Жанр: Энциклопедия
Сто великих изобретений
...асоса.
Мощность пресса составляла 700 т, и он с успехом применялся при штамповке
паровозных деталей: поршней, хомутов, кривошипов и тому подобного, Выстав-1
ленный в 1862 году на всемирной выставке в Лондоне, он привлек к себе живей- ^
ший интерес. С этого времени во всех странах стали создаваться все более мощные прессы. Английский инженер Витворт (один из учеников Генри Модели и'
сам выдающийся изобретатель), увлеченный примером Газвелла, поставил перед I
собой сложную задачу - создать такой пресс, который бы можно было использо-1
вать для получения изделий непосредственно из железных и стальных слитков В |
1875 году он получил патент на свой первый ковочный пресс. I
Пресс Витворта состоял из четырех колонн, укрепленных в фундаментной
плите. На верхней части колонн была расположена неподвижная поперечная балка (траверса) с двумя гидравлическими подъемными цилиндрами - с их помощью вверх и вниз перемещалась подвижная траверса, на которой внизу был
установлен штамп.
Константин РЫЖОВ
219
Устройство пресса основывалось
на комбинированном использовании
силовых насосов и гидравлических
аккумуляторов. (Гидравлический аккумулятор - устройство, позволяющее накапливать гидравлическую
энергию; он состоит из цилиндра и
поршня, к которому крепится груз;
сначала вода, поступающая в цилиндр, приподнимает груз, затем, в
нужный момент, груз отпускается, и
вода, выходя из цилиндра под его
давлением, совершает необходимую
работу.) В прессе Витворта между
четырьмя колоннами на некоторой
высоте над наковальней К помещался массив Р; внутрь него был встав
Рис. 55-3. Продольный и поперечный разрез гидравлического ковочного пресса Витворта
лен большой цилиндр С, поршень которого Е и был кующей частью пресса. Этот
поршень соединялся с поршнями двух малых цилиндров а и а1, также вставленных в массив, так что при работе все три поршня поднимались и опускались
одновременно. Пространство С над поршнем большого цилиндра соединялось с
коробкой D, куда вгонялась насосами вода. У малых цилиндров пространство
над поршнем соединялось с трубкой грузового аккумулятора АВ, груз которого
был уравновешен с весом всех трех поршней Е, а и а1.
Сама работа ковки производилась следующим образом: открывался клапан d
в нагнетательной коробке, воду насосов направляли в пространство над поршнем
большого цилиндра, отчего все три поршня опускались. При этом большой поршень производил сжатие металла, а малые поршни давили на воду под ними и
этим давлением поднимали уравновешивающий груз аккумулятора. Когда клапан нагнетательного насоса закрывали, давление на большой поршень прекращалось, и тогда поднятый груз аккумулятора начинал опускаться, передавая давление на воду, которая поднимала все три поршня. Таким образом, груз и три
Уравновешенных с ним поршня представляли собой как бы две чаши весов. Насосы приводились в действие паровой машиной. Для наблюдения за силой сжатия с кующим поршнем была соединена стрелка F, что давало возможность вести
ковку с исключительной точностью.
Впервые гидравлический пресс Витворта был применен для ковки отливок в
1884 году. До этого времени ковка орудийных стволов на заводе Витворта, как и
многие другие кузнечные операции, велась на паровых молотах. Однако преимущество гидравлических прессов перед паровыми молотами оказалось бесспорным. Так, например, для ковки ствола орудия из слитка массой 36,5 т требовалось 3 недели и 33 промежуточных нагрева; с применением же гидравлического
пресса, дававшим усилие в 4000 т, ковка слитка массой 37,5 т занимала всего
4 Дня и требовала 15 промежуточных нагреваний. Замена молота прессом удс
220 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
шевляла операцию ковки крупногабаритных деталей примерно в семь раз Поэтому в короткое время прессы Витворта получили широкое распространение
Вскоре применение гидравлических ковочных прессов привело к серьезным техническим преобразованиям на крупных металлургических и машиностроительных заводах Тяжелые паровые молоты были повсеместно демонтированы и заменены прессами К началу 90-х годов XIX века уже имелись прессы мощностью в
1000т
56. ПАРОВАЯ ТУРБИНА
Наряду с гидротурбинами, описанными в одной из предыдущих глав, огромное значение для энергетики и электрификации имело изобретение и распространение паровых турбин Принцип их действия был подобен гидравлическим, с
той, однако, разницей, что гидравлическую турбину приводила во вращение струя
воды, а паровую - струя разогретого пара Точно так же, как водяная турбина
представляла собой новое слово в истории водяных двигателей, паровая продемонстрировала новые возможности парового двигателя Старая машина Уатта,
отметившая в третьей четверти XIX века свой столетний юбилей, имела низкий
КПД, поскольку вращательное движение получалось в ней сложным и нерациональным путем В самом деле, как мы помним, пар двигал здесь не само вращающееся колесо, а оказывал давление на поршень, от поршня через шток, шатун
и кривошип движение передавалось на главный вал В результате многочисленных передач и преобразований огромная часть энергии, полученной от сгорания
топлива, в полном смысле этого слова без всякой пользы вылетала в трубу Не
раз изобретатели пытались сконструировать более простую и экономичную машину - паровую турбину, в которой струя пара непосредственно вращала бы
рабочее колесо Несложный подсчет показывал, что она должна иметь КПД на
несколько порядков выше, чем машина Уатта Однако на пути инженерной мысли оказывалось множество препятствий Для того чтобы турбина действительно
превратилась в высокоэффективный двигатель, рабочее колесо должно было вращаться с очень высокой скоростью, делая сотни оборотов в минуту Долгое время этого не могли добиться, так как не умели сообщить надлежащую скорость
струе пара
Только в 1883 году шведу Густаву Лавалю удалось преодолеть многие затруднения и создать первую работающую паровую турбину За несколько лет до этого Лаваль получил патент на сепаратор для молока Для того чтобы приводить его
в действие, нужен был очень скоростной привод Ни один из существовавших
тогда двигателей не удовлетворял поставленной задаче Лаваль убедился, что только
паровая турбина может дать ему необходимую скорость вращения Он стал работать над ее конструкцией и в конце концов добился желаемого Турбина Лаваля
представляла собой легкое колесо, на лопатки которого через несколько поставленных под острым углом сопел наводился пар В 1889 году Лаваль значительно
Константин РЫЖОВ 221
усовершенствовал свое изобретение, дополнив сопла коническими расширителями Это значительно повысило КПД турбины и превратило ее в универсальный
двигатель Принцип действия турбины был чрезвычайно прост Пар, разогретый
до высокой температуры, поступал из котла по паровой трубе к соплам и вырывался наружу В соплах пар расширялся до атмосферного давления Благодаря
увеличению объема, сопровождавшему это расширение, получалось значительное увеличение скорости вытекания (при расширении от 5 до 1 атмосферы скорость паровой струи достигала 770 м/с) Таким образом заключенная в паре энергия передавалась лопастям турбины Число сопел и давление пара определяли
мощность турбины Когда отработанный пар не выпускали прямо в воздух, а
направляли, как в паровых машинах, в конденсатор и сжижали при пониженном
давлении, мощность турбины была наивысшей Так, при расширении пара от
5 атм до1/10атм скорость струи достигала сверхзвуковой величины
Несмотря на кажущуюся простоту, турбина Лаваля была настоящим чудом
инженерной мысли Достаточно представить себе нагрузки, которые испытывало
в ней рабочее колесо, чтобы понять, как нелегко было изобретателю добиться от
своего детища бесперебойной работы При огромных оборотах турбинного колеса
даже незначительное смещение в центре тяжести вызывало сильную нагрузку на
ось и перегрузку подшипников Чтобы избежать этого, Лаваль придумал насадить колесо на очень тонкую ось, которая при вращении могла бы слегка прогибаться При раскручивании она сама собой приходила в строго центральное положение, удерживаемое затем п; їй любой скорости вращения Благодаря этому
остроумному решению разрушающее действие на подшипники было сведено до
минимума
Едва появившись, турбина Лаваля завоевала всеобщее признание Она была
намного экономичнее старых паровых двигателей, очень проста в обращении,
занимала мало места, легко устанавливалась и подключалась Особенно большие
выгоды турбина Лаваля давала при ее соединении с высокоскоростными машинами пилами, сепараторами, центробежными насосами Ее с успехом применяли
также как привод для электрогенератора, но все-таки для него она имела чрезмерно большую скорость и потому могла действовать только через редуктор (систему зубчатых колес, понижавших скорость вращения при передаче движения
от вала турбины на вал генератора)
В 1884 году английский инженер
Парсон получил патент на многоступенчатую реактивную турбину, которую он
изобрел специально для приведение в
действие электрогенератора В 1885 году
он сконструировал многоступенчатую
реактивную турбину, получившую в
дальнейшем широкое применение на
тепловых электростанциях Она имела
следующее устройство, напоминающее Рис 56-1 Паровая турбина Лаваля
222 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
устройство реактивной гидротурбины. На центральный вал был насажен ряд вращающихся колес с лопатками. Между этими колесами находились неподвижные
венцы (диски) с лопатками, имевшими обратное направление. Пар под большим
давлением подводился к одному из концов турбины. Давление на другом конце
было небольшое (меньше атмосферного). Поэтому пар стремился пройти сквозь
турбину. Сначала он поступал в промежутки между лопатками первого венца.
Эти лопатки направляли его на лопатки первого подвижного колеса. Пар проходил между ними, заставляя колеса вращаться. Дальше он поступал во второй
венец. Лопатки второго венца направляли пар между лопатками второго подвижного колеса, которое тоже приходило во вращение. Из второго подвижного колеса пар поступал между лопатками третьего венца и так далее. Всем лопаткам была
придана такая форма, что сечение междулопаточных каналов уменьшалось по
направлению истечения пара. Лопатки как бы образовывали насаженные на вал
сопла, из которых, расширяясь, истекал пар. Здесь использовалась как активная,
так и реактивная его сила. Вращаясь, все колеса вращали вал турбины. Снаружи
устройство было заключено в крепкий кожух. В 1889 году уже около трехсот
таких турбин использовалось для выработки электроэнергии, а в 1899 году в
Эльберфельде была построена первая электростанция с паровыми турбинами
Парсона. Между тем Парсон старался расширить сферу применения своего изобретения. В 1894 году он построил опытное судно "Турбиния" с приводом от
паровой турбины. На испытаниях оно продемонстрировало рекордную скорость 60 км/ч. После этого паровые турбины стали устанавливать на многих быстроходных судах.
57. ГАЗОВЫЙ И БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛИ
Паровой двигатель не до конца разрешил энергетическую проблему, стоявшую перед человечеством. Небольшие мастерские и предприятия, составлявшие
в XIX веке большую часть промышленного сектора, не всегда могли им воспользоваться. Дело в том, что маленький паровой двигатель имел очень невысокий
КПД (менее 10%). Кроме того, использование такого двигателя было связано с
большими затратами и хлопотами. Для того чтобы запустить его в ход, необходимо было развести огонь и навести пары. Даже если машина была нужна только
временами, ее все равно приходилось постоянно держать под парами. Для мелкой промышленности требовался двигатель небольшой силы, занимающий мало
места, который можно было бы включать и останавливать в любое время без
долгой подготовки. Впервые идея такого двигателя была предложена в самом
начале XIX века.
В последний год XVIII века французский инженер Филипп Лебон открыл
светильный газ. Традиция приписывает его успех случайности - Лебон увидел,
как вспыхнул газ, истекавший из поставленного на огонь сосуда с древесными
опилками, и понял, какую пользу можно извлечь из этого явления. В 1799 году
Константин РЫЖОВ 223
он получил патент на использование и
способ получения светильного газа путем сухой перегонки древесины или угля.
Это открытие имело офомное значение
прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые
лампы стали успешно конкурировать с
дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения. В 1801 году Лебон взял патент
на конструкцию газового двигателя.
Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на ок
Выхлоп Золотник
Воздух
Рис 57-1. Двигатель Ленуара
ружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешения. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой - сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он погиб, не
успев воплотить в жизнь свое изобретение. Но идея его и в дальнейшем привлекала к себе самое пристальное внимание. Действительно, принцип действия газового двигателя много проще, чем паровой машины, так как здесь топливо само
непосредственно производит давление на поршень, тогда как в паровом двигателе тепловая энергия сначала передается другому носителю - водяному пару,
который и совершает полезную работу.
В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не
привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя
внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому инженеру Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришел к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.
Хозяин гальванической мастерской снабдил Ленуара деньгами, на которые
тот и построил в 1860 году свой первый двигатель И по внешности, и по устройству он напоминал паровую машину. Двигатель был двойного действия Ниж
224 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
ний золотник поочередно подавал воздух и газ в полости цилиндра, расположенные по разные стороны поршня. Верхний золотник служил для выпускания отработанных газов. Газ и воздух подводились к золотнику по отдельным каналам.
Всасывание смеси в каждую полость происходило примерно до половины хода,
после чего золотник перекрывал впускное окно, и смесь воспламенялась электрической искрой. Сгорая, она расширялась и действовала на поршень, производя полезную работу. После окончания реакции второй золотник сообщал цилиндр с выхлопной трубкой. Тем временем происходило воспламенение смеси с
другой стороны поршня. Он начинал двигаться назад, вытесняя отработанные
газы.
Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали
и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за
нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре Ленуар усовершенствовал
свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения Однако вторая попытка
запуска также закончилась неудачей из-за плохого хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда двигатель начал работать.
После объявления об этом изобретении мастерская стала получать заказы на
новый двигатель, но работа его продолжала оставаться неудовлетворительной система зажигания часто давала сбои, золотник без смазки не работал, а наладить
его удовлетворительную смазку при температуре 800 градусов так и не удалось.
КПД двигателя едва достигал 4%, он потреблял огромное количество смазки и
газа. Тем не менее двигатель быстро получил распространение. Основными его
покупателями стали маленькие предприятия (типографии, ремонтные мастерские и пр.), для которых паровые машины были слишком дороги и громоздки
Между тем двигатель Ленуара оказался прост в эксплуатации, легок и имел небольшие габариты. В 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей
разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило ее судьбу - она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто. В 1864 году тот получил патент на свою модель газового двигателя
и в том же году заключил договор с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была
создана фирма "Отто и Компания".
На первый взгляд, двигатель Отто
представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Цилиндр был
вертикальным Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка,
связанная с валом. Двигатель работал
следующим образом. Вращающийся вал
Рис. 57-2. Двигатель Отто
Константин РЫЖОВ
поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем
образовывалось разряженное пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического
зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку.
При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объем газа увеличивался и давление
падало. При подъеме поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала.
Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех
пор, пока под ним не создавалось разряжение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя
Ленуара и достигал 15%, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени.
Наиболее сложной проблемой при такой конструкции двигателя было создание механизма передачи движения рейки на вал. Для этой цели было изобретено
особое передаточное устройство с шариками и сухариками. Когда поршень с рейкой взлетал вверх, сухарики, охватывавшие вал своими наклонными поверхностями, так взаимодействовали с шариками, что те не препятствовали перемещению рейки, но как только рейка начинала двигаться вниз, шарики скатывались
по наклонной поверхности сухариков и плотно прижимали их к валу, вынуждая
его вращаться. Эта конструкция обеспечивала жизнеспособность двигателя.
Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей
Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы
их было выпущено около пяти тысяч штук. Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача (многих смущал вид рейки, взлетавшей вверх в течение
долей секунды, к тому же ее движение сопровождалось неприятным дребезжащим грохотом). Но самое существенное из его изобретений было сделано в
1877 году, когда Отто взял патент на новый двигатель с четырехтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и
бензиновых двигателей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство.
Во всех более ранних газовых двигателях смесь газа и воздуха зажигалась в
рабочем цилиндре при атмосферном давлении. Однако действие взрыва было тем
сильнее, чем давление было больше. Следовательно, при сжимании смеси взрыв
Должен был быть более сильным В новом газовом двигателе Отто газ сжимался
До 2,5 или 3 атм., вследствие чего двигатель стал меньше по размерам, а мощность его возросла Для помещения газовой смеси цилиндр на одной из своих
сторон был удлинен. Когда поршень доходил здесь до своего конечного положе
226 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
ния, еще оставалось некоторое пространство, наполненное сжатой газовой смесью Благодаря этому стало возможным производить взрыв при конечном положении поршня, когда он при перемене движения имеет нулевую скорость При
этой системе зажигания в мертвой точке удалось избежать ударов, толчков и
сотрясений поршня о стенки цилиндра, которые были в прежнем двигателе Ход
поршня был следующий 1) При первом ходе поршня через открытый впускной
клапан и клапан для впуска смеси всасывалась бедная газом смесь, состоявшая из
1/10 газа и 9/10 воздуха 2) При обратном ходе поршня впускное отверстие закрывалось и всосанная смесь сжималась в цилиндре 3) В конце этого хода в
мертвой точке происходило воспламенение и развивающееся давление газообразных продуктов взрыва перемещало поршень В начале третьего такта давление
достигало 11 атм , а при расширении понижалось почти до 3 атм 4) При вторичном обратном ходе поршня открывался выпускной клапан, и поршень вытеснял
из цилиндра продукты горения Когда он доходил до крайней точки, в цилиндре
еще оставались некоторые остатки продуктов горения, однако они не мешали
дальнейшей работе двигателя Наоборот, их присутствие имело благоприятное
воздействие - вместо взрыва происходило более ровное горение, отчего и ход
поршня получался более ровным, без рывков, и двигатель можно было применять там, где прежде это казалось недопустимым - например, для движения
ткацких станков и динамо-машин В этом заключалось важное преимущество
двигателя Отто Для того чтобы сделать вращение вала еще более равномерным,
его снабжали массивным маховиком Ведь из четырех ходов поршня только один
соответствовал полезной работе, и маховик должен был давать энергию для трех
последующих ходов (или, что то же самое, во время 1,5 оборотов), чтобы работающие машины могли идти без замедления хода Воспламенение смеси производилось, как и прежде, открытым пламенем Из-за кривошипно-шатунного соединения с валом получить расширение газа до атмосферного не удалось, и поэтому КПД двигателя был ненамного выше, чем у предыдущих моделей, но он
оказался самым высоким для тепловых двигателей того времени
Четырехтактный цикл был самым
большим техническим достижением
Отто Но вскоре обнаружилось, что за
несколько лет до его изобретения точно
такой же принцип работы двигателя был
описан французским инженером Бо де
Рошем Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто
Суд счел их доводы убедительными
Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том
числе было аннулировано его монопольное право на четырехтактный цикл Отто
Рис 57-3 Четырехтактный двигатель болезненно переживал эту неудачу, межОтто ду тем дела его фирмы шли совсем не
Константин РЫЖОВ 227
плохо Хотя конкуренты наладили выпуск четырех
тактных двигателей, отработанная многолетним
производством модель Отто все равно была лучшей, и спрос на нее не прекращался К 1897 году
было выпущено около 42 тысяч таких двигателей
разной мощности Однако то обстоятельство, что в
качестве топлива использовался светильный газ,
сильно суживало область применения первых двигателей внутреннего сгорания Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два - в
Москве и Петербурге
Поэтому не прекращались поиски нового горючего для двигателя внутреннего сгорания Некоторые изобретатели пытались применить в качестве газа пары жидкого топлива Еще в 1872 году
американец Брайтон пытался использовать в этом
качестве керосин Однако керосин плохо испарялся, и Брайтон перешел к более легкому нефтепродукту - бензину Но для того, чтобы двигатель на
жидком топливе мог успешно конкурировать с газовым, необходимо было создать специальное устройство (впоследствии оно стало называться карбюратором) для испарения бензина и получения
горючей смеси его с воздухом Брайтон в том же
1872 году придумал один из первых так называемых "испарительных" карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно
Работоспособный бензиновый двигатель появился только десятью годами позже Изобретателем его был немецкий инженер Юлиус Даймлер
Много лет он работал в фирме Отто и был членом
ее правления В начале 80-х годов он предложил
своему шефу проект компактного бензинового
двигателя, который можно было бы использовать
на транспорте Отто (как в свое время Уатт в аналогичной ситуации) отнесся к предложению Даймлера холодно Тогда Даймлер вместе со своим
Другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение - 1882 году они ушли из фирмы Отто,
приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом Проблема, стоявшая перед Даймлером и Майбахом
была не из легких они решили создать двигатель,
Рис 57-4 Внешний вид бензинового двигателя Даймлера
Рис 57-5 Поперечный раз'
рез бензинового двигателя
Даймлера
228 100 ВЕЛИКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ
который не требовал бы газогенератора, был бы очень легким и компактным, но
при этом достаточно мощным, чтобы двигать экипаж. Увеличение мощности
Даймлер рассчитывал получить за счет увеличения частоты вращения вала, но
для этого необходимо было обеспечить требуемую частоту воспламенения смеси.
В 1883 году был создан первый бензиновый двигатель с зажиганием от раскаленной нолой трубочки, открытой в цилиндр.
Первая модель бензинового двигателя предназначалась д
...Закладка в соц.сетях
