Жанр: История
Лед и пламень
...осить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и
уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошел новый железнодорожный
путь Экономия — Жаровиха протяженностью 43 километра, с шестью
разъездами и шестью мостами.
Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять
через нее массу военных грузов на главную железнодорожную линию?
Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так
самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?!
Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту
именно сейчас, когда идет решающая битва под Москвой! Надо строить
железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым.
Но где и как строить?
В нашем штабе собрались научные работники — гидрологи и гидротехники.
Профессор Н. Н. Зубов пришел вместе со своим любимым учеником М. М.
Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный
моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он
не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его,
что правда и справедливость — на стороне республики Советов. Он перешел
на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был
ученым с мировым именем, одним из основоположников советской
океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов
считают его своим учителем.
В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов,
прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там
научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил
Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в
1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов
был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн,
начальником дрейфующей станции "Северный полюс-2" и руководителем первой
советской антарктической экспедиции.
Был на совещании и начальник архангельского отдела "Вод-путь" Георгий
Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил
держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения,
которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то
время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году
выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко
— Если бы ты знал, дорогой браток, с каким нетерпением ждем мы вас.
Работы здесь — непочатый край. Авраменко улыбнулся:
— А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы ее ищем...
Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроем — Авраменко, он и я —
покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял
длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъемные
краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники,
строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и
инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный
аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и
уверенные в своих силах.
Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной
ремонтно-восстановительный поезд № 20) был сформирован в Сибири на
Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его
перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на
Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок
этой дороги от станции Ло-дейное поле до станции Масельская был
оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость
быстрее завершить работы на новой, только что построенной
железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от
станции Со-рокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20
построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило
быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и
обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку
Онега.
— Не могли прибыть раньше,— рассказывал Авраменко,— строили мост
через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.
— Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь,—сказал
я.—Завтра же на работу, а еще лучше — сегодня.
Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава
направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные
пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия —
Жаровиха.
У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами
искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал
на Бакарице, было проще — они переоборудовали уже созданное. Более
трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины.
Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной
дорогой экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу
Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый
грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и
уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошел новый железнодорожный
путь Экономия — Жаровиха протяженностью 43 километра, с шестью
разъездами и шестью мостами.
Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять
через нее массу военных грузов на главную железнодорожную линию?
Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так
самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?!
Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту
именно сейчас, когда идет решающая битва под Москвой! Надо строить
железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым.
Но где и как строить?
В нашем штабе собрались научные работники — гидрологи и гидротехники.
Профессор Н. Н. Зубов пришел вместе со своим любимым учеником М. М.
Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный
моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он
не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его,
что правда и справедливость — на стороне республики Советов. Он перешел
на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был
ученым с мировым именем, одним из основоположников советской
океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов
считают его своим учителем.
В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов,
прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там
научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил
Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в
1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов
был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн,
начальником дрейфующей станции "Северный полюс-2" и руководителем первой
советской антарктической экспедиции.
Был на совещании и начальник архангельского отдела "Вод-путь" Георгий
Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил
держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения,
которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то
время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году
выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко
прибыл в Архангельск в изыскательскую партию, работавшую в районах
Северной Двины и Двинского залива. Приехал на два года, а остался на всю
жизнь. Партия изыскателей, возглавляемых Наливайко, определила место для
строительства аванпорта, расположенного ближе к морю, чем Бакарица:
изыскания эти легли в основу проекта порта Экономия. Потом Наливайко
искал не замерзающую круглый год гавань. Были разные варианты, но
остановились на устье реки Колы, где в это время стоял маленький поселок
Романов на Мурмане. На этом месте впоследствии был построен Мурманск.
В 1919 году Наливайко получил от Советской власти мандат начальника
изыскательской партии, и с тех пор начались его многолетние экспедиции
по Крайнему Северу. И вполне естественно, что не было не только в
Архангельске, но и на всем Севере человека, который так превосходно знал
бы гидрологию северных рек и морей, характеристику их побережий, столь
необходимые для гидротехнического строительства. Много лет Наливайко был
председателем Северного отделения Географического общества СССР и даже в
80 лет оставался в строю — работал неутомимо и самозабвенно.
Так что на этом совещании собрались опытные, знающие люди. Мнение у
всех было единое: надо строить ледовую железнодорожную переправу. Только
где и каким образом? Тут же распределили обязанности. Г. Я. Наливайко
взял на себя важнейшую часть работы — он должен был выбрать место для
ледовой переправы и разработать техническое задание. Н. Н. Зубову с его
помощниками были поручены исследования свойств льда на трассе переправы.
Само же возведение переправы поручалось коллективу строителей ГОРЕМ-20.
Хотя уже стояла настоящая зима, речной лед на Двине, там, где
намечалась переправа, намерзал не так интенсивно, как нам хотелось бы,—
мешало быстрое течение реки. Я потерял покой. А тут еще раздался звонок
ведавшего бронетанковыми войсками генерала армии Я. Н. Федоренко:
— Дмитрич, отправляй скорее танки!
Я в который уже раз пригласил к себе Наливайко.
— Георгий Яковлевич, чем вы нас обрадуете? Можно ли класть на лед
рельсы?
Наливайко смущенно развел руками, словно чувствовал себя виновным.
— Еще рано. Лед не выдержит,— и он развернул передо мною листы с
графиками испытаний упругости льда.
— Но что же нам делать? Вы понимаете, на Экономии застряли танки, они
нужны фронту.
— Мне ли не понять,— горько сказал Наливайко.— У меня сын танкист,
воюет под Москвой. Добровольцем пошел сразу после школы. Пока вижу
единственный выход: ускорить намерзание льда искусственным путем...
Я позвонил Буданову, он зашел, мы втроем отправились к первому
секретарю горкома партии Кострову и попросили его мобилизовать пожарные
помпы города, перебросить их на Двину к месту будущей переправы. Костров
тут же дал соответствующие указания пожарным частям города и заводов.
— Только насосы и помпы все не дадим,— предупредил он.— Хотя бы
минимум мы должны оставить в городе — мало ли что может приключиться в
военное время. Пожар для нашего деревянного города — страшное дело...
С этого же дня гидропомпы непрерывно гнали воду на поверхность
речного льда, чтобы быстрее увеличить его толщину.
Наконец Наливайко сообщил:
— Можно начинать. Лед должен выдержать.
По льду проложили шпалы в три раза длиннее обычных, чтобы была
большей опора для рельсов. Технология процесса переправки
железнодорожных платформ через Двину у нас уже была разработана заранее
с участием Витоженца. Он все эти дни проводил на переправе, наблюдал за
ходом работ. И вот настал день, которого мы так долго ждали. Платформы с
танками переправляли по льду по одной. Машинист мотовоза осторожно
съезжал на лед и бережно вел за собой платформу. Под тяжестью
многотонного груза лед трещал, из мелких трещин выступала вода. Я стоял
на льду вместе с Наливайко и Витоженцем и наблюдал за движением мотовоза
с платформой. Проезжая мимо, машинист мотовоза помахал рукой. В ответ я
поднял вверх большой палец и крикнул:
— Хорошо, браток!
Так один за другим были переправлены на левый берег Двины все танки.
На противоположном берегу маневровые паровозы перетягивали платформы на
Исакогорку, где их формировали в эшелоны и отправляли на юг.
Я поручил начальнику военной приемки полковнику Хряеву проследить,
чтобы с каждым танком был погружен комплект боезапасов, чтобы баки
танков были залиты бензином. С каждым танком отправлялся и экипаж. Таким
образом, тапки могли сразу идти в бой. В комплекте с боезапасом мы
отправляли также орудия, самолеты, пулеметы и другое вооружение.
Инспектора и офицеры военной приемки тщательно следили за этим, и мы
были уверены, что отправляемая из северных портов боевая техника и
вооружение могли быть использованы в боевой обстановке немедленно по
прибытии на место, без дополнительной подготовки.
Скажу несколько слов о военной приемке. Помимо работников порта,
которые принимали и разгружали корабли и отправляли грузы по железной
дороге, в порту действовал еще штат приемщиков Наркомата внешней
торговли и Наркомата обороны. Первые подчинялись уполномоченному
Наркомвнешторга Василию Николаевичу Герасимову, вторые — полковнику
Петру Ильичу Хряеву. Офицеры военной приемки или военпреды, как их
обычно называли, менялись часто, так как многие из них уходили со своими
эшелонами прямо на фронт, а на их место приезжали другие. Это были
замечательные ребята, в совершенстве знавшие военную технику. Помню,
прибыли первые английские танки типа "Матильда" и "Валентин" и
представитель британской военной миссии обратился ко мне и полковнику
Хряеву:
— Выделите нам несколько советских офицеров-танкистов. За две недели
наши офицеры научат их водить танки и воевать на них.
— Хорошо,— ответил Хряев,— завтра у вас будет подполковник Леонов с
помощниками,— и улыбнулся.
Назавтра мне стало понятно, почему улыбался Хряев. Я увидел, как
скромный и незаметный Леонов на площадке возле причала лазил внутрь
танка, затем осматривал его гусеницы, вооружение, а стоявший тут же
английский офицер держал в руках отпечатанную инструкцию. Леонов уже
через час — я был этому свидетелем! — вместе с двумя сержантами
обкатывал один за другим выгруженные танки. В тот же день машины ушли к
погрузочной эстакаде.
Все годы войны военную приемку бессменно возглавлял полковник Хряев.
Мы очень сдружились с ним, и я не мог не восхищаться выдержкой этого
всегда корректного офицера. Самому мне порой выдержки не хватало, и я
употреблял, каюсь, крепкие слова, когда видел непорядки. Хряева же ничто
не могло вывести из равновесия.
В. Н. Герасимов возглавлял штат приемщиков гражданских грузов:
заводского оборудования, металла, жидкого топлива, промышленного сырья,
одежды, продовольствия и т. д.
В начале второй декады ноября 1941 года, когда закончилась
арктическая навигация, наш штаб пополнился опытными полярниками. Ареф
Иванович Минеев стал моим помощником, а Николай Александрович Еремеев —
начальником штаба. Это было солидное подкрепление. Мазурук состоял при
штабе недолго. Из находившихся в Архангельске гражданских самолетов он
сформировал при Беломорской военной флотилии особый отряд, который вел
над Белым морем воздушную разведку и поиски вражеских подводных лодок. В
инспекторский состав были включены также прибывшие. из Арктики
диспетчеры штаба морских операций Е. М. Сузюмов и С. А. Шапошников,
несколько позже в штаб пришли работать бывшие начальники Мурманского и
Архангельского отделений Арктикснаба И. С. Грисюк и М. Ф. Кудинов,
представитель Архангельского арктического пароходства в Амдерме М. О.
Резин, военный моряк лейтенант С. Г. Мутев. Все они хорошо знали море и
портовые операции.
Фронт работ непрерывно расширялся, возникало много попутных, тоже
важных проблем, и инспекторам уполномоченного ГКО на всех участках
работы хватало по горло. Были это люди преданные делу, и, хотя работали
они в очень тяжелых, а зачастую и опасных условиях, ни от кого ни разу
не услышал я слова жалобы. Все мы жили тогда одним: выстоять, одолеть,
победить фашистов.
В один из декабрьских вечеров в моем кабинете происходило совещание.
За длинным столом сидели наши штабные работники и руководители
британской миссии: мистер Маклей — заместитель министра военного
транспорта Великобритании и капитан Монд — старший офицер
военно-транспортной службы. Шел обмен мнениями. Вбежал мой адъютант,
сказал: "Поскорее включайте радио". Из репродуктора послышался ликующий
голос диктора: "Внимание! Говорит Москва!" И мы услышали сообщение
Сов-информбюро о разгроме фашистских армий под Москвой. Англичане
вскочили вместе с нами, горячо поздравляли с победой советских войск.
И надо сказать, что именно с этого дня приезжавшие к нам иностранные
представители прекратили разговоры о нецелесообразности военных поставок
в Советский Союз (раньше такие нотки довольно часто проскальзывали в
речах). К тому же совместный труд бок о бок с русскими людьми в порту на
разгрузке кораблей не мог не сблизить американских и английских моряков
с русскими. Наши люди покоряли иностранцев энергией и непреклонной верой
в победу.
По соглашению, заключенному с союзниками, Атлантический океан,
Норвежское море и Баренцево море до 20 градуса восточной долготы входили
в зону действия союзников и движение конвоев по ней из портов Англии и
Исландии велось под эскортом военных кораблей Великобритании. От
меридиана острова Медвежий конвои шли под охраной надводных и подводных
кораблей нашего Северного флота. Координация действий по проводке
конвоев осуществлялась штабом Северного флота и британской
военно-морской миссией, находившейся в Полярном. Я получал сведения о
предстоящем прибытии конвоя в Архангельск двумя путями: от штаба
Северного флота и от главы британской миссии военно-транспортной службы
капитана Монда. Он же сообщал мне и Герасимову предварительные данные о
количестве и составе грузов на прибывающем караване судов. Сведения о
военных грузах мы немедленно передавали полковнику Хряеву.
Первый караван судов из 6 транспортов пришел в Архангельск до моего
приезда — 31 августа 1941 года. Всего же в 1941 году в Белое море пришло
семь конвоев. Они включали 53 транспорта. Начиная с ноября транспорты
шли с помощью ледоколов. Ранняя зима осложнила нашу работу, но мы не
имели права прервать ее ни на сутки.
В один из зимних дней 1941 года капитаны линейных ледоколов Николай
Иванович Хромцов и Павел Акимович Пономарев докладывали мне как
начальнику Главсевморпути и как уполномоченному ГКО о плане предстоящей
-ледовой операции.
Сложно работать зимой в Белом море. Оно всегда отличалось капризным
ледовым режимом, зависящим от ветра и течений. Часто считанные часы
решали успех операций. Поэтому от экипажей и, в первую очередь, от
капитанов ледоколов требовалось высокое мастерство, хладнокровие, умение
быстро находить решение в сложной, подчас безвыходной обстановке. Этими
качествами в полной мере обладали оба капитана.
Павел Акимович Пономарев принадлежал к старшему поколению капитанов
ледокольного флота. Был он родом из Поморья — родился в 1895 году в
Онежском уезде — и с 15 лет начал плавать матросом. Затем окончил
архангельскую мореходку, получил диплом штурмана и с 1922 года стал
служить на ледоколах. На "Красине" участвовал Пономарев в историческом
рейсе — в 1928 году снимал со льда участников неудавшейся воздушной
экспедиции Нобиле на Северный полюс. Затем Павел Акимович командовал
такими прославленными линейными ледоколами, как "Ермак", "Ленин", а в
1940 году сменил Белоусова на капитанском мостике флагманского ледокола.
За время войны этот ледокол проложил путь в порты Советского Союза для
многих десятков советских и иностранных транспортов с вооружением,
продовольствием, различными военными грузами.
Расскажу сразу же о дальнейшей судьбе этого замечательного человека.
Он успешно водил суда в военные и послевоенные годы. Когда был
построен первый в мире атомный ледокол "Ленин", Павла Акимовича
выдвинули на должность капитана. Свои первые рейсы атомоход совершил под
командованием Пономарева. С 1951 года Павел Акимович стал работать
капитаном-наставником Мурманского пароходства, обучал молодых капитанов
искусству плавания в арктических льдах. Умер он на 75-м году жизни. В
память капитана новый арктический дизель-электроход назвали "Павлом
Пономаревым". Павла Акимовича отличало завидное свойство характера:
полнейшая невозмутимость. Что бы ни происходило на судне или около,
спокойная уверенность капитана оказывала просто магическое воздействие
на его помощников и экипаж. Даже когда у борта ледокола рвались бомбы,
на судно пикировали бомбардировщики, он отдавал приказы, не повысив
голоса, ходил и говорил не быстрее обычного.
С очень большой нагрузкой работали Пономарев и его экипаж в первую
военную навигацию в Арктике. Еще более тяжелая нагрузка легла на них
зимой 1941/42 года.
Николай Иванович Хромцов был представителем следующего поколения
полярных капитанов. Как и Пономарев, он происходил из старинной
поморской семьи, из поколения в поколение служившей морю. Родился он в
семье смотрителя маяка и уже в 14 лет плавал матросом на парусной шхуне
"Отважный". Позже ходил в Арктике штурманом на ледокольных судах
"Сибиряков" и "Русанов", а в 1935 году стал капитаном. Ему пришлось
водить такие знаменитые суда арктического флота, как "Русанов" и
"Садко", затем "Леваневский" и "Дежнев". В первый день войны Хромцов
возглавил команду линейного ледокола "Ленин".
Сентябрь—октябрь "Ленин" работал в Карском море. А когда завершилась
навигация, ледокол пять дней прятался под высоким берегом в проливе
Югорский Шар, у селения Хабарове. Хромцов ждал плохой погоды, чтобы
проскочить незаметно самую опасную часть пути — от Новой Земли до
Архангельска. 4 ноября капитан Хромцов благополучно привел свой ледокол
в Архангельск и сразу же включился в работу — вывел разгруженные
английские и американские пароходы из Бакарицы в Двинский залив. И все
последующие годы войны ледокол "Ленин" успешно работал как в Арктике,
так и зимой на Беломорских операциях.
...На своем пути через беломорские льды караваны судов, возглавляемые
ледоколами, систематически попадали под огонь фашистских
бомбардировщиков. Каждый матрос был и воином. По сигналу боевой тревоги
все свободные от вахт моряки занимали свои места у орудий и пулеметов и
вместе с военными командами отбивали вражеские атаки. Это было совсем не
просто и требовало от всех полной меры солдатского мужества. Не чистая
вода — лед; не свернешь, не увернешься от вражеского самолета.
Еще в октябре 1941 года совместным приказом наркома ВМФ адмирала Н.
Г. Кузнецова и моим, как начальника Главсевморпути, был создан
ледокольный отряд в составе Беломорской военной флотилии. В его состав
вошли корабли ледокольного флота, базировавшиеся на западе. Была
утверждена должность начальника морской ледовой проводки — командира
ледокольного отряда с оперативным подчинением военному совету БВФ. Им
стал Михаил Прокофьевич Белоусов — ему было присвоено звание капитана
первого ранга.
Ледокольный отряд БВФ существовал только одну зиму. В дальнейшем
перед каждыми зимними ледокольными операциями совместными приказами
наркома ВМФ и начальника ГУСМП создавалось Управление беломорскими
ледокольными операциями, подчиненное в оперативном отношении Военному
совету БВФ. В его обязанности входило: разработка планов ледокольных
операций в море и портах и руководство выполнением этих планов, ледовая
и синоптическая разведки, материально-техническое обеспечение кораблей и
операций. Каждый план операций согласовывался со штабом БВФ, который
выделял корабли охранения и военного конвоя.
Ледоколы были оснащены морскими артиллерийскими орудиями, зенитными
пушками и пулеметами, противолодочным вооружением.
Фашисты, конечно, учитывали решающую роль ледоколов в работе порта,
своевременной проводке судов и стремились во что бы то ни стало вывести
ледоколы из строя. Вражеские воздушные разведчики часто появлялись на
большой высоте над Архангельском, Северной Двиной и Двинским заливом,
выслеживали пути караванов.
В середине января 1942 года ледокол "Сталин" находился у кромки льда
в горле Белого моря, ожидая караван судов, вышедших из Двинского залива.
Неожиданно из облаков вынырнул вражеский бомбардировщик и сбросил па
ледокол две бомбы. Они разорвались у самого борта и вывели из строя
паровые котлы. Ледокол беспомощно закачался на воде. Гитлеровское радио
на весь мир раструбило, что выведен из строя главный советский ледокол.
Но радость врагов была преждевременной. Команде ледокола удалось на
месте ликвидировать повреждение и ввести в действие шесть котлов из
девяти. На шести котлах ледокол благополучно дошел до Северодвинска, где
за месяц с небольшим отремонтировали судно.
Бессменно несли свою нелегкую вахту и ледокольные пароходы "Седов",
под командованием на редкость молчаливого капитана Эрнста Германовича
Румке, и "Сибиряков", который водил Анатолий Алексеевич Качарава.
Оба ледокольных парохода перевозили воинские части, обеспечивали
продуктами питания и боеприпасами гарнизоны на побережье Белого моря,
проводили во льдах более мелкие суда.
Итоги первой
...Закладка в соц.сетях
