Жанр: Энциклопедия
Сто великих изобретений
...убчатку Q дифференциала, вращающую колесо R. В этом случае зубчатка Q совершала бы в минуту столько же оборотов,
сколько совершает их рабочий вал мотора. Но тогда, когда между мотором и
колесом помещается коробка передач, как это видно на рисунке справа, рабочий
вал как бы разрезается на две части. При этом первичный вал Р принимает движение с мотора, а вторичный вал S передает его на заднюю ось. Оба вала связываются между собой системой зубчатых колес (шестерен). Шестерни а и Ь на валу
S закреплены неподвижно, а шестерни А и В на валу Р надеты на подвижную
Рис. 67-4. Устройство простейшей коробки передач
294
100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
каретку, которая может перемещаться с помощью рычага переключения передач.
Допустим, водитель перемещает каретку АВ так, чтобы шестерня А произвела
зацепление с зубцами шестерни а. Что мы получим? Если мотор делает 1200 оборотов в минуту и если диаметр А равен 10 см, а диаметр а равен 20 см, то вал Р
будет делать 1200 об/мин, а вал S - вдвое меньше, то есть всего лишь 600. В
этом случае, если окружность конической шестерни вчетверо меньше зубчатки
Q, рабочие колеса будут делать всего 150 об/мин. Допустим, каретку передвигают
так, что В зацепляется за Ь. Если диаметр В равен 8 см, а диаметр b - 12 см, то
скорость вала S будет составлять 800 об/мин, а колеса будут делать 200 об/мин.
Подобные же рассуждения приложимы еще к двум сочетаниям шестерен А-Ь и
В-а, и таким образом мы получим весьма простое объяснение действия четырехскоростной коробки передач.
Далее следует кардан. Уже перед первыми изобретателями встала проблема
передачи движения от мотора к колесам. Дело в том, что эта передача не может
быть жесткой. В самом деле, двигатель прочно соединен с рамой, но рама соединена с колесами не жестко, а с помощью системы рессор. Так как автомобиль
подскакивает на неровностях, то рабочий вал двигателя и задняя ось непрерывно
поднимаются и опускаются друг относительно друга, и эти смещения тем больше, чем хуже дорога. Если бы рабочий вал был жестко соединен с задней осью,
малейшее сотрясение привело бы к его поломке. Итак, передача должна быть
гибкой, то есть такой, при которой задняя ось могла бы свободно перемещаться
вверх и вниз, не теряя связи с двигателем. В первых автомобилях привод от
двигателя к ведущим колесам осуществлялся при помощи цепной передачи, которая получила широкое распространение в велосипедах. Цепь давала необходимую гибкость и обладала многими достоинствами, но она очень быстро загрязнялась и требовала почти ежедневного ухода. Поэтому очень скоро ей на смену
пришел карданный вал. (Эта передача между двумя валами была изобретена итальянцем Кардано еще в XVI веке).
Соединение задних колес с осью тоже представляет определенную трудность.
В главе, посвященной колесу, уже говорилось, что при движении экипажа по
неровной дороге или на поворотах его колеса проходят разные пути, то есть
вращаются с разной частотой. Для ведомых колес, не связанных жестко с осью,
это требование выполняется автоматически. Но ведущие колеса нельзя свободно
посадить на ось, поскольку
через ось к ним передается
вращение мотора. Однако и
жестко их соединить нельзя,
так как в процессе движения
будет происходить проскальзывание одного колеса или
пробуксовка другого, что рез
Рис. 67-5. Карданный вал: А - ведущий вал мото- к0 ухудшает управляемость
ра; тип - карданные сочленения (шарниры); В - машиной - она не слушаеткарданный вал; С - вал дифференциала ся руля и на большой скоро
Константин РЫЖОВ
сти может не вписаться в поворот. Для соединения
задних колес с осью служит дифференциал, который и
дает возможность ведущим колесам вращаться независимо, не теряя связи с мотором. Чтобы понять принцип действия дифференциала, мысленно разрежем заднюю ось на две полуоси. На внешние концы этих полуосей будут насажены колеса, а на внутренние - две
конических шестерни, расположенные параллельно
одна против другой. Эти шестерни соединены между
собой двумя коническими шестернями-сателлитами и
заключены внутри прочного кольца, которое служит
оболочкой всему прибору.
Движение от мотора М через сцепление V, передаточный вал А и коническую передачу P-Q передается
на коробку дифференциала К, которая прикручена болтами к шестерне Q и вращается вместе с ней. С внутренней стороны коробки насажены два конических зубчатых колеса-сателлита ЕЕ, от которых приводятся в
движение конические зубчатые колеса FF, наглухо
насаженные на концы полуосей S и Т, связанных с
задними колесами G и D.
Рис. 67-6. Схема дифференциала
Когда автомобиль едет прямо, задние колеса вращаются с одной и той же
скоростью, следовательно, сателлиты ЕЕ испытывают одинаковое давление и
потому остаются неподвижными. При этом вся коробка дифференциала может
рассматриваться как монолитная система, действующая так, как будто полуоси
S и Т жестко связаны между собой. Но если автомобиль делает поворот, то колесо, обращенное внутрь, оказывает большее сопротивление движущей силе. В
этом случае одна шестерня F начинает
вращаться медленнее, чем другая шестерня F, связанная с внешним колесом.
Вследствие этого сателлиты начинают
вращаться вокруг своей оси и передают
усилие с внутреннего колеса на внешнее. К примеру, если шестерня Q (и
связанная с ней коробка дифференциала) делает 100 об/мин, то колесо D начинает делать 80 об/мин, а колесо G 120 об/мин.
Все описанные устройства имели уже
первые автомобили (точно так же, как
и многие другие атрибуты современных
автомашин: систему подвески, рулевые
тяги, тормоза, шарикоподшипники и
т.д.), из чего можно заключить, что бен- Рис. 67- 7
100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
Рис. 67-8. Поворотное устройство Акермана
зиновый автомобиль, как транспортное средство, с
самого начала обладал значительным совершенством.
Это стало возможным благодаря тому, что в автомобилестроение был перенесен многолетний опыт
использования других сухопутных транспортных
средств: конного экипажа, паромобиля и велосипеда. Автомобиль очень многим обязан своим предшественникам, и наш дальнейший рассказ послужит тому подтверждением.
Так, например, подвески, рессоры, рулевое приспособление и тормоза достались автомобилю от
карет и конных экипажей. Еще в 1640 году англичанин Блаунт построил первый экипаж со стальными С-образными рессорами, а в 1804 году английский мастер Эллот изобрел так называемые эллиптические или "лежачие" рессоры. В 1818 году
Акерман придумал устройство для управления экипажем. В конструкции Акермана передняя ось со
стояла из трех частей - средней, неподвижной, закрепленной с помощью рессор
на раме или на корпусе экипажа, и двух крайних частей (цапф), связанных со
средней частью шарнирами. При повороте колеса вместе с цапфами, на которых
они вращались, поворачивались вокруг вертикальной оси шарниров. Точно так
же устроена передняя ось автомобиля.
Монолитные резиновые шины также впервые были установлены на каретах их в 1847 году изобрел англичанин Хэнком.
Непосредственным предшественником бензинового автомобиля стал паромобиль. Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается паровая телега, построенная французом Кюньо в 1769 году. Перевозя до 3 тонн
груза, она передвигалась со скоростью всего 2-4 км/ч. Были у нее и другие
недостатки. Тяжелая машина очень плохо слушалась руля, постоянно наезжала
на стены домов и заборы, производя разрушения и терпя немалый урон. Две
лошадиные силы, которые развивал ее двигатель, давались с трудом. Несмотря
на большой объем котла, давление быстро падало. Через каждые четверть часа для
поддержания давления приходилось останавливаться и разжигать топку. Одна из
_^ _ поездок закончилась взрывом котла. К счастью, сам
Кюньо остался жив.
Последователи Кюньо
оказались удачливее. В
1803 году уже известный нам
Тривайтик построил первый
в Великобритании паровой
автомобиль. Машина имела
огромные задние колеса око
Рис. 67-9. Паровой автомобиль Кюньо
Константин РЫЖОВ
ло 2,5 м в диаметре. Между колесами и задней частью рамы крепился котел,
который обслуживал стоявший на запятках кочегар. Паромобиль был снабжен
единственным горизонтальным цилиндром. От штока поршня через шатуннокривошипный механизм вращалось ведущее зубчатое колесо, которое находилось в зацеплении с другим зубчатым колесом, укрепленным на оси задних колес. Ось этих колес шарнирно соединялась с рамой и поворачивалась при помощи длинного рычага водителем, сидящим на высоком облучке. Кузов подвешивался на высоких С-образных рессорах. С 8-10 пассажирами автомобиль развивал скорость до 15 км/ч, что, несомненно, являлось очень неплохим для того
времени достижением. Появление этой удивительной машины на улицах Лондона привлекало массу зевак, не скрывавших своего восторга.
В дальнейшем паромобили совершенствовались. "Золотой век" паромобилей относится к 20-30-м годам XIX столетия. Несколько десятков паровых
омнибусов сконструировали у построили в это время англичане Генри и Уолтер Хэнкок. Паровые омнибусы Хэнкок использовались на пригородных маршрутах вблизи Лондона. На хороших дорогах они развивали до 30 км/ч. Это
было намного больше, чем скорость почтовых дилижансов. С развитием железных дорог паровые омнибусы постепенно исчезли, однако строительство паровых автомобилей продолжалось и позже. Усилиями многих изобретателей удалось в конце концов создать мощный и компактный паровой двигатель, позволявший развивать хорошую скорость. В 1888 году замечательный французский
инженер Серполле придумал генератор с мгновенным парообразованием. Этот
генератор представлял собой спираль стальной трубы, сплющенной настолько,
что внутренний канал принимал форму узкой капиллярной щели. Спираль была
окружена чугунным кожухом. Такая конструкция котла обеспечивала чрезвычайно быстрое парообразование. Причем спираль предварительно нагревалась,
и вода, поступавшая в последнюю, испарялась почти моментально. С этим
котлом паромобиль легко развивал скорость до 140 км/ч и мог долгое время
успешно конкурировать с бензиновыми автомобилями. Однако слабым местом
паромобилей был котел, делавший их очень неэкономичными КПД даже очень
хороших автомобильных паровых двигателей составлял всего 5-7%. Это в конце концов и предопределило судьбу
паромобилей - они уступили место
автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Однако эра паровых автомашин не прошла бесследно. Некоторые важные элементы современных автомобилей возникли в эту эпоху. Самыми замечательными можно считать
Два изобретения: в 1834 году американский инженер Роберте изобрел дифференциал. а в 1843 году Хилль приду- рис. 67-10. Паровой автомобиль Тримал коробку передач, вайтика
298 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
Колеса со спицами, легкие трубчатые рамы, шарикоподшипники и пневматические шины автомобиль получил от велосипеда.
Автомобиль в современном смысле этого слова появился только после создания компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания, который произвел подлинный переворот в транспортной технике.
Первый автомобиль с бензиновым двигателем построил в 1864 году австрийский изобретатель Зигфрид Маркус. Увлекаясь пиротехникой, Маркус однажды
поджег электрической искрой смесь паров бензина и воздуха. Пораженный силой последовавшего взрыва, он решил создать двигатель, в котором бы этот
эффект нашел применение. В конце концов ему удалось построить двухтактный
бензиновый двигатель с электрическим зажиганием, который он и установил на
обыкновенную повозку. В 1875 году Маркус создал более совершенный автомобиль.
Официальная слава изобретателей автомобиля принадлежит двум немецким
инженерам - Бенцу и Даймлеру. Бенц конструировал двухтактные газовые двигатели и являлся хозяином небольшого завода по их производству. Двигатели
имели хороший спрос, и предприятие Бенца процветало. Он имел достаточно
средств и досуга для других разработок. Мечтой Бенца было создание самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Собственный двигатель
Бенца, как и четырехтактный двигатель Отто, для этого не годился, поскольку
они имели малую скорость хода (около 120 оборотов в минуту). При некотором
понижении числа оборотов они глохли. Бенц понимал, что машина, снабженная
таким мотором, будет останавливаться перед каждым бугорком. Нужен был быстроходный двигатель с хорошей системой зажигания и аппаратом для образования горючей смеси.
Конструкцию машины и двигателя к ней Бенц создавал и продумывал в течение 20 лет. Наконец ему удалось собрать подходящий четырехтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 0,75 л. с., снабженный тяжелым горизонтальным маховиком, со скоростью вращения вала порядка 300 об/мин. В качестве
горючего Бенц использовал бензин, зажигание горючей смеси осуществлялось
при помощи электрической искры, а источником питания служила батарея, с
которой ток подавался на индукционную катушку Румкорфа. Впрочем, все это
действовало очень плохо: из-за неполадок в системе зажигания первые поездки
Бенца оказались сплошным мучением и часто заканчивались тем, что заглохший
автомобиль доставляла домой запряженная в него лошадь. Для получения горючей смеси Бенц создал один из первых в истории карбюраторов. Мотор был
окружен металлическим кожухом со свободным пространством между ним и поверхностью цилиндра. Это пространство было заполнено для охлаждения водой.
Полость под кожухом соединялась двумя трубками с особым баком для воды. По
одной трубке нафетая вода стекала в бак, по другой более холодная поступала к
цилиндру. Течение воды устанавливалось самотеком. Сделанный в "велосипедную эпоху", этот первый автомобиль очень напоминал трехколесный велосипед.
Он имел трубчатую раму, тангетные колеса со спицами и цепную передачу. Скорость его достигала 13 км/ч.
Константин РЫЖОВ 299
Непосредственно соединить мотор с
задней осью было нельзя из-за очень
большой скорости вращения моторного вала. Для того чтобы от большой скорости вращения перейти к умеренной,
Бенц ввел на своем автомобиле простой
механизм, позже известный под названием сцепления. Образцом для этого
ему послужила широко распространенная в то время в производстве ременная передача. (Она была незаменима,
когда требовалось передать усилие от
Рис. 67-11. Первый бензиновый автомобиль Бенца
общего источника движения к индивидуальному.) Эта передача состояла из двух
колес с гладкими ободьями (их называют шкивами) и ремня, перекинутого между ними. Из этих двух колес одно является ведущим, а второе ведомым, ремень
же служит для передачи движения. Точно такая же передача имелась на всех
первых автомобилях. На валу мотора в автомобиле Бенца помещался шкив, ширина которого была вдвое больше ширины ремня. Поблизости находился промежуточный вал, на котором находилось два шкива одинакового диаметра, причем
ширина каждого из них равнялась ширине ремня. С помощью вилки, охватывающей ремень сверху, можно было легко передвигать его с одного шкива на другой, вызывая этим сцепление и расцепление. Один из этих шкивов - рабочий - был накрепко скреплен с валом,
другой - холостой - сидел свободно.
С помощью бесконечного ремня вращение от этого вала передавалось второму дополнительному валу, на котором по концам были наглухо насажены
два небольших зубчатых колеса (шестерни). Через эти шестерни перекидывались бесконечные цепи, соединенные
с большими шестернями на задней оси.
Эти последние шестерни были жестко
связаны с задними колесами, свободно
сидевшими на оси. Если во время работы мотора ремень находился на рабо^м шкиве, то колеса автомобиля начинали вращаться. Чтобы остановить его,
Достаточно было при помощи вилки и - .- , - свободного рычага перевести ремень на рис- 67-12- сиеги1ение с помощью ремен.
холостой шкив нои nePeдal"u
А -педаль Р^спределеiun шкин. "у^. с _ ремень; V - двойной шкив;
^ 1885 по 1893 год Бенц реализовал р - рабочий шкив, прикрепленный к
У автомобилей этой модели, выпуск передней оси
300 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
которых наладил на своем заводе. С 1894 года он начал производить четырехколесные автомобили "Вело", с двухцилиндровым двигателем и пневматическими
шинами. После этого торговля пошла бойко. За один 1894 год было продано
67 машин. Дальше объемы производства нарастали: в 1896 году у Бенца купили
181 машину, а в 1900 году - уже 603.
Одновременно с Бенцем приступил к выпуску автомобилей Даймлер В
1883 году он изготовил свой первый бензиновый двигатель, который предполагал использовать для транспорта. Так же как и Бенц, Даймлер считал показательной чертой "транспортного" двигателя значительную частоту вращения его вала,
обеспечиваемую интенсивным воспламенением горючей смеси. Уже первые двигатели Даймлера имели частоту вращения до 900 оборотов в минуту, то есть в 4~
5 раз больше, чем у стационарных газовых двигателей Отто. Рассчитаны они
были исключительно на жидкое топливо - бензин или керосин. Зажигание, как
и в стационарных двигателях, происходило запальной трубкой. Благодаря большой частоте вращения "транспортные" двигатели оказались гораздо меньше и
легче стационарных. Чтобы защитить двигатели от пыли и грязи их окружали
специальными кожухами. Предусматривались водяная рубашка охлаждения и \
пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила рукоятка.
В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в
1886 году - на четырехколесный экипаж. В 1889 году эта машина экспонирова- j
лась на выставке в Париже, где французские фабриканты Панар, Левассор и Пежо
купили лицензии на двигатель Даймлера. Эта сделка оказалась очень важной для
истории автомобилестроения.
Рене Панар и Этьен Левассор с 1886 года были совладельцами фирмы, изготовлявшей деревообрабатывающие станки. В 1891 году фирма выпустила свой
первый автомобиль с V-образным двигателем Даймлера (даймлеровским здесь
был только мотор, вся остальная конструкция автомобиля - совершенно ориги-1
нальная). В том же году был изготовлен более совершенный автомобиль, который произвел настоящую сенсацию. В истории за ним закрепилось название
первого "настоящего" автомобиля. Машина имела расположенный в передней
части рамы под капотом двигатель и настоящую зубчатую коробку передач с|
задней и четырьмя передними скоростями. Успех, выпавший на долю первого |
"Панара", оказался неслучайным. На протяжении десяти лет машины этой фирмы оставались наиболее совершенными автомобилями. Именно на них впервые
были поставлены монолитные резиновые шины и самые совершенные двигатели
Даймлера с карбюраторами. В 1896 году Левассор и Панар разработали систему
сцепления усеченным конусом, которая пришла на смену старой ременной передачи.
В 1894 году состоялись первые в истории автомобильные гонки по трассе
Париж - Руан (127 км). К участию в них допускались автомобили с любыми
двигателями. Заявки подали 102 гонщика. Однако только 21 автомобиль сумел
взять старт (14 из них имели двигатели внутреннего сгорания, 7 - паровые
двигатели), а закончили гонку только 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля.
Первый приз поделили "Пенар" Левассора (который сам вел машину) и "Пежо" с
Константин РЫЖОВ
двигателями Даймлера. Они показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Эти две машины были признаны также наиболее экономичными, безопасными и удобными
в обращении. Автомобили быстро совершенствовались Еще в 1891 году Эдуард
Мишлен, владелец завода резиновых изделий в Клермон-Ферране, изобрел съемную пневматическую шину для велосипеда (камера Данлопа заливалась в покрышку и приклеивалась к ободу). В 1895 году начался выпуск съемных пневматических шин для автомашин. Впервые эти шины были опробованы в том же
году на гонке Париж - Бордо - Париж. Оснащенный ими "Пежо" с трудом
доехал до Руана, а потом был вынужден сойти с дистанции, так как шины беспрерывно прокалывались. Тем не менее специалисты и автолюбители были поражены плавностью хода машины и комфортностью езды на ней. С этого времени
пневматические шины постепенно вошли в жизнь, и ими стали оснащаться все
автомобили. Победителем же на этих гонках был опять Левассор. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал: "Это было безумие. Я
делал 30 километров в час!" Сейчас на месте финиша стоит памятник в честь
этой знаменательной победы. На нем выбиты слова Левассора, вошедшие в историю. К несчастью, этот замечательный конструктор и гонщик во время гонок
1896 года Париж - Марсель - Париж потерпел тяжелую аварию и вскоре скончался. После его смерти фирма "Панар" не смогла удержать первенствующего
положения на рынке. Оно перешло к фирме Даймлера.
В 1890 году Даймлер, объединившись с богатым предпринимателем Дуттенхофнером, создал акционерную компанию "Даймлер Мотерен". В 1891 году он
выпустил первый четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Дела фирмы
сначала не ладились, но потом быстро пошли в гору. Новая эра в истории автомобиля началась в 1901 году, когда фирмой "Даймлер Моторен" был выпущен
первый "Мерседес". (Готлиб Даймлер к этому времени уже умер, но его сын
Поль, замечательный конструктор и умный предприниматель, достойно продолжил его дело.)
Первый "мерседес" имел уже все черты современного автомобиля: раму из
прессованных стальных профилей, сотовый бронзовый радиатор, настоящую коробку передач и четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л. с., позволявший развивать скорость в 70 км/ч. Эта красивая, элегантная и надежная машина
имела невероятный успех. Она выиграла множество гонок и породила массу подражаний. Можно сказать, что
с появлением первого "мерседеса" закончилось детство
автомобиля и началось стремительное развитие автомобильной промышленности.
Рис. 67-13. Первый "мерседес", 1901 г.
302 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
68. ТЕПЛОХОД
В начале XX века произошли значительные перемены в кораблестроении на смену пароходам, широко использовавшимся в течение ста лет на всех водных
транспортных путях, приходят более совершенные суда с дизельным приводом.
Начало этому важному перевороту было положено в России - именно здесь был
создан первый реверсный судовой дизель и были построены первые в мире теплоходы и подводные лодки. Инициатором всех этих разработок выступила одна
из крупнейших российских фирм "Товарищество братьев Нобель" Нобели одними из первых оценили важное значение изобретения Рудольфа Дизеля. Едва
появились сообщения о его двигателе, Эммануил Нобель завязал переговоры о
покупке лицензии. Главное, что подкупало Нобеля в новом двигателе, - это то,
что он мог работать на тяжелом топливе. В 1898 году, заплатив огромные по тем
временам деньги (около 500 тысяч рублей), Нобель получил чертежи 20-сильного дизеля. После их тщательного изучения на Петербургском заводе фирмы многие детали двигателя были изменены как по конструктивным соображениям, так
и, главным образом, по тому, что первый двигатель решено было заставить работать на нефти, а не на керосине. Трудности использования нефтяного топлива
тогда еще нигде в мире не были преодолены.
Первый в мире работающий на нефти двигатель Дизеля был пущен в ход в
1899 году. Он развивал 25 л. с. и затрачивал в час около четверти килограмма
нефти на 1 л. с. Это был важный успех, но заветной мечтой Нобеля было применение дизеля в качестве судовой машины. В то время среди многих инженеров
еще было распространено скептическое отношение к дизелям. Большинство считало, что эти двигатели не годятся в качестве привода для движения судов. Причины для этого были достаточно вескими. Во-первых, дизели не имели заднего
хода (реверса) и, установленные на корабле, могли вращать винт только в одну
сторону. Во-вторых, первые дизели было невозможно запустить при некоторых
крайних положениях поршня. В третьих, работа дизелей с трудом поддавалась
регулировке - было трудно поменять режим их работы, например, уменьшить
или увеличить частоту вращения вала, увеличивая или уменьшая тем самым
скорость движения судна. Эти недостатки, не имевшие большого значения при
стационарной установке и небольших размерах дизеля, работавшего под постоянной нагрузкой, были весьма существенным изъяном для транспортного двигателя. Широко применявшаяся тогда паровая машина имела в этом смысле перед
дизелем преимущество - реверс, изменение частоты вращения вала и пуск из
любого положения достигались на ней без всякого труда. В таком случае, казалось бы, стоило ли вообще связываться с дизелем? Оказывается, стоило - в
этом убеждали Нобеля элементарные расчеты.
Огромное достоинство дизеля заключается в его высоком КПД и, следовательно, в его экономичности. Поскольку дизели требовали в четыре раза меньше
топлива по сравнению с паровыми машинами той же мощности, легко было
представить себе, какие огромные перспективы открывало перед судоходством
Константин РЫЖОВ 303
такое сокращение в весовом отношении расходов топлива, как в коммерческом,
так и особенно в военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым,
предназначенным для одинакового по дальности плавания, легко было рассчитать, что второе из них, снабженное дизелем, сможет взять в четверо меньший
по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность Наоборот,
если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, теплоход
сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход Конечно, для
малой дальности плавания разница между обоими типами судов была не так уж
велика, но при повышении дальности плавания разница между теплоходом и
пароходом увеличивалась исключительно. При рейсе в 10 тысяч миль с грузоподъемностью в 1000 т пароход фактически мог перевести в два раза больше
груза, чем такой же пароход. Для условий русского судоходства это имело колоссальное значение, так как возникала возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным запасом большее расстояние. Были и другие немаловажные преимущества. Например, загрузк
...Закладка в соц.сетях
