт, Туполев занял в нем
должность товарища председателя. Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженеромконструктором
со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него
образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его
будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.
В 1919г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку
аэросаней. Работа протекала в трудных условиях Гражданской войны и
продвигалась медленно. Первые сани АНТ-1 Туполев испытал в 1922 г. Вскоре
появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на
пробеге Москва - Тверь - Москва. Одновременно шла работа и над другим
заказом: в 1920 г. командование ВМФ поручило ЦАГИ разработать для флота
быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев
с успехом отдал около двадцати лет жизни. В 1921 г. был пущен на воду и
испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ-1 с гребным винтом.
Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.
В 1923 г. в КБ Туполева спроектировали и построили цельнометаллический
глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре - глиссирующий торпедный
катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л с каждый. Катер был
вооружен торпедой и пулеметом. Эта модель послужила основой для серийного катера
АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в
1929 г. К началу 40-х гг. был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными
моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета. Запущенные в
промышленное производство, эти высокоскоростные и грозные
машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.
Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к
конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап их
развития. В начале 20-х гг. мировая авиация стояла перед
выбором дальнейшего пути развития Во всех странах шли горячие дискуссии
между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также
между приверженцами старых испытанных материалов ("деревянщиками") и
теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов ("дюралюминщиками"). До
этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и
обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при
строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин
следовало искать другой материал - прочный и легкий. В годы
Первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли
из дюралюминия Туполев изучил его свойства (к нему попала часть обшивки
сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина - боевого
цельнометаллического дирижабля) и сделался горячим поклонником дюралюминия.
Но он понимал, что использование нового материала должно существенно
изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем
большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета
эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из
металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между "бипланщиками"
и "монопланщиками" Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен,
что только прочное, жесткое монокрыло открывает для
тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а
также грузоподъемности. В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в
начале 20-х гг. было множество противников. И действительно,
дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный
дюралюминий пока не производился, а технология изготовления
деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно
было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева
оппонентам стал его моноплан АНТ-1.
Самолет этот Туполев и его помощники строили далеко не в идеальных,
можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства
оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально
на всем. Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили
динамометром, привешенным к хвосту машины Прочность испытывали, усевшись
небольшой компанией на лонжерон крыла Помещение, выделенное
энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно.
АНДРЕЙ ТУПОЛЕВ 591
Собирать самолет пришлось на улице, под навесом, около бывшего трактира
"Раек". Дюралюминия пока было мало, и его расходовали очень экономно. В
основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная
масса самолета составляла всего 360 кг. Но, несмотря на свои миниатюрные
размеры, АНТ-1 в октябре 1923 г. совершил первый полет, а затем
благополучно прошел все испытания.
Следующий самолет АНТ-2 (1924) строился наперекор "деревянщикам"
целиком из металла. Посмотреть на это чудо - первый в Советском Союзе
цельнометаллический самолет - приезжали представители из ВСНХ, Госплана,
Академии наук и ВВС. Машина производила на всех сильное впечатление. Испытание
самолета весной 1924 г. стало великой победой Туполева.
Именно тогда в него поверили. Его планы и идеи сразу нашли поддержку в
ВСНХ и лично у Дзержинского. Вскоре были получены заказы руководства
ВВС на создание цельнометаллического самолета-разведчика и цельнометаллического
бомбардировщика. Значительно улучшилось финансирование. С кустарными условиями
было покончено навсегда. Появившийся вскоре АНТ-3
оправдал все возлагавшиеся на него надежды С этим самолетом связаны первые
громкие успехи молодой советской авиации. В 1926 г. экипаж в составе
Громова и Радзевича в течение трех дней облетел на АНТ-3 столицы Германии,
Австрии, Франции и Польши. Появление этого цельнометаллического
самолета в Европе явилось зримым свидетельством растущего могущества Советского
Союза. В том же году Шестаков и Фуфаев на таком же самолете
совершили перелет из Москвы в Токио и обратно. АНТ-3 потом долго стоял
на вооружении ВВС, выпускался в промышленных вариантах разведчика и
штурмовика.
Между тем осенью 1925 г. был готов новый самолет АНТ-4, который под
наименованием ТБ-1 был принят на вооружение Красной Армии и использовался в
качестве тяжелого бомбардировщика. Для Туполева это была этапная
модель. С АНТ-4 определяется специализация его КБ как разработчика и создателя
тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Кроме того, на этом АНТе впервые была
опробована двухмоторная схема с расположением двигателей на крыльях. Затем
последовали АНТ-6 и АНТ-9. Они строились по той же схеме, что
АНТ-4, но имели уже по четыре мотора. Испытания АНТ-6 (ТБ-3) начались в
1930 г. В то время это был самый мощный в мире тяжелый бомбардировщик.
При массе 18,8 т он развивал скорость 288 км/ч, имел потолок 7740 м и дальность
полета до 2500 км. До войны было выпущено около 800 этих машин,
которые составили основу советской бомбардировочной авиации.
В 1932 г. специально для дальних перелетов КБ Туполева разработало самолет АНТ-2
5, имевший очень длинные и узкие крылья, что позволяло уменьшить мощность
двигателя и расход топлива. На этом самолете один за другим
в 1937 г. экипажами Чкалова и Громова были поставлены мировые рекорды
дальности полета: первый пролетел по маршруту Москва - Северный полюс -
Портленд (США); второй - Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто
(США). В 1934 г. появился восьмимоторный гигант АНТ-20 "Максим Горький"
с размахом крыльев 63 м - в то время самый большой самолет в мире Он
использовался как пассажирский лайнер и как авианесущий транспортный
самолет-матка (на крыльях его располагались два легких истребителя)
я
Но основным в деятельности КБ Туполева оставалась разработка и создание тяжелых
бомбардировщиков. В 1935 г. был построен АНТ-40 (СБ) - первый скоростной
бомбардировщик, развивавший скорость до 480 км/ч (по тем
временам - очень высокую; в Испании эти машины легко уходили от серийных
немецких истребителей). В 1936 г. появился пятимоторный АНТ-42 (ТБ7). Четыре
двигателя размещались у этого самолета, как и в прежних моделях,
на крыльях, а пятый, предназначенный для наддува, - в фюзеляже. Благодаря
наддуву потолок самолета достигал рекордной для того времени высоты -
11 200 м. Очень хорошими были и другие характеристики ТБ-7: на высоте
8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог
поднять 4 т груза. Во время войны на основе АНТ-42 соратник Туполева Петляков
создал свой тяжелый пикирующий бомбардировщик Пе-8, широко применявшийся в боях
против немцев.
Вторая половина 30-х гг. ознаменовалась для Туполева многими важными
событиями. В 1936 г. его КБ вышло из состава ЦАГИ и было преобразовано в
самостоятельный завод авиационной промышленности. Это произошло незадолго до
начала грандиозной чистки, предпринятой Сталиным в рядах партии.
В 1937 г. начались аресты сотрудников туполевского КБ по обвинению в шпионаже в
пользу Германии. В октябре арестовали самого Туполева. С декабря
1937-го по июль 1941 г. он находился в заключении как "враг народа", хотя
судьба его сложилась удачнее, чем у многих других репрессированных. В феврале
1939 г. Туполев возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29, все
инженеры, конструкторы и сотрудники которого являлись такими же как и он
заключенными, отбывавшими свой срок по обвинению в государственной
измене. Это было специфическое порождение сталинской системц - институт-тюрьма,
или "шарашка", как ее тогда называли.
Перед ЦКБ-29 была поставлена задача: создать пикирующий бомбардировщик, который
при большой бомбовой нагрузке имел бы скорость не меньшую, чем у истребителя.
Такой бомбардировщик к началу войны был разработан. Им стал Ту-2 (АНТ-58).
Испытания самолета начались в 1941 г. На высоте 8000 м он имел скорость 650
км/ч. Однако началу серийного выпуска Ту
помешала война. Вскоре после ее начала Туполева реабилитировали и выпустили на
свободу. Его КБ срочно эвакуировали в Омск (где оно находилось до
1943 г.). Первые Ту-2 появились на фронте в 1942 г., а к 1944 г. их было
произведено уже около 600. В то время по своим показателям это были лучшие
пикирующие бомбардировщики в мире. В Советском Союзе они стояли
на вооружении вплоть до 1951 г., когда были заменены новым поколением Ту
(в 1947 г. был испытан Ту-4, в 1948 г. началось его серийное производство).
На базе Ту-4 в 1948 г. был построен пассажирский лайнер Ту-70 на 74 пассажира.
Он имел скорость 550 км/ч, а дальность полета 5000 км. Однако на
доработку этой модели у Туполева не было времени, так что дальше испытательных
полетов дело не пошло. В эти годы перед авиационной промышленностью встала
трудная задача - разработать и создать новые типы реактивных
самолетов. КБ Туполева была поручена работа по созданию скоростного реактивного
бомбардировщика. Переход к новым типам самолетов происходил
постепенно и занял пять лет. Сначала на основе Ту-2 был создан опытный
ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ 593
реактивный самолет Ту-12. Но для достижения качественного скачка требовалось не
просто заменить поршневой двигатель на реактивный, а принципиально переработать
схему самого самолета. В том же 1948 г. разрабатывается
бомбардировщик Ту-14. На летных испытаниях он уступил однотипному с
ним бомбардировщику КБ Илюшина, который и был принят на вооружение
Туполеву поручили создавать скоростной бомбардировщик среднего радиуса
действия. Одной из экспериментальных моделей на этом пути стал Ту-82
(1949) - первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом На
его основе КБ разработало затем Ту-16, запущенный в серийное производство.
Начало 50-х гг. было отмечено целой серией удачных разработок Туполева для
военной и гражданской авиации. Так, в 1952 г. был запущен в производство
скоростной турбовинтовой межконтинентальный стратегический бомбардировщикракетоносец
Ту-95, способный поражать объекты противника,
не входя в зону его противовоздушной обороны.
Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла
разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский
самолет Ту-104 - первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект
его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось
разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, самолет был
оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.
Много пришлось поработать над тем, чтобы обеспечить необходимую степень
остекления кабины пилотов и пассажирского салона. Лайнер был оборудован
радиолокационной станцией, позволявшей "видеть" земные ориентиры ночью и в
сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом
1955 г. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в
Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то
время реактивного пассажирского самолета. В 1957-1959 гг. советские летчики
установили на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
Был поставлен и еще один рекорд - долголетия: на трассах Аэрофлота эта
модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.
Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский
турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный
для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962),
Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в
60-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и
сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый
полет в конце 1968 г.
Умер Туполев в декабре 1972 г.
ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ
Валерий Павлович Чкалов родился в феврале 1904 г. в слободе Василево
Нижегородской губернии. Отец его был котельщиком Василевского затона, а
потом хозяином небольшого буксира. Окончив в 1915 г. сельскую школу, Чкалов
поступил в Череповецкое ремесленное училище, но закончить его не смог -
20-0100950
в голодном 1918 г. училище было закрыто. Чкалов вернулся в Василево к отцу,
работал молотобойцем на судоремонтном
заводе, кочегаром на землечерпалке, а
затем на пароходе "Баян". В 1919 г. он
поступил слесарем-ремонтником в
IV авиационный парк Красной Армии в
Нижнем Новгороде. Так судьба Чкалова
оказалась связанной с авиацией. Как оказалось потом - навсегда. Едва
познакомившись с самолетами, Чкалов стал мечтать о полетах. Позже он вспоминал:
"Как
мне хотелось летать вместе с нашими летчиками, как хотелось сразиться с врагами
в воздухе..." По окончании гражданской войны мечта Чкалова осуществилась.
В 1921 г. он был зачислен в Егорьевскую
военно-теоретическую школу летчиков,
а через год переведен в Борисоглебскую
школу военных летчиков. В 1923 г. в числе
десяти ее лучших выпускников Чкалов
попал в Московскую школу высшего пилотажа. Здесь он учился летать на
боевых самолетах - немецких "фокерах" и английских "мартинсайдах" и в
совершенстве освоил воздушную акробатику. В 1924 г. Чкалов завершил свое
летное образование в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы,
бомбометания и воздушного боя. Все, кому приходилось учить молодого Чкалова,
давали ему самые высокие характеристики. Чкалов был, что называется,
летчиком от Бога - он бредил полетами и чувствовал машину так, словно она
была продолжением его собственного тела и сливалась с ним. Его инструктор
Михаил Громов (впоследствии тоже знаменитый советский летчик) писал о
своем подопечном: "Чкалов неизменно оказывался первым... Он не знал никаких
колебаний: сказано - сделано. Он шел, как говорится, напролом. Самые смелые
решения он проводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство
страха... Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения".
Осенью 1924 г. Чкалов получил назначение в ленинградскую 1-ю Краснознаменн
...Закладка в соц.сетях
