Жанр: История
Лед и пламень
...листы ОМЭРа рассмотрели разработанное в институте
техническое задание, то ко мне пришли капитан С. И. Ушаков и наш новый
главный инженер В. И. Тяжелев.
— Мы допустим большую ошибку, если примем предложение института. Нам
предлагают улучшенный вариант "Витязя" и "Ломоносова". А нужен корабль
на принципиально иной основе...
Это было разумное предложение, и я поручил товарищам подыскать более
приемлемый тип судна. После неоднократных обсуждений решили остановиться
на проекте пассажирского теплохода типа "Михаила Калинина", что строился
по заказу Советского Союза в ГДР. Советский Союз заказал большую серию
таких судов, и первые корабли уже возили пассажиров. Как раз к этому
времени в Ленинград пришел корабль "Яков Свердлов", того же типа, что и
"Михаил Калинин". Туда и поехали Ушаков и Тя-желов.
Изучив судно, они пришли к выводу, что на базе подобных кораблей
можно создать отличное исследовательское судно.
Мы получили одобрение Президиума Академии наук СССР и принялись за
дело.
Мы учитывали проблемы, которые определяли лицо мировой океанологии и
над которыми предстояло работать на корабле научным коллективам.
Учитывали, что на новом судне будут вестись физические, геологические и
геофизические исследования. Институт же океанологии отдавал преимущество
работам географического и биологического направлений.
Будущий корабль науки создавался при участии многих зтто-дей —
конструкторов, научных работников, специалистов-судостроителей. К нам в
ОМЭР постоянно приходили работники разных институтов, которым предстояло
ходить на кораблях в экспедиции. Мы обсуждали с ними проблемы оснащения
лабораторий, палубные исследовательские устройства, вели речь о заказах
на научное оборудование, с инженерами советовались по техническим и
эксплуатационным вопросам, с судоводителями — о новейших навигационных
средствах и их размещении.
* "Ведомости конгресса США", № 920. Вашингтон, Изд-во правительства
США, 1960, стр. 45-46, 50.
К нашей радости была удовлетворена просьба Академии наук СССР о
постройке экспедиционного судна на базе проекта пассажирского судна
"Михаил Калинин". Строить судно должны были на верфях ГДР. Первым
сообщил мне эту приятную весть А. В. Топчиев.
Я помчался к Топчиеву, поблагодарил его за радостное известие и
сказал, что нужно строить целую серию таких судов. Александр Васильевич
засмеялся-: — Аппетиты у тебя...
Но мои слова действительно сбылись очень скоро. На следующий год
после переговоров с ГДР было принято решение о заказе сразу трех
подобных судов: одного для академии и двух для Гидрометеослужбы. А в
конечном счете по этому проекту в Висмаре было построено для Советского
Союза одиннадцать судов.
А пока у нас продолжала существовать парадоксальная ситуация: будущий
судовладелец — Институт океанологии — не проявлял заинтересованности в
судах нового типа.
Все эти разногласия только вредили делу. Я попросил главного ученого
секретаря Президиума Академии наук Е. К. Федорова созвать
междуведомственное совещание авторитетных ученых и специалистов, чтобы
получить квалифицированные мнения о проекте нового судна перед тем, как
представить этот проект на утверждение Президиума АН СССР.
Такое совещание состоялось 8 февраля 1962 года. Подавляющее
большинство присутствующих высказались за наш проект. К сожалению, не
мог быть на совещании авторитетнейший специалист по морскому флоту,
член-корреспондент АН СССР Иван Степанович Исаков. Он был тяжко болен.
Человек железной выдержки, Иван Степанович стойко переносил болезнь, но
силы все уходили, и недуг постепенно одолевал его. Исаков был
талантливейшим флотоводцем, человеком ясного ума и широкого кругозора.
Иван Степанович прислал Е. К. Федорову письмо, которое было зачитано
на совещании и произвело большое впечатление на собравшихся. Исаков
полностью поддержал наши предложения.
Совещание у Е. К. Федорова стало переломным моментом в процессе
работы над созданием нового судна. Научные работники, которым предстояло
жить и трудиться на новом корабле наука долгие месяцы, активно
подключились к нашим заботам и добросовестно сидели над проектами
судовых лабораторий.
Можно долго рассказывать, как создавалось научное судно. Мне же
хочется привести выдержки из двух документов.
15 марта 1962 года президент Академии М. В. Келдыш подписал
распоряжение Президиума АН СССР.
"Для обеспечения проектирования и строительства
научно-исследовательского судна и поставок для него из Советского Союза
обязать:
Отдел морских экспедиционных работ АН СССР (т. Папа-нин И. Д.):
а) осуществлять руководство проектированием и постройкой
научно-исследовательского судна в соответствии с требованиями,
указанными в распоряжении АН СССР от 23.VII 60 г. ^обеспечивать с
участием заинтересованных институтов АН СССР и других ведомств
необходимую подготовку проектной документации и изготовления
оборудования для судна;
б) представить в июле 1962 г. в Центракадемснаб техдокументацию на
оборудование и приборы, подлежащие поставке в 1963— 64 гг. в ГДР для
завода — строителя научно-исследовательского судна".
В том же марте 1962 года Президиум Академии наук командировал в ГДР
Ушакова и Тяжелова. Вот их командировочное задание:
"Во время пребывания на верфи "Матиас Тезен" (г. Висмар, ГДР) вам
надлежит:
1. Вести свою работу в повседневном контакте с представителями
Минвнешторга и конструкторами верфи по разработке проекта судна в
соответствии с техническим заданием, утвержденным Академией наук СССР
13. IX 1960 г.
2. Если выявится невозможность выполнения отдельных пунктов
технического задания, то вам разрешается принимать решения на месте по
отдельным изменениям или отступлениям от задания с последующим докладом
в ОМЭР.
3. Вы должны знакомиться с технической литературой на верфи, с
проспектами фирм, с новинками* применяемыми в судостроении, и лучшее
применить на проектируемом исследовательском судне.
4. При проектировании вы должны исходить из того, что новое
научно-исследовательское судно должно быть построено на уровне лучших
современных судов, поэтому особое внимание и требовательность
направляйте:
— на создание хорошо оборудованных лабораторий,
— на установку новейших исследовательских механизмов,
— на создание высокого уровня бытовых удобств,
— на создание хороших мореходных характеристик судна.
5. Технический проект судна при полном выполнении требований
технического задания должен быть вами согласован и доставлен в Москву
для рассмотрения и утверждения руководством Президиума АН СССР.
Вице-президент Академии наук СССР академик А. В. Топчиев".
Мы рассчитывали получить новое судно в 1964 году, но корабль был
спущен на воду только в конце 1965 года. И это понятно. Практически
создавался совершенно новый тип судна. Приведу только один пример.
Теплоходы типа "Калинина" были пассажирскими. Они часто заходили в
порты, и им не надо было возить больших запасов1 топлива. Иное дело —
исследовательский корабль: он месяцами бороздит океанские просторы и
должен иметь большую автономность плавания. На "Калинине" был только
двухнедельный запас топлива. Ушаков и Тяжелев обговорили этот вопрос с
конструкторами верфи. Вскоре из Висмара раздался телефонный звонок. Наши
специалисты докладывали:
— В корпусе "Калинина" невозможно значительно увеличить емкость
топливных цистерн.
— Какой же может быть выход?
— Выход может быть только один: убрать уложенный на дне мертвый
балласт, расширить корпус судна на один метр. Тогда увеличим запасы
топлива вдвое и сохраним положительную остойчивость.
Это было очень заманчивое и в то же время смелое решение.
Я отправился к первому заместителю министра внешней торговли Алексею
Сергеевичу Борисову. Я знал его еще со времени войны. Борисов был
строгий и требовательный руководитель, не боялся брать на себя
ответственность, если видел, что предлагаемый вариант на пользу делу.
Алексей Сергеевич выслушал меня и задумался:
— Ваше предложение действительно нарушает основное положение
контракта.
— Кому это нужно, возить впустую 200 тонн мертвого балласта и
заходить в порты через каждые две недели?
— Подожди, Иван Дмитриевич, не перебивай... Я еще не высказался до
конца. Именно учитывая техническую и экономическую целесообразность
расширения корпуса, я готов поддержать изменение технического проекта.
В кабинете Борисова был в тот момент торгпред Анатолий Кириллович
Крутько. Александр Сергеевич попросил его уладить это дело, чтобы и
просьба наша была учтена, и исполнители не были в обиде.
Я от души поблагодарил Борисова.
Что дало нам это усовершенствование? Убрали балласт, емкости
топливных цистерн увеличили с 600 до 1350 тонн. Это позволило судам без
пополнения топлива проходить до 20 тысяч миль. Сократились затраты
валюты на покупку топлива за рубежом.
Новое судно назвали "Академик Курчатов".
Никогда не забуду декабрь 1965 года, дней радости сотрудников ОМЭРа:
состоялась приемка "Академика Курчатова". Я был назначен председателем
государственной комиссии по приемке судна и поехал в ГДР. После шумной,
многолюдной Москвы Вис-мар поразил меня необыкновенной тишиной и
спокойствием. Этот уютный городок на берегу небольшого залива
Балтийского моря представлял собою памятник архитектуры. Только окраины
были застроены" домами современного типа. Почти вся трудовпя жизнь
Висмара сосредоточена на судоверфи, носящей имя Матиаса Тезена. Тезен
был одним из деятелей Компартии Германии. Соратник Эрнста Тельмана, он
погиб от рук фашистских палачей.
На верфи трудилось 6 тысяч человек, и верфь определяла ритм жизни
городка.
Приемка судна — дело хлопотливое. Мы выходили на корабле в море,
участвовали в испытании всех его узлов и конструкций. В суматохе тех
дней мы, конечно, еще плохо представляли себе, какие революционные
преобразования внесет в советские экспедиционные исследования появление
на морских путях "Академика Курчатова" и его младших братьев.
Нас интересовало, как сами ученые оценят судно. "Академик Курчатов"
вышел в свой первый рейс. Было это уже в декабре 1966 года. Рейс носил
экспериментальный характер: в океанском плавании были испытаны научные
возможности этого судна. Ученый совет института вынес решение об итогах
первого рейса.
В этом решении, в частности, говорилось, что это
научно-исследовательское судно пока не имоет себе равных в мире. Ученый
совет выражал благодарность коллективу сотрудников Отдела морских
экспедиционных работ, руководившему созданием "Академика Курчатова".
В свой первый рейс, по пути из Атлантики в Одессу, "Академик
Курчатов" зашел в порт Монако, где расположен один из старейших
океанографических институтов. Возглавлял его ученый Жак Ив Кусто,
прославивший свое имя исследованием океанских глубин. Вот что писала
местная газета "Патриот" в номере от 13 февраля 1967 года:
"Вчера вечером новое советское экспедиционное судно (одно из самых
современных в мире) ошвартовалось в Монако...
Речь идет об "Академике Курчатове", гордости Академии наук СССР,
которой оно принадлежит".
А мы уже готовились к приемке двух других таких же судов. Оправдались
наши упрямые надежды, что "Академик Курчатов" не останется единственным
судном в научном флоте страны.
В 1966—1968 годах на судоверфи имени Матиаса Тезена в Висмаре было
построено еще шесть кораблей науки: "Профессор Визе", "Академик
Королев", "Академик Ширшов" и "Профессор Зубов" — для Главного
управления гидрометеослужбы, "Академик Вернадский" — для Морского
гидрофизического института АН УССР и "Дмитрий Менделеев" — для Института
океанологии АН СССР.
Любой подобный корабль — это результат большого труда большого
коллектива конструкторов, ученых, судостроителей. Не только основные
конструкции судна, но и каждая мелочь, каждая деталь требуют тщательной
проработки, обоснования и проверки, прежде чем будут запущены в
производство. Как сказал мне однажды инженер из Минморфлота, если раньше
проект судна умещался в портфеле, то ныне для перевозки проектной
документации современного корабля потребовался бы грузовик. И это
понятно: ведь речь идет о миллионных затратах, о безопасности плавания и
жизни многих десятков людей, которые станут работать на судне. И
конечно, об экономической эффективности, будь то перевозка грузов или
научные исследования. В создании серии судов типа "Академика Курчатова"
участвовали большие коллективы, и прежде всего я хочу отметить вклад
сотрудников ОМЭРа, а также ленинградских конструкторов-судостроителей.
Когда же шло оснащение лабораторий, то нам существенно помогли
заместители директора Института океанологии А. А. Аксенов и К. В.
Морошкин, член-корреспондент АН СССР геофизик Ю. Д. Буланже, инженер В.
И. Маракуев и другие товарищи.
Для верфи имени Матиаса Тезена строительство исследовательских судов
было серьезным экзаменом, и коллектив верфи с честью его выдержал. Надо
сказать, что у нас всегда было аолное взаимопонимание с руководителями,
специалистами и рабочими верфи. Представители ОМЭРа часто и подолгу жили
в Висмаре, работали совместно со специалистами ГДР над техническим
проектом, вели наблюдение в процессе строительства судна. Я тоже трижды
приезжал в Висмар, от встреч и делового общения с немецкими товарищами у
меня остались самые лучшие воспоминания. В полном контакте мы работали с
конструкторами верфи, которых возглавлял начальник КБ Хорст Вайде. Он
всегда старался находить пути наиболее рационального решения наших
предложений. Вайде был моим старым знакомым, мы немало работали с ним
еще в 1956—1957 годах, когда он был конструктором на судоверфи "Нептун"
в Ростоке, где создавался "Михаил Ломоносов". Руководителем технического
проекта был пожилой инженер-конструктор Остеррайх, скромный, молчаливый
и удивительно трудолюбивый. Остеррайху импонировала сама идея создания
научно-исследовательского судна, и он трудился заинтересованно,
творчески. С энтузиазмом работал и корабельный архитектор Иоахим Кернер.
Чувство особой симпатии вызывал у меня заместитель директора
судоверфи по производству Эрнст Геринг. Этот молодой инженер был душою
нашего общего дела, и успешная постройка судов типа "Академика
Курчатова" во многом зависела от его умелой организации технологии
производства. Член Социалистической единой партии Германии Эрнст Геринг
был не только организатором производства, но и общественным деятелем:
трудящиеся Висмара избрали его депутатом в Народную палату.
Нас всячески поддерживал советский посол в ГДР Петр Андреевич
Абрасимов. Если мы не могли "пробить" решение какой-нибудь сложной
проблемы ни своими силами, ни силами работников торгпредства и приемки,
я обращался к Петру Андреевичу за помощью, и его помощь была всегда
быстрой и конкретной. В Берлине Абрасимов познакомил меня со многими
государственными деятелями ГДР, там я был принят и Вальтером Ульбрихтом,
с которым был знаком раньше.
Последний раз я приезжал в ГДР в конце 1968 года, когда судостроители
закончили строить для нас седьмое судно этой серии — "Дмитрий
Менделеев". По пути в Висмар я остановился в Берлине и был, как всегда,
с большим радушием принят Абра-симовым. Я обратился к нему:
— Завтра начнет работу комиссия по приемке нового судна. Это займет у
нас недели две-три. А потом подъем флага Советского Союза на судне. Не
смогли бы вы, Петр Андреевич, присутствовать на этом торжестве?
— Постараюсь приехать.
Абрасимов сдержал обещание, и 17 декабря 1968 года посольская "Чайка"
с красным советским флажком была у ворот судоверфи в назначенный час. У
причала собралась огромная толпа: это судостроители пришли на
торжественный митинг. Первое слово было предоставлено директору верфи
Марквардту.
— В 1964 году, когда мы приступили к строительству первого
экспедиционного судна, перед нами стояли большие задачи,— сказал
Марквардт.— В то время верфь не смогла сразу решиться начать
строительство такого сложного судна. Но наши советские друзья и товарищи
вселили в нас большую надежду, оказали нам доверие, и сегодня мы можем с
удовлетворением отметить, что коллектив верфи принял тогда правильное
решение приступить к строительству первого судна. И вот мы сдаем уже
седьмое судно этой серии и по четырем дальнейшим ведутся сейчас
конкретные переговоры.
Строительство такой большой серии экспедиционных судов одновременно
показывает, какие выдающиеся работы ведутся советскими учеными в области
исследований и какие средства и мощности инвестируются на благо всего
человечества.
Я слушал его и радовался: ведь не прошло и трех лет с того времени,
когда в первый рейс вышел в море "Академик Курчатов"!
О том, какие изменения вызвали в развитии нашей морской науки новые
корабли, можно судить из заключения Океанографической комиссии Академии
наук СССР:
"Создание и внедрение в практику океанологических исследований серии
научно-исследовательских судов типа "Академик Курчатов" знаменует собою
начало нового качественного этапа в советских исследованиях Мирового
океана. Появились новые, более совершенные Технические средства,
позволившие внести большие изменения в методику океанологических работ,
резко увеличить объем получаемой информации и скорость ее обработки
непосредственно на борту судна, повысить научную и экономическую
эффективность экспедиционных исследований".
Проверка временем — лучший критерий в споре. Сколько было сломано
копий, когда решался вопрос о научно-исследовательских судах, сколько
попорчено нервов. Теперь бывшие противники ОМЭРа при встречах со мною
предпочитают совсем не вспоминать о былых дебатах. Больше того, академик
Л. А. Зенкевич, яростный сторонник кораблей типа "Витязя", захотел
совершить рейс именно на "Академике Курчатове". Возвратившись, он заехал
ко мне.
— Иван Дмитриевич, должен откровенно сказать вам, что создано
замечательное судно, на котором можно выполнять любую работу. Спасибо
вам и ОМЭРу.
А с профессором В. Г. Кортом получилось еще интереснее. Во время
одной из экспедиций было открыто Гвиано-Антильское противотечение.
Экспедицию эту возглавлял Корт, причем на корабле "Академик Курчатов".
Больше того, за это открытие Корту и его товарищам присуждена была
Государственная премия СССР.
Я не случайно так подробно рассказал об истории создания нового типа
научного судна и об его использовании в практике экспедиционных
исследований. Эти работы заняли не один год жизни сотрудников ОМЭРа.
Правда, говорят, дорого в жизни только то, что стоит нам больших усилий.
В небольшие и немногочисленные комнаты, в которых располагается ОМЭР,
каждый день врываются ветры всех широт и вести со всей планеты.
Отдел занимается не только планированием экспедиций и утверждением
научных программ, но и "дипломатической частью". Мы согласовываем
стоянки наших судов в иностранных портах и все связанные с этим
проблемы. Проводим инспектирование судовой службы и технического
состояния судов, составляем планы ремонта судов, занимаемся вопросами
заработной платы и организацией труда экипажей судов, готовим отчеты об
экспедициях и работе флота и т. д.
Несколько лет работал у нас морским инспектором старый черноморский
капитан А. Н. Кремлянский. Теперь его место занимает капитан дальнего
плавания Глеб Николаевич Григорьев. Его мы с полным правом считаем
воспитанником ОМЭРа. Григорьев пришел работать в академический флот в
1953 году, был штурманом, затем несколько лет командовал "Михаилом
Ломоносовым". За эти годы он закончил заочно географический факультет
МГУ, в 1970 году защитил кандидатскую диссертацию. Таким образом, мы
"заполучили" в одном лице и опытного капитана, и научного работника, что
весьма немаловажно, если учитывать специфику нашего дела.
Хотя шестидесятые годы дали нам серию кораблей типа "Академика
Курчатова", но к концу этого десятилетия Академия наук все еще
располагала малочисленным исследовательским флотом. В это же самое время
Е. К. Федоров, ставший начальником Главного управления Гидрометеослужбы,
быстрыми темпами строил корабли для своего управления. И
Гидрометеослужба имела 14 крупнотоннажных кораблей океанского плавания.
У нас в ОМЭРе дела шли гораздо медленнее. Несколько лучше пополнялся
только наш малый флот.
Однажды ко мпе зашел Григорий Иванович Галазий, директор Байкальского
лимнологического института, ныне член-корреспондент Академии наук СССР.
Григорий Иванович посвятил свою жизнь Байкалу.
— Иван Дмитриевич,— сказал ученый,— прошу помощи ОМЭРа. Мы ведем
работы на Байкале на катерах, а нам очень нужен хороший экспедиционный
корабль.
Я пообещал Галазию:
— Корабль вам построим.
Обещание свое мы выполнили. Правда, с большим трудом. В Киеве на
заводе "Ленинская кузница" строились для рыбаков корабли водоизмещением
530 тонн. Наши специалисты разработали проект перестройки такого судна в
научно-экспедиционное. Но как переправить его на Байкал? Это была самая
трудная часть задачи. Решили: отдельными секциями, а затем собрать их
уже на месте. Я поехал в Киев на завод. Коллектив "Ленинской кузницы"
охотно откликнулся на просьбу Академии наук. В короткий срок были
построены секции судна, а затем на 32 платформах их доставили на
судоверфь, действующую на берегу Байкала. Вот уже больше десяти лет
"Профессор Верещагин" исправно несет свою службу на Байкале. Ученые
Лимнологического института ведут изучение гидрологического режима,
химического состава вод, строения дна и геологической истории озера,
строения и динамики берегов.
В ноябре 1974 года были изданы "Временные правила охраны вод озера
Байкал". Конечно, если все будут строго выполнять их, то это,
несомненно, принесет пользу. Но лучше было бы, если бы эти правила
действовали уже десять лет назад.
Из большого числа разнообразных работ, что выпали на нашу долю, мне
хочется рассказать еще об одной. Это советско-кубинское сотрудничество в
исследовании Мирового океана. К совместным работам мы приступили в 1963
году. Тогда на Кубе была создана Академия наук. Правда, с небольшим
числом научных учреждений и специалистов. Ранее на Кубе научные работы
вели в основном ученые США. Они не захотели сотрудничать с народным
правительством Кубы и уехали в Америку, увезя с собой материалы
многолетних исследований. В самом плачевном состоянии оказалась на Кубе
океанология. По существу, ее не было. В один из летних дней 1963 года
меня пригласил к себе вице-президент Академии наук СССР академик В. А.
Кириллин.
— Мы заключили соглашение с Академией наук Кубы о научном
сотрудничестве и посылаем туда группу ученых для помощи в организации
научных исследований. В соглашении говорится и о совместной морской
экспедиции. Это дело мы решили поручить ОМЭРу. Учтите, начинать там надо
будет на пустом месте.
Опять на пустом месте.
А я всю жизнь любил начинать дело именно на пустом месте. Лучше самим
закладывать первые камни, чем принимать из рук других начатое дело.
Нам предстояло определить головное научное учреждение, выбрать судно
для экспедиции, подобрать ее участников, составить программу научных
работ, подготовить вопросы материально-технического обеспечения и т. д.
Вскоре мы доложили руководству основные наметки нашего плана. Поскольку
кубинцев в первую очередь интересовали биологические исследования,
головной организацией определили Институт биологии южных морей АН УССР,
находящийся в Севастополе. К берегам Кубы решено было послать судно
"Академик Ковалевский". Тематический план экспедиции был обсужден и
одобрен на авторитетном научном совещании.
Научным руководителем этих работ ОМЭР рекомендовал назначить
профессора В. А. Водяницкого, крупнейшего знатока планктона южных морей.
Прежде чем отправлять судно в далекое плавание, его предстояло
отремонтировать. В этих заботах прошла зима 1963/64 года. В марте 1964
года на Кубу полетели Водяниц-кий и Сузюмов для согласования с кубинцами
программы экспедиции. О результатах их поездки можно судить из
заключительной части их отчета. В нем, в частности, говорилось:
...б) Академия наук Республики Куба придает очень большое значение
организации морских исследований и надеется, что организуемая
советско-кубинская океанографическая экспедиция положит начало
систематическим морским исследованиям с применением современных методов.
...г) Академия наук Кубы желает создать Институт океанологии и
считает, что этому должны помочь предпринимаемые совместные с советскими
научными работниками морские исследования.
2. Выяснены и подготовлены все вопр
...Закладка в соц.сетях
