Жанр: Энциклопедия
Сто великих загадок xx века
...чки №3. При неудачной попытке подойти к носовой бочке №3
"Новороссийск" своей вытравленной на значительную длину якорь-цепью,
проволочившейся по грунту и как бы "протралившей" большую поверхность дна,
потревожил эту мину, а возможно и подтянул ее к своему борту. От нового
сотрясения часовой механизм мины отстопорился и вновь заработал, приведя ее в
боевое положение...
Но почему сила взрыва была значительно больше, чем от взрыва обычной немецкой
мины (это зафиксировано, в частности, на лентах крымских сейсмографов)?
Возможный ответ: да потому что это была, скорее всего, не одна мина, а связка из
двух мин или из мины и прикрепленных к ней ящиков со взрывчаткой. Такие ящики с
тротилом, а иногда и мины в связке с ними немцы действительно ставили перед
своим уходом во многих местах Севастопольского рейда. Это объяснение дает ответ
и на вопрос, почему некоторым, кто слышал взрыв, он показался как бы
"сдвоенным".
Возникают еще вопросы, на которые нет ответов в докладе правительственной
комиссии: почему так странно выглядело после подъема линкора место взрыва в его
корпусе? Как свидетельствуют документы и очевидцы, в носовой части днища с
правого борта была огромная пробоина и кроме того - большая вмятина вдоль киля
(со стрелкой прогиба 2-3 метра) по левому борту. В глубину корпуса пробоина
доходила до диаметральной плоскости корабля, а потом круто переходила в
вертикальный проем, проходивший через все палубы, в том числе и броневые,
насквозь, с выходом на верхнюю палубу бака То есть взрыв носил явно
комбинированный объемно-направленный характер. Экспериментальные же взрывы
подобных немецких мин, проведенные специалистами из правительственной комиссии,
были намного слабее, да и характер разрушений корпусов кораблей во время войны
при взрывах таких мин был иным.
Известно, что направленный взрыв, способный прожечь броню, обычно дает
специальный кумулятивный заряд. Значит, одна из мин, подорвавших линкор, имела
кумулятивное устройство, которое и привело к таким необычным разрушениям? Но
немецкие мины подобного типа их не имели... Многое в вопросе выявления истинных
причин гибели линкора прояснил бы химический анализ покрытий корабельных
помещений, через которые прошел поток раскаленных газов. Такой анализ не мог не
производиться после подъема линкоЧАС
"X" ДЛЯ ФЛАГМАНА
339
ра, поэтому следовало бы поискать его результаты в соответствующих архивах. Они
помогут установить, что за взрывчатое вещество было применено.
С выводом правительственной комиссии о том, что линкор подорвался на немецкой
донной мине, можно было бы согласиться. Все тут вроде бы довольно логично и
убедительно, но уж очень много в этой версии разного рода "совпадений"...
Почему-то именно "Новороссийску" в этот злополучный день "не повезло", и он
подорвался на старой мине, находясь на бочках, на которые множество раз до этого
становился линкор "Севастополь", да и "Новороссийск", и другие корабли тоже.
Ведь и у них бывали неудачные подходы к этим бочкам, и все это место было
неоднократно "перепахано" якорями и "протралено" якорь-цепями. При этом взрыв
при отданном левом якоре произошел... с правого борта, причем в одном из самых
уязвимых мест корабля - в районе артиллерийских погребов главного калибра,
загруженных мощнейшими снарядами и зарядами. И почему часовой механизм мины
после 11 лет покоя и нахождения в воде сработал в самый глухой, полуночный час,
а электробатареи взрывателя за такой большой срок не разрядились и сохранили
свою работоспособность?
Версия о подрыве линкора на мине конечно же очень устраивала командование
военно-морского флота страны в лице адмирала Горшкова. Эта версия хоть как-то
прикрывала вопиющие недостатки, вскрытые правительственной комиссией в
организации службы главной базы ЧФ, в особенности в деле охраны Севастопольской
бухты. Но в выводах этой комиссии не исключалась и возможность диверсии. Для
этого были определенные довольно-таки веские основания...
Кто-то мог использовать близость к берегу последней длительной якорной стоянки
"Новороссийска", возле которой находился нережимный участок побережья бухты с
пляжем для купания горожан, и мог беспрепятственно подложить взрывное
устройство. Этот человек, вероятно, хорошо знал корабль. Поэтому и выбрал одно
из самых уязвимых на нем мест, не прикрытое системой противоминной защиты -
возле носовых артиллерийских погребов главного калибра, до которых оставались
считанные метры...
Если так, то люди, осуществлявшие диверсию (если это была диверсия), знали
корабль до тонкостей, что, в свою очередь, указывает на их принадлежность к тем,
кто строил и обслуживал линкор до передачи его Советскому Союзу. Исполнителями
этого замысла могли стать итальянские специалисты из 10-й флотилии MAC. Ведь
именно ее подразделения во время Второй мировой войны базировались на порты
Крымского побережья и участвовали в обеспечении боевых действий немецких и
итальянских ВМС на Черном море. Это позволило им всесторонне освоить местные
условия, об340
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX BEI
легчившие осуществление диверсии. А как свидетельствуют рассекреченные
разведывательные сводки штаба ЧФ, по странному совпадению в самом конце октября
в акватории Черного моря находилось несколько итальянских торговых судов,
которые к 29 октября покинули его пределы...
В момент срабатывания взрывного устройства мог произойти и| одновременный подрыв
(детонация) лежавшей рядом с кораблем немецкой донной мины, оставшейся со времен
войны, что и привело i большим разрушениям корпуса линкора в носовой его части и
пс обоим бортам.
Впрочем, в нашем распоряжении имеются лишь косвенные подтверждения
"диверсионной" версии. В их числе и те организационные меры, которые предприняло
командование Черноморс-1 кого флота сразу же после катастрофы. В частности, был
снят с| должности и отдан под суд начальник шумопеленгаторной станции,
контролировавшей вход в гавань; снят с должности и понижен в воинском звании
адмирал - командир соединения кораблей, отвечавший за охрану рейдов главной
базы. А в конце 1950-х годов зарубежная пресса сообщала, что в Италии была
награждена высшими военными наградами группа военнослужащих - за выполнение
специального задания. Позднее появились сведения о наличии в одном из военноморских
музеев в Милане стенда, на котором находилось фото подрыва некоего
иностранного (бывшего итальянского) корабля...
В последние годы была высказана своеобразная "разновидность" диверсионной
версии. Суть ее заключается в том, что "Новороссийск" якобы был подорван с
помощью двух зарядов, один из которых корабль долгое время носил в глубине
своего корпуса, в труднодоступном для обследования месте - нижней части носового
трюма, там, где заканчивался его "старый" нос, удлиненный во время предвоенной
модернизации. Сюда его тайно заложили итальянцы еще в 1949 году, перед передачей
линкора СССР с тем, чтобы подорвать его на переходе из Средиземного моря в
Черное. Тогда им по ряду причин сделать это не удалось, и лишь в 1955 году
итальянцы-таки осуществили свое давнее намерение. С помощью скрытно
доставленного в Севастопольскую бухту и подложенного под днище линкора
специального зарядного устройства они подорвали и "старый" заряд, находившийся
внутри корпуса линкора. Отсюда - и сдвоенный звук, и странный характер взрыва, и
большие разрушения, повлекшие за собой гибель корабля...
Все это выглядит вполне правдоподобно... Кроме одного- место взрыва (а оно после
подъема корабля установлено с абсолютной точностью - между 31 и 50 шпангоутами)
никак не совпадает с местом установки пресловутого "старого" заряда корпуса
корабля! ИстинЗАГАДОЧНАЯ
ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
ные же обстоятельства того, от чего подорвался и затонул в ночь на 29 октября
1955 года линейный корабль "Новороссийск", а вместе с ним и сотни моряков, еще
ждут своего раскрытия.
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ*
В 1721 году датский пастор Ханс Эгеде ступил на берег Гренландии. Место своей
высадки на западном берегу острова он назвал Готхоб - "Порт Доброй надежды". Не
силой оружия и не с помощью "огненной воды", а словом Господним и добрым
отношением своих детей к язычникам-эскимосам пробил он путь к сердцам
аборигенов. Вскоре вокруг домика пастора образовалось небольшое поселение, со
временем превратившееся в город Готхоб - нынешний административный центр
Гренландии.
В течение многих лет Гренландия, самый большой в мире остров, оставалась
колонией Дании. В 1953 году датский фолькетинг отменил колониальный статус
острова и Гренландия стала одной из провинций Дании с населением в тридцать
тысяч человек, но в пятьдесят раз превосходящую по площади метрополию
Одной из острейших проблем острова было отсутствие круглогодичной связи с Данией
и со столицей Копенгагеном. Вот почему в конце 1956 года пристальное внимание
общественности было привлечено к обсуждению в фолькетинге проекта постройки
грузопассажирского судна ледокольного типа, которое смогло бы обеспечить
круглогодичную связь острова с Датским королевством. Подавляющее большинство
парламентариев безоговорочно поддержало этот проект, кто-то из них воздержался,
но один из парламентариев - как ни странно, коренной житель острова Ауго Линг -
выступил категорически против. Эскимосам не так уж часто приходится бывать в
Европе, говорил он, и пользоваться морским транспортом они не будут. Если так,
то для кого судно будет строиться? Линг предупреждал и о том, что судно во время
рейсов будет находиться намного севернее зон, контролируемых службой ледового
патруля, и что плавание в ледовых условиях, особенно в период полярной ночи,
несмотря на самое современное оборудование, будет сопряжено с огромным риском
Известно, что с отвесных берегов Гренландии сползают в воды Атлантического
океана ледники, огромные осколки которых, называемые айсбергами, уносятся
течениями и ветрами на юг. Они скитаются по океану по воле волн и представляют
грозную опасность для судоводителей. Столкнувшимся с ними судам они несут почти
всеМатериал
Ю Дудникова и В Тюрина
"Т"
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
гда быструю и верную гибель. Недаром моряки называют их "молчаливой смертью",
"дрейфующей гибелью", "белыми призраками" и другими не менее мрачными именами.
Все же большинством голосов фолькетинг принял решение о строительстве судна для
плавания в Гренландию. В середине 1957 года заказ на постройку теплохода был
выдан известной судо-и машиностроительной фирме "Бурмейстер ог Вайн". Работы по
строительству судна велись быстро, и примерно через год в торжественной
обстановке оно было спущено на воду. Разбив о его форштевень традиционную
бутылку шампанского, "крестная мать" нарекла его "Ханс Хедтофт" - по имени
датского национального героя.
Теплоход еще стоял у достроечной стенки, а столичные газеты "Экстрабладет",
"Берлинске тиденде", "Политикен" и другие уже писали о том, что "Ханс Хедтофт"
лучшее из судов, когда-либо созданных для плавания в тяжелых ледовых условиях,
что Гренландия, благодаря открытию постоянной трансарктической линии, станет
близкой к Дании и что теперь будет переброшен надежный мост между столицей и
самой отдаленной провинцией королевства.
В конце 1958 года "Ханс Хедтофт" официально вступил в состав датского торгового
флота. Теплоход имел водоизмещение три тысячи тонн и был рассчитан для плавания
в условиях зимней навигации в Северной Атлантике. Его снабдили двойным днищем,
семью прочными водонепроницаемыми переборками, усиленным набором корЗАГАДОЧНАЯ
ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
"Ханс Хедтофт" покидает порт
пуса и дополнительным ледовым поясом из специальной стали. Теплоход имел
новейшее навигационное оборудование и радиолокационную аппаратуру. Для спасения
пассажиров и экипажа на судне имелись спасательные шлюпки, автоматические
надувные плоты с аварийным снаряжением и герметично закрывающийся моторный бот.
Теплоход отвечал самым высоким требованиям как датских страховых компаний, так и
регистра Ллойда.
Своими обводами "Ханс Хедтофт" не походил ни на одно грузопассажирское судно:
его отличали острый форштевень и крейсерская корма. Длинная двухэтажная
надстройка тянулась от носового грузового трюма до самой кормы. Проектировщики и
строители фирмы "Бурмейстер ог Вайн" считали теплоход "практически
непотопляемым". Утверждавшие это словно забыли, что сорок шесть лет тому назад
такие же слова говорились и о "Титанике". История, к сожалению, повторяется.
Капитаном "Ханса Хедтофта" был назначен 59-летний Раусе Ра-муссен, опытнейший
датский судоводитель. Тридцать два года плавал он в полярных морях и как никто
другой знал все их коварство. За свою долгую службу на море он не раз попадал в
опасные ситуации, но всегда благополучно выходил из них. Недаром он носил
прозвище "морской волк". По иронии судьбы и капитану "Титаника" к моменту гибели
было тоже пятьдесят девять, и проплавал он по морям-океанам тоже тридцать с
небольшим лет...
Принятие "Ханса Хедтофта" в строй было обставлено весьма торжественно. На
грандиозном приеме по этому случаю произносились громкие речи и пышные тосты,
много было высказано похвал и в адрес судна, и в адрес строителей, и в адрес
капитана. В ответном слове капитан Рамуссен поблагодарил за оказанное ему
доверие, заверил, что оправдает его. Он заявил, что вступление в строй нового
теплохода "произведет революцию в истории плавания в Арктике", что теплоход
является абсолютно надежным и совершенным судном и что он на сто процентов
уверен в полнейшей безопасности предстоящих рейсов в Гренландию и гарантирует
безопасность всем, кто будет находиться на борту его теплохода.
8 января 1959 года в торжественной обстановке, провожаемый добрыми напутствиями
и гудками судов, "Ханс Хедтофт" снялся со швартовых и взял курс на Готхоб...
Приход "Ханса Хедтофта" в Гренландию вызвал там непередаваемый восторг.
Теплоходу была устроена торжественная встреча, снова произносились речи, на его
борту толпились возбужденные европейцы и эскимосы. Еще бы им не быть
возбужденными: ведь далекая провинция получила первую постоянную судоходную
линию!
"Ханс Хедтофт" доставил в Готхоб много разных грузов и три десятка пассажиров.
На приеме, устроенном в честь благополучного за344
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX BEI
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
вершения первого рейса, капитан Раусе Рамуссен вновь восторженно отозвался об
отличных мореходных качествах своего судна и за-| верил всех, что круглогодичная
навигация отныне - дело решенное] Он не стал говорить о трудностях ледового
плавания, об огромно" количестве ледяных полей и айсбергов, встреченных ими у
мыса Фарвель, где Восточно-Гренландское течение описывает гигантскуь дугу, о
сложности судовождения в условиях полярной ночи. Зачел пугать потенциальных
пассажиров?
Пока теплоход стоял у причала Юлианехоб, он сделался местол паломничества: на
нем перебывали почти все жители столицы Гренландии, официальные лица,
представители прессы и радио. Команд да теплохода, между тем, готовилась в
обратный рейс. Судно должно было забрать из Готхоба грузы и пассажиров. Плавание
на линии пенгаген - Готхоб - Копенгаген должно было завершиться точно ]
назначенный час - не раньше, но и не позже. От этого зависел пре-| стиж и
судоходной компании, и самого капитана.
Когда наступил день отхода судна, погода резко ухудшилась^ стрелки барометра
начали стремительно падать. Между тем теплоход уже принял груз, в его каютах
разместились пятьдесят пять пассажиров - в основном местные жители. Среди них
было девятнадцать женщин и шесть детей. Был в числе пассажиров и Ауго Линг - тот
самый, который три с небольшим года назад выступал в фолькетин-| ге против
постройки судна. Он сопровождал важный груз: тринад-^ цать металлических ящиков,
в которых находились уникальные ap-j хивные материалы по истории Гренландии, в
том числе рукопис!-пастора Ханса Эгеде, относящиеся к 1720-1730 годам. Эти
материт алы Линг должен был передать на хранение в королевскую сокро-| вищницу в
Копенгагене.
В четверг, 29 января 1959 года, "Ханс Хедтофт" отдал шварто^ вы и медленно
отошел от причала. На судне были включены все лубные огни, горели оба
прожектора, празднично сияли окна и ил-] люминаторы. Во мраке полярной ночи
теплоход, резко выделяяс! на фоне темной воды и черного неба, казался сказочным
сверкаю-| щим дворцом Отплывавшие пассажиры толпились у борта, провор жающие -
на причале. Звучали громкие прощальные возгласы] пожелания доброго пути, удачи и
всего того, что обычно желают i расставании.
Погода продолжала портиться. Даже здесь, в фиорде, ветер остервенело и больно
стегал снежными зарядами. Небольшие льдины колыхались в черной, казавшейся
густой и маслянистой воде, негромко постукивали о борт судна. Прогноз не сулил
ничего хорошего - барометр продолжал падать. Надвигалсяя шторм, особенно опасный
полярной ночью в океане, да еще у берегов острова, являющегося "родиной"
смертельно опасных айсбергов.
Капитан Раусе Рамуссен все это отлично понимал, но тем не менее ни на минуту не
задержал отход своего судна. Он знал и другое: рейс Копенгаген - Готхоб -
Копенгаген мог считаться успешно завершенным только при условии, если "Ханс
Хедтофт" точно по расписанию, минута в минуту ошвартуется у назначенного для
него причала во внутренней гавани Копенгагенского порта Еще несколько дней назад
погода была более благоприятной для плавания, и Рамуссен имел значительно больше
шансов благополучно провести свой теплоход через опасный район скопления
айсбергов у мыса Фарвель. Но капитан получил четкое и категорическое указание
компании о продолжительности пребывания в Готхобе и точном времени прибытия в
Копенгаген. И никакие самые неблагоприятные прогнозы погоды не смогли бы
заставить Рамуссена нарушить это указание
Ветер завывал в антеннах судна, вихрил на палубах сухой колючий снег, суровая
зимняя Атлантика угрюмо вздыхала. Береговые огоньки скоро затерялись в частой
сетке метущегося снега. Пассажиры поспешили уйти в уютные теплые каюты. Никто из
них и членов экипажа не знал, что эти огоньки - последние, которые они видят в
своей жизни, и что "Ханс Хедтофт" упрямо идет навстречу своей скорой гибели.
Пока "Ханс Хедтофт" пробирался через забитый мелким льдом пролив Девиса, подходя
к крайней южной оконечности Гренландии - мысу Фарвель, наступило утро пятницы,
30 января. Как только теплоход прошел мыс и оказался на просторе Северной
Атлантики, его встретила тяжелая океанская штормовая волна. Снег не прекращался.
Крупные льдины встречались все чаще и чаще. Вахта на "Хансе Хедтофте" была
усилена, оба локатора непрерывно обшаривали поверхность океана. И неудивительно,
в это время года волны особенно часто носят айсберги, кочующие и группами и в
одиночку. Одни из них вздымаются над водой на десятки и даже сотни метров и их
нетрудно вовремя заметить, другие же еле-еле возвышаются над поверхностью воды.
Они-то и особенно опасны, так как их изображение на экранах локаторов
смазывается отражением от волн.
Капитану все время приходилось маневрировать, уклоняясь от столкновения с
возникающими то справа, то слева, то прямо по курсу молчаливыми призраками.
Тяжелая волна и обилие льда не позволяли идти полным ходом, то и дело
приходилось сбавлять обороты двигателей, а иногда даже и давать задний ход.
Теплоход сильно качало Тучи брызг вперемешку со снежными зарядами обрушивались
на палубы. Началось обледенение корпуса судна, надстройки и палубы покрылись
ледяной коркой.
Еще в 10.30 вахтенный радист "Ханса Хедтофта", связавшись с радиостанцией
Копенгагенского порта, сообщил, что рейс проходит успешно, но в очень тяжелых
штормовых и ледовых условиях. А уже
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
через час с небольшим, в 11 часов 54 минуты, радиооператор станции мыса Рае на
острове Ньюфаундленд принял сигнал бедствия: | "SOS! SOS! SOS! Теплоход "Ханс
Хедтофт" столкнулся с айсбергом., Наши координаты: 59 град. 5 мин. широты
северной, 43 гр. долготы западной. До мыса Фарвель 38 миль. Нуждаемся в
немедленной помощи". Одновременно с оператором мыса Рае этот же сигнал бедствия
принял и радист корабля береговой охраны США "Кэмпбелл". Он тут же поставил об
этом в известность координационный центр берего-1 вой охраны в Нью-Йорке.
На десятом этаже старинного здания по Лафайет-стрит, величе-1 ственного и
массивного, по позывным быстро установили государственную принадлежность судна,
с помощью расчетов по таблицам и прикидкам на карте так же быстро выяснили, что
ближе всех к терпящему бедствие судну находится как раз этот самый "Кэмпбелл", и
дали команду полным ходом идти на помощь "Хансу Хедтофту". [ Правда, близость
"Кэмпбелла" к месту аварии была относитель-1 ной - почти триста миль. К тому же
погода и ледовые условия не! позволяли дать полный ход, и в лучшем случае
"Кэмпбелл* мог прийти! на помощь бедствующему судну не ранее чем через двадцать
часов) или даже через сутки. Но приказ есть приказ, и "Кэмпбелл" взял курс! на
норд. Две его турбины могли выжать при самых благоприятных! условиях не более
двадцати узлов хода. А огромные волны и все чаще! встречавшиеся крупные льды
вскоре вынудили командира "Кэмп-[ белла" снизить скорость хода сначала до
семнадцати, а затем и до| двенадцати узлов.
События же на "Хансе Хедтофте" разворачивались катастрофи-1 чески быстро. В
12.30 радист Хуго Виндструп сообщил: "Поврежде-1 ния значительны. Справиться с
поступлением воды не можем. Вок-| руг много льда. Машинное отделение под угрозой
затопления. Все,| кто нас слышит, торопитесь!" Трагический призыв слышали
многие,! но в эту январскую ночь повторилась драма апрельской ночи| 1912 годатогда
призыв о помощи гибнущего "Титаника" приняло много судов, но ни одно из
них не оказалось достаточно близко месту катастрофы.
Координационный центр береговой охраны установил контакты со многими судами,
находившимися в Северной Атлантике. Вскоре выяснилось, что ближе всего к
гибнущему судну находится западногерманский траулер "Иоханнес Круесс". Он тоже
поспешил на помощь "Хансу Хедтофту". Однако все, что он мог дать, - это десять
узлов самым полным ходом. Еще не менее десятка судов сообщило, что идут на
помощь, но все они были безнадежно далеко от погибающего судна.
В 12 часов 42 минуты с "Ханса Хедтофта" последовало новое сообщение: "Вода
появилась в машинном отделении, хотя работают все
насосы. Появился крен на левый борт". Спасатели изо всех сил пробивались к
терпящему бедствие кораблю. Ас аварийного судна летели в эфир новые призывы о
помощи: "13.22. На борту девяносто пять человек пассажиров и экипажа. Тщетно
пытаемся задержать поступление воды. Возможно скоро прекратится подача
электроэнергии. Все, кто слышит нас, окажите помощь немедленно!"
"Держитесь! - радировал "Иоханнес Круесс". - Идем к вам полным ходом. Давайте
сигналы прожекторами или ракетами. Спускаете ли вы шлюпки?" На этот вопрос
ответа не последовало. Зато "Ханс Хедтофт" сообщил: "13.50. Осадка растет. Крен
тоже. В машине находиться почти невозможно. Левый дизель-генератор затоплен.
Торопитесь! Торопитесь!"
Но торопиться не позволяли льды. Уже несколько раз траулер чудом спасался от
столкновения с ледяными полями и полузатопленными айсбергами. "Кэмпбеллу"
доставалось не менее тяжко.
"14.20. Машинное отделение затапливается. Через несколько минут остановится
второй дизель-генератор. Осадка и крен растут..."
"Спускаете ли шлюпки? Мы так близко от вас. Будем подбирать шлюпки. Сколько их
спущено?" - вновь и вновь запрашивал радист траулера, но ответа вновь не
последовало. В 14.40 "Иоханнес Круесс" передал: "Объект виден на локаторе.
Начинаю поиск".
В 15.10 радист "Ханса Хедтофта" сообщил, что работает на аварийном передатчике и
что теплоход погрузился в полную тьму. А еще через двадцать минут в эфире
прозвучал отчаянный вопль: "Больше держаться невозможно. Прекращаю работу. SOS!
SOS! Тонем! Льдины таранят борт, заползают на палубу. Прекращаю работу. Тонем!"
Передача оборвалась. После этого траулер пятнадцать раз пытался связаться с
"Хансом Хедтофтом" по радио, но безуспешно. От первой радиограммы о несчастье до
последнего отчаянного вопля в эфире прошло три часа тридцать шесть минут. Что
происходило в эти часы на борту "Ханса Хедтофта", что предпринимал его экипаж, -
осталось загадкой. Почему ни в одной из радиограмм капитан не сообщил о
намерении спустить шлюпки? Спускали ли их вообще? Почему для спасения пассажиров
не воспользовались непотопляемым мотоботом? То ли капитан до конца верил в
непотопляемость судна, то ли рассчитывал дождаться помощи? Ответов на эти
вопросы нет.
Рассчитывать на то, что кто-то, оказавшись за бортом гибнущего судна, дождется
помощи, не приходилось: ледяная вода убивает людей за считанные минуты. И тем не
менее "Иоханнес Круесс" и "Кэмпбелл" продолжали упрямо идти вперед. Их команды
надеялись, что с "Ханса Хедтофта" все-таки были спущены шлюпки и еще можно было
кого-то спасти. В координационном центре с нетерпением ждали сообщений с борта
траулера. Они последовали через час-пол-тора: "Несмотря на все усилия, ничего не
обнаружили. Объект исчез
т
|1J'P41(tm)
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
с экрана локатора. Кроме льдин не видно ни обломков, ни шлюпок, ни мертвых, ни
живых".
"Иоханнес Круесс" много часов утюжил район катастрофы, но бесполезно. К вечеру
его капитан сообщил: "Ничего не найдено. Не видно ни сигналов, ни шлюпок, ни
судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Появились ледяные поля, началось
обледенение судна. Это опасно для нас, мы не можем здесь больше находиться". Еще
через полтора часа капитан сообщил, что траулер уходит на юг.
В Копенгагене родственники и друзья пассажиров и членов экипажа судна
беспрерывно звонили в управление Королевской судоходной компании, чтобы узнать
об их судьбе, но ничего утешительного им сообщить не могли:
- Связь с теплоходом потеряна, в предполагаемом месте ката
...Поділитися у соцмережах
