Жанр: Энциклопедия
Сто великих изобретений
...уло его к эксперименту по телеграфированию
через океан. Уже в 1901 году состоялась первая в
истории трансатлантическая радиопередача, во время которой помощник Маркони, Флеминг, передал с английской станции Польдю кодом Морзе
букву S, а Маркони, находившийся на другом берегу Атлантического океана, на
острове Ньюфаундленде, принял ее на расстоянии 1800 миль.
Следующим важным моментом в усовершенствовании приемников стало создание новых волноуловителей (детекторов). Когерер Бранли сыграл важную роль
в первые годы развития радиосвязи. Однако он был слишком капризным и сложным в обращении. Кроме того, его приходилось постоянно встряхивать для восстановления способности отзываться на очередной радиосигнал. Одной из центральных задач стало создание "самонастраивающегося" когерера. Первая попытка
в этом направлении была сделана в 1899 году Поповым с телефоном. Вторая Маркони, сконструировавшего в начале XX века свой магнитный детектор.
Принцип действия магнитного детектора основывался на явлении так называемого гистерезиса. Дело в том, что обычно железо намагничивается с некоторым опозданием во времени. Однако намагничивание можно усилить, если в
момент воздействия внешнего магнитного поля вызвать заметное сотрясение
молекул железа. Это можно сделать путем механического удара или коротким
импульсом другого магнитного поля. Данное явление и было использовано Маркони.
Константин РЫЖОВ 285
В его магнитном детекторе на два роликовых диска
натягивалась бесконечная
лента из мягкой железной
проволоки, двигавшаяся со
скоростью пять дюймов в секунду и проходившая под
полюсами двух постоянных
магнитов внутри небольшой
стеклянной трубки. На эту
трубку наматывались первичная и вторичная обмотки, причем первичная обмотка включалась в цепь антенны, а вторичная присоединялась к телефону. Проходя под полюсами магни
Рис. 65-9. Магнитный детектор Маркони: а бесконечная металлическая лента; b - первичная
обмотка; dd - постоянные магниты; ее - ролики/ 8 - стеклянная трубка, через которую проходит лента; А - воздушный привод; Е - земля; Т - телефон
та, железная лента намагничивалась сначала в одном, а потом в противоположном направлении. Само перемагничивание происходило под средними сдвоенными одноименными полюсами, но не тотчас в момент прохождения под ними
ленты, а несколько запаздывая (из-за упомянутого выше свойства железа). Картина магнитных линий, исходивших из полюсов и замыкавшихся в железной
проволоке, искажалась, и магнитные линии представлялись как бы увлекаемыми проволокой в сторону движения. Высокочастотное магнитное поле, образовавшееся внутри первичной обмотки во время прохождения принимаемого радиосигнала, мгновенно ослабляло явление гистерезиса в железной проволоке и
производило в ней ударное перемагничивание. Конфигурация силовых линий
резко изменялась, и они устанавливались в том положении, которое свойственно им при неподвижной проволоке. Это внезапное смещение силовых линий
создавало мгновенный ток во вторичной обмотке, вызывавший звук в телефоне. Прибор не требовал встряхиваний и был всегда готов к приему очередного
сигнала. В те же годы другими радиотехниками были предложены другие типы
детекторов.
С этого времени началось бурное развитие радиотехники. В 1902 году, используя свой магнитный детектор, Маркони провел серию замечательных опытов на итальянском военном крейсере "Карло Альберто". Во время плавания из
Италии в Англию и Россию он совершенно свободно вел прием на расстоянии
2000 км от Польдью, где находилась передающая станция. В ноябре того же 1902
года была устроена официальная радиосвязь между США и Англией. Президент
Рузвельт и король Эдуард VIII обменялись приветственными радиограммами. А
в октябре 1907 года фирма Маркони открыла для широкой публики первую в
истории радиотелеграфную станцию, передающую сообщения из Европы в Америку. Интерес к этой новинке оказался огромным - в первый же день было
передано 14 тысяч слов.
100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
Как известно, одним из основных показателей, по которому оценивается работа любого, в том числе теплового, двигателя, является его КПД. Чем больше
энергии, выделившейся при сгорании топлива, превращается в полезную работу, чем меньше ее теряется при различных преобразованиях, тем лучше. Во всех
существующих тепловых двигателях эти потери очень велики, так что более двух
третей выделившейся в них энергии растрачивается попусту. В чем здесь причина? Происходит ли это из-за неудачной конструкции, или же тепловой двигатель
в принципе не может иметь высокий КПД по самой своей природе? Впервые над
этим вопросом задумался французский инженер Карно, выпустивший в 1824
году классический труд "Размышление о движущей силе огня". Карно поставил
перед собой задачу выяснить, каким образом должны протекать процессы в идеальном тепловом двигателе, чтобы КПД его был максимально возможным.
Путем расчетов он в конце концов вывел понятие о круговом процессе в
работе всех тепловых двигателей (его называют "циклом Карно"), при котором
между двумя температурами Т, и Т^ рабочего тела двигателя (рабочее тело - это
тот газ, который двигает поршень; им может быть пар в паровой машине или
взрывчатая смесь в газовом двигателе) можно получить максимум полезной работы, а следовательно, и самый высокий КПД. Работа этого гипотетического
высокоэффективного двигателя, как доказал Карно, должна складываться из четырех циклов. На первом цикле к рабочему телу подводится тепло Q, от верхнего
уровня Т, при постоянной температуре этого уровня (то есть на этом цикле
рабочее тело должно расширяться, сохраняя постоянную температуру, что и достигается за счет нагревания тела). Во время второго цикла происходит расширение рабочего тела, но уже без подвода
тепла, до тех пор, пока температура его
не опустится до нижнего уровня Тд. На
третьем цикле рабочее тело сжимается
при постоянной температуре Т, (для этого было необходимо постоянно отводить
тепло Q,). На четвертом этапе рабочее
тело сжималось без отвода тепла до тех
пор, пока его температура не поднимется вновь до Т,. В случае соблюдения всех
этих условий, по расчетам Карно, КПД
двигателя определялся формулой 100 х
(1 - Т/Г^) и достигал порядка 70-80%.
На протяжении всего XIX века рас
"_,,,, _ , _ четы Карно будоражили творческую
Рис. 66-1. Цикл Карно: 1-2 - изотер- е.
мическое расширение; 2-3 - адиаба- мысль изобретателей, которые старались
тическое расширение; 3-4 - изотер- найто ответ на вопрос: каким образом
мическое сжатие; 4-1 -адиабатичес- работу реальных тепловых двигателей
кое сжатие приблизить к работе по "циклу Карно"
Константин РЫЖОВ 287
и получить максимально возможный КПД. Но все попытки построить такой
двигатель оказались безуспешны. Например, КПД паровой машины при мощности в 100 л. с. не превышал 13%, а в маломощных двигателях он был менее 10%
КПД бензиновых и газовых двигателей получался несколько выше, но тоже не
превосходил 22-24%.
Таково было положение дел, когда в начале 90-х годов за создание "идеального двигателя" взялся молодой немецкий инженер Рудольф Дизель. Еще будучи
студентом, он поставил перед собой цель разработать такой мотор, показатели
которого были бы близки к "циклу Карно", причем этот двигатель должен был
превосходить обычный бензиновый как по мощности, так и по экономичности.
После нескольких лет упорной работы проект двигателя был разработан. Суть
идеи Дизеля сводилась к следующему. На первом этапе поршень сжимал воздух
в цилиндре до высокого давления, за счет чего температура в цилиндре повышается до температуры воспламенения горючего (это соответствовало четвертому
циклу Карно - сжатию без отвода тепла). Таким образом, в цилиндре достигалось давление порядка 90 атм. и температура около 900 градусов. Горючее подавалось в цилиндр в конце цикла сжатия и вследствие высокой температуры воздуха воспламенялось от одного соприкосновения с ним без всякого внешнего
зажигания. Нагнетание горючего осуществлялось равномерно, так что часть обратного движения поршня и расширение газов происходили при постоянной
температуре (в соответствии с первым "циклом Карно"). Далее поршень двигался
уже под влиянием высокого давления без горения топлива (второй "цикл Карно"). Третьему циклу соответствовали выхлоп и всасывание свежей порции атмосферного воздуха. Затем все циклы повторялись. Благодаря такому устройству
Дизель думал повысить КПД своего моторадо неслыханной величины - 73%.
Поначалу в качестве горючего он рассчитывал применить пары аммиака, но потом остановил свой выбор на угольном порошке. В 1892 году Дизель получил
патент на описанный принцип работы двигателя, а в 1893 году выпустил брошюру "Теория и конструкция рационального теплового двигателя" с описанием мотора и своими математическими выкладками.
Брошюра привлекла к себе большое внимание. Впрочем, большинство инженеров считало идею Дизеля несбыточной. Крупнейший специалист по газовым
двигателям того времени Келер предупреждал, что получить такой высокий КПД
невозможно, поскольку в двигателе Дизеля очень высоки потери мощности на
сжатие воздуха до температуры воспламенения, и при работе по "циклу Карно"
вся полезная работа будет расходоваться только на поддержание его собственного
движения. Тем не менее Дизель стал настойчиво предлагать свою модель различным немецким фирмам. Поначалу он повсеместно встречал отказ. Не отчаиваясь,
он продолжал переписку, спорил, доказывал и наконец добился успеха' фирма
Крупа в Эссене согласилась финансировать расходы, а руководство Аугсбургского завода - изготовить пробный образец.
Уже в июле 1893 года был изготовлен первый одноцилиндровый двигатель
Дизеля. В соответствии с первоначальным проектом, сжатие в его цилиндре
должно было достигать 90 атм., а температура перед началом впуска горюче
288 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
го - 900 градусов. Поскольку температура не должна была сильно превышать
этот предел, никакой системы охлаждения для мотора не предусматривалось.
Компрессор также не планировался - угольный порошок предполагалось вдувать насосом.
Но еще на стадии сборки Дизель, проверив свои расчеты, убедился, что Келер прав - затраты мощности двигателя на сжатие воздуха до 90 атмосфер оказались чрезмерно велики и "съедали" весь выигрыш в КПД за счет работы по
"циклу Карно". Пришлось прямо на ходу переделывать задуманное Чтобы снизить потери мощности на сжатие. Дизель решил уменьшить давление в цилиндре более чем вдвое - до 35-40 атм. В связи с этим температура сжатого воздуха
вместо 900 градусов должна была составлять всего 600. Это было очень мало разность температур в формуле Карно оказывалась слишком незначительной для
получения высокого КПД. Чтобы поправить дело и повысить мощность мотора,
Дизелю пришлось отказаться и от второго важного момента своей конструкции расширения рабочего тела при постоянной температуре. Он рассчитал, что температура при сгорании топлива должна возрастать до 1500 градусов. А это, в
свою очередь, требовало, во-первых, самого интенсивного охлаждения мотора, а
во-вторых, более калорийного горючего. Угольная пыль не могла дать такой высокой температуры, поэтому Дизель был принужден обратиться к жидкому топливу. Но при первой же попытке впрыснуть в цилиндр бензин, произошел взрыв,
едва не унесший жизни изобретателя и его помощников.
Так закончилось первое испытание. Оно имело двоякий результат. Дизелю
пришлось шаг за шагом довольно сильно отступить от первоначальной схемы
своего "идеального мотора". Но, с другой стороны, некоторые принципиальные
моменты его расчетов подтвердились - сильное сжатие рабочей смеси вело к
повышению КПД и, кроме того (взрыв доказал это), оказалось, что топливо
действительно можно воспламенять путем сжатия, не прибегая к дорогостоящей
системе зажигания. Поэтому фирмы, финансировавшие проект, остались в целом удовлетворены достигнутым успехом, и Дизель получил возможность продолжать свои эксперименты.
В июне 1894 году был построен второй двигатель, для которого Дизель придумал форсунку, управлявшую впрыском керосина. В этой модели давление в
цилиндре доводилось до 35-40 атм., а температура в конце сжатия - до 500600 градусов. Мотор не только удалось запустить, но и заставить работать на
холостом ходу с частотой до 80 оборотов в минуту. Это был большой успех идея Дизеля оказалась жизнеспособной. В 1895 году был построен третий двигатель, который мог уже работать с небольшой нагрузкой. Для впрыскивания керосина здесь впервые был предусмотрен компрессор. Кроме того, пришлось разработать систему интенсивного охлаждения, чтобы предотвратить заклинивание
цилиндра. Только после этого в 1896 году запуск нового опытного образца принес успех. При испытании с нагрузкой КПД мотора оказался 36%, а расход керосина составил около 200 г на лошадиную силу в час. Хотя эти показатели и были
очень далеки от параметров "идеального мотора", они все же впечатляли: КПД
нового двигателя оказался на 10-12% выше, чем у бензиновых двигателей того
Константин РЫЖОВ 289
времени, а по своей экономичности он превосходил их почти в два раза Пусть
Дизелю не удалось исполнить свою мечту, все же сделанное им имело огромное
значение - благодаря его настойчивости была разработана принципиально новая конструкция двигателя внутреннего сгорания, которая была и остается лучшей на протяжении ста последних лет.
Работал новый мотор следующим образом При первом ходе поршня за счет
живой силы маховика, запасенного за предыдущую работу машины, воздух всасывался внутрь цилиндра. Во время второго хода, совершаемого также за счет
живой силы маховика, запертый в цилиндре воздух сжимался до 35 атм При
этом теплота, выделявшаяся при сжатии, доводила его до температуры воспламенения горючего. В начале третьего хода при помощи насоса вводился керосин.
Это впрыскивание продолжалось лишь незначительную часть хода В течение
остальной части хода газовая масса расширялась, и поршню сообщалась рабочая
сила, которая и передавалась через шатун коленчатому валу двигателя При четвертом ходе продукты сгорания извергались через выхлопную трубу в атмосферу.
Двигатель был снабжен компрессором, который в особом резервуаре сгущал
воздух при давлении, несколько превышавшем самое высокое давление в цилиндре. Из этого резервуара воздух через трубку очень незначительного диаметра
направлялся в маленькую камеру форсунки, то есть аппарата для распыления
подаваемого горючего, куда одновременно подавался керосин. Эта камера сообщалась с внутренностью цилиндра при помощи маленького отверстия, запираемого иглой: когда эта игла приподнималась, керосин вгонялся в цилиндр благодаря избытку давления в камере. Горение в цилиндре регулировалось, смотря по
силе, которую должен был развить двигатель, либо изменением продолжительности впуска горючего, либо изменением давления в компрессоре Этот же сжатый воздух употреблялся и для начального пуска двигателя из холодного состояния. Наверху двигателя помещался распределительный вал с пятью кулачками один управлял клапаном, впускавшим воздух, другой - клапаном, впускавшим
керосин, третий - клапаном, выпускавшим продукты сгорания. Два последних
кулачка управляли клапанами, при помощи которых впускался сжатый воздух в
цилиндр при первоначальном пуске двигателя
Первые же официальные испытания нового двигателя произвели настоящую
сенсацию среди инженеров. С этого времени началось победное шествие "дизелей" по всему миру. Многие фирмы, которые прежде не откликнулись на предложение Дизеля, спешили купить у него право строить изобретенные им моторы, и это право обходилось им теперь недешево (например, Эмануил Нобель,
желая наладить производство дизелей в России, заплатил Дизелю около 500 тысяч долларов). Уже в 1898 году Дизель, совершенно неожиданно для себя, сделался миллионером. Впрочем, первые двигатели, пущенные в серийное производство, оказались неудовлетворительными, капризными и часто выходили из
строя. Выпуск такой сложной и высокотехнологичной машины оказался не под
силу многим заводам с устаревшим оборудованием. Как в свое время Уатту,
Дизелю пришлось потратить много сил на то, чтобы довести до совершенства
производственный процесс изготовления дизелей - разработать новые станки,
290
100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
найти подходящие сплавы, подготовить специалистов В течение нескольких лет
он кочевал по Европе и Америке, посещая заводы, на которых шло производство
его моторов. К началу XX века основные трудности были преодолены, и дизели
стали постепенно завоевывать все новые и новые сферы применения в промышленности и транспорте. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже двигатели
Дизеля получили гран при Особенно подняло престиж новых моторов известие
о том, что завод Нобеля в России наладил выпуск очень неплохих двигателей,
работавших на сырой нефти.
67. АВТОМОБИЛЬ
Автомобиль принадлежит к числу тех величайших изобретений, которые, подобно колесу, пороху или электрическому току, имели колоссальное влияние не
только на породившую их эпоху, но и на все последующие времена. Его многогранное воздействие далеко не ограничивается сферой транспорта. Автомобиль
сформировал современную индустрию, породил новые отрасли промышленности, деспотически перестроил само производство, впервые придав ему массовый,
серийный и поточный характер. Он преобразил внешний облик планеты, которая
опоясалась миллионами километров шоссейных дорог, оказал давление на экологию и поменял даже психологию человека. Влияние автомобиля сейчас настолько многопланово, что ощущается во всех сферах человеческой жизни. Он
сделался как бы зримым и наглядным воплощением технического прогресса вообще, со всеми его достоинствами и недостатками.
В истории автомобиля было много удивительных страниц, но, возможно,
самая яркая из них относится к первым годам его существования. Не может не
поражать стремительность, с которой это изобретение прошло путь от появления
до зрелости. Понадобилась всего четверть века на то, чтобы автомобиль из капризной и еще ненадежной игрушки превратился в самое популярное и широко
распространенное транспортное средство. Уже в начале XX века он был в главных
чертах идентичен современному автомобилю.
Опишем в нескольких словах принцип действия и назначение основных узлов автомашины втом виде, в каком они сложились к 1901-1902 годах Источником движения служил
бензиновый мотор Бензин поступал из бака 3 в
карбюратор, где он распылялся и смешивался с воздухом, так что образовывалась горючая газовая
смесь. Водитель, управляя особым клапаном в
Рис. 67-1. Схема бензинового карданного автомобиля карбюраторе, мог увели
Константин РЫЖОВ
чить или уменьшить количество этой смеси в цилиндрах двигателя С увеличением притока газа мотор начинает работать быстрее, так как сила взрыва возрастала, а с уменьшением ее подачи сила ослабевала, и скорость вращения мотора
уменьшалась Этим приемом водители пользуются по сей день, нажимая или
отпуская педаль газа
Газовая смесь, подготовленная в карбюраторе, поступала в двигатель 1, где
при помощи запального или зажигательного приспособления 4 она взрывалась
Последовательные взрывы сильно нагревали цилиндры, так что двигатель нуждался в постоянном охлаждении. Обыкновенно охлаждение стенок рабочих цилиндров совершалось путем циркуляции воды. Циркуляция производилась за
счет помпы (водяного насоса) 7, приводимого во вращение двигателем. Чтобы
иметь возможность пользоваться для охлаждения одной и той же водой, последняя пропускалась через радиатор (холодильник) 8, в котором вода охлаждалась
током воздуха Отработанные газы выпускались в атмосферу через глушитель
5, ослаблявший шум выхлопа.
Поршни мотора вращали коленчатый вал. Далее работа двигателя передавалась задним ведущим колесам при посредстве механизма сцепления 9, через коробку передач 13 и 10 и кардан 11. Сцепление позволяло разобщать или передавать работу двигателя на механизм перемены скоростей. Коробка скоростей (передач) давала возможность изменять скорость автомобиля, не изменяя хода двигателя. Кардан представлял собой вал, выходящий из коробки скоростей и снабженный одним или двумя карданными соединениями Он приводил в движение
дифференциал, расположенный на задней оси.
Остановимся коротко на устройстве
каждого из этих приспособлений. О работе бензинового двигателя и запального
зажигания рассказывалось в одной из
предыдущих глав. Электрическое зажигание, постепенно вытеснившее запальное, применялось уже на многих ранних моделях автомобилей. Источником
тока здесь служили батарея или аккумулятор. Иногда искра получалась с помощью магнитоэлектрической машины
(магнето) Цель системы зажигания состояла в том, чтобы в каждом цилиндре
Двигателя в момент наибольшего сжатия поршнем взрывчатой смеси проскакивала электрическая искра, воспламеняющая газ. Для того чтобы воспламенение сильно сжатой смеси происходило бесперебойно, ток для получения искры должен был составлять порядка
Рис. 67-2 Схематическое устройство
системы зажигания: S - катушка;
R - элемент, п, v - полюсы вторичного тока, между которыми проскакивает электрическая искра (находятся в
цилиндре мотора), 1,2 - первичный ток;
3,4 - вторичный ток Искра проскакивает между v и п, когда выступ Т прерывателя касается пружины D
100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
15 тысяч вольт. Поначалу прибор для зажигания состоял из двух частей источника тока и катушки Румкорфа.
Особую роль в системе автомобильного зажигания играет прерыватель тока.
Так как искра должна проскакивать в цилиндре в точно установленный момент,
прерыватель помещается на распределительном валу двигателя таким образом,
что сам двигатель управляет своим зажиганием. Известно, что первые автомобилисты имели много причин жаловаться на электрическое зажигание оно долго
оставалось капризным и ненадежным. Огромный шаг вперед был сделан с изобретением магнето, которое стало устанавливаться на автомобилях с 1902 года В
этой конструкции нашли исключительно надежный источник тока. В основе действия магнето лежал уже описанный принцип электромагнитной индукции. На
валу, вращаемом двигателем, устанавливалась индукционная катушка, которая
крутилась между полюсами постоянного магнита. На якоре катушки помещалась
обмотка из толстой проволоки, а поверх нее - обмотка из тонкой проволоки. В
силу электромагнитной индукции в этой вторичной обмотке индуцировался ток
высокого напряжения. Концы катушки проводились в цилиндр и замыкались на
электрическую свечу. Дважды за один оборот, проходя через максимумы тока,
магнето давало разряд искры.
Так в общих чертах осуществлялась работа двигателя. Теперь о том, как происходила передача движения. При запуске двигателя рабочее усилие возникало в
нем не мгновенно. Поэтому в момент запуска двигатель должен был отсоединяться от коробки передач, то есть работать вхолостую (в первых автомобилях
это было особенно важно, так как запуск производился вручную, при помощи
вращения специальной пусковой рукоятки; понятно, что человеку было не под
силу это сделать, если бы двигатель находился под нагрузкой). Кроме того, отсоединять двигатель от нагрузки совершенно необходимо при переключении скоростей. Это разъединение
^?==3" происходило (и происходит)
fo ^ я посредством механизма сцеп^ ления. В первые годы существования автомобиля сцепление и расцепление двигателя производили путем перемещения приводного ремня с рабочего шкива на шкив
холостого хода (подробнее об
устройстве такого сцепления
будет сказано немного ниже)
Но уже в последние годы
XIX века ему на смену пришло более совершенное сцепление с помощью усеченного конуса. Для этого рабочий
вал двигателя и приемный вал
Рис 67-3. Сцепление прямым конусом: А -рабочий вал двигателя; С - конус сцепления; D - стержень, направляющий конус по центральной оси;
Е - четырехгранный передаточный вал; F - невращающаяся часть, которая оттягивала вал
назад для расцепления, G - рычаг; Н - точка
отклонения рычага; J - тяга от педали к рычагам расцепления; Р - педаль; К - заплечины; L подшипники; R - пружина
Константин РЫЖОВ 293
снабжались конусами, так что один конус входил в другой, причем меньший
конус заклинивался в большем, соединяясь с ним в одно целое.
Как видно из рисунка, специальная пружина постоянно толкала внутренний
конус в маховик, образующий наружный конус, чем и достигалось прочное сцепление. Чтобы прервать это сцепление, достаточно было нажать на специальную
педаль. Приложенное при этом усилие приводило к рассоединению.
За сцеплением находилась коробка передач (или скоростей). Для чего она
нужна? Бывают случаи, когда простого увеличения подачи газа не достаточно
для того, чтобы автомобиль преодолел какое-либо препятствие (например, подъем
или просто плохую дорогу). Коробка передач (скоростей) как раз и служила для
более кардинальной регулировки усилий двигателя. Назначение ее состоит в том,
чтобы, не изменяя скорости вращения вала двигателя, менять скорость вращения
передаточного вала (и, следовательно, ведущих колес). Первые автомобили имели только две передачи и осуществляли их при помощи ремней. Однако ременная передача недолго удержалась на практике. Понемногу пришли к выводу, что
удовлетворительно разрешить проблему перемены скоростей можно лишь с помощью совокупности шестерней, которые могут дать три или четыре скорости
для переднего хода и одну для заднего. Впервые такие коробки передач стали
устанавливать на автомобилях фирмы "Пенар и Левассор" в начале 90-х годов
XIX века. Рассмотрим схематический чертеж, поясняющий действие этой еще
очень простой по своему устройству коробки передач.
Слева помещен рисунок, показывающий, как происходила бы передача движения с мотора на колесо, если бы не было коробки передач. В этом случае с
рабочего вала мотора М усилие передавалось бы на вал Р, а с него, при помощи
конической зубчатой передачи, на з
...Закладка в соц.сетях
