Жанр: Драма
Хаотические заметки корееведа
...например,
обычное письмо идет не более 3-4 дней. Есть и срочные письма, которые стоят
существенно дороже, но которые доставят адресату в любую точку страны не
позднее, чем через сутки. Неплохо обстоят дела и с международными письмами и
бандеролями — они тоже доходят достаточно быстро (особенно, если идут не в
Россию).
В 1994 году — последнем, за который у меня есть статистические данные,
корейцы отправили 3 с половиной миллиона внутренних писем и 24 тысячи
посылок. Таким образом, получается, что писали письма друг другу они
примерно с такой же частотой, что и жители России (по данным международной
статистики, в том же 1994 году россияне, которых, как известно, примерно в
три раза больше, чем корейцев, послали друг другу в три раза больше писем).
С посылками, однако, дело обстоит иначе. Корейцы в 1994 году отправили друг
другу примерно 24 тысячи посылок и бандеролей, то есть почти столько же,
сколько и россияне. Однако вот по количеству международных отправлений (в
1994 году их было в Корее послано 30 тысяч и получено 60 тысяч) Корея,
несмотря на в три раза меньшую численность населения, превосходила Россию.
Это и понятно, ведь и по своему значению в мировой экономике Корея,
занимающая 11-13-е места в мире по объему экспорта, тоже оставила Россию
позади, а никакая торговля немыслима без переписки. Впрочем, в последнее
время количество почтовых отправлений особо не увеличивается. Связь по факсу
и, особенно, по быстро развивающейся в Корее системе электронной
компьютерной почты все в большей степени вытесняет традиционные письма и
открытки.
Кстати, об открытках. С наибольшей нагрузкой работает корейская почта
по праздникам: перед рождеством, лунным Новым годом, и праздником осеннего
урожая Чхусок, когда все корейцы стремятся отправить друг другу
поздравительные открытки. Во время этих праздников принято поздравлять всех
знакомых и коллег, так что совершенно нормально, когда человек перед
рождеством отправляет 30-40 открыток. Открытки в Корее изумительно красивые,
порою их так и хочется вырезать и повесить в рамочке на стену, да стоят они
сравнительно недорого — в любой западной стране открытка сравнимого
качества обойдется раза в три-четыре дороже.
По своему внешнему виду корейское отделение связи не очень-то
отличается от российского, разве что выглядит заметно чище и аккуратнее. А
так — все тоже, те же почтовые весы, те же приемщицы, и даже — очереди
(явление в Корее весьма редкое). Есть, впрочем, и ряд отличий. Начнем,
наверное, с того, что в Корее почта по совместительству играет роль и
сберегательной кассы. На почте можно не только оформить денежный перевод, но
и оплатить счета за коммунальные услуги, и даже открыть денежный счет.
Большинство корейцев предпочитает держать деньги в банке, однако в маленьких
деревнях, где нет банковских отделений, почта во многом их заменяет, и
избавляет жителей небольших поселков от необходимости ездить в город, чтобы
положить деньги на счет или взять из с него.
С другой стороны, почта в Корее не занимается рассылкой газет и
журналов. Все крупнейшие периодические издания имеют свою собственную
систему доставки, которая не имеет к почте никакого отношения, так что по
почте доставляют только малотиражные специальные издания, которые не
поступают в массовую продажу, и которые выписываются очень немногими.
Отправляют их при этом как обычные бандероли, запечатанными в стандартный
пакет, на который в некоторых редакциях даже наклеивают марки.
Есть у корейской почты и одно существенное неудобство: там не
упаковывают посылки и бандероли и часто даже не продают конверты. На почте
можно купить марки — и больше ничего. Если у Вас есть посылка или
бандероль, Вы должны сами позаботиться об ее упаковке, а если Вы хотите
послать письмо, то Вам надо заранее купить конверт в магазине канцелярских
товаров. Упаковочные столы существуют только при самых крупных отделениях
связи, причем за упаковку там надо платить дополнительно, и довольно много
(1-3 доллара). Так что обращаются к услугам профессиональных упаковщиков
только в тех случаях, когда посылают что-нибудь хрупкое и чувствительное к
ударам. Впрочем, надо отдать корейским упаковщикам должное: работают они на
совесть, тем более, что в их распоряжении есть и специальные материалы для
того, чтобы защитить от дорожных случайностей самые хрупкие предметы.
А в общем за время своей жизни в Корее я привык доверять почте, и она
меня почти никогда не подводила.
1.5 НЕПОБЕДИМАЯ И ЛЕГЕНДАРНАЯ?
1 октября в Корее отмечается праздник — день вооруженных сил, и в
связи с этим имеет смысл рассказать немного о том, что представляет из себя
современная южнокорейская армия.
Разумеется, Корея имела вооруженные силы с незапамятных времен, и дела
корейским военным всегда хватало. Корея — это маленькая страна,
расположенная в стратегически важном регионе, так что воевать ей приходилось
часто. Тут можно вспомнить и ожесточенные конфликты с китайскими империями,
и продолжительное сопротивление монголам, и бесконечные столкновения с
японцами. Однако в 1910 г., когда Корея стала японской колонией, современная
армия существовала здесь только в самом зародышевом состоянии. Поэтому в
своем нынешнем виде корейские вооруженные силы возникли уже после Второй
мировой войны, после освобождения страны от японских колонизаторов. Еще в
конце 1945 года американская военная администрация, которая тогда управляла
Южной Кореей, начала формирование "полевой полиции", которая и стала
зародышем вооруженных сил Южной Кореи. Официально же армия была создана
после того, как 15 августа 1948 года в южной части Корейского полуострова
была провозглашена Республика Корея.
Южнокорейской армии не исполнилось и двух лет, когда 25 июня 1950 года
части вооруженных сил Северной Кореи внезапно пересекли разделявшую Север и
Юг демаркационную линию ("38-ю параллель"). Так началась Корейская война,
которая поначалу разворачивалась крайне неудачно для Юга. Фактически
южнокорейская армия была почти полностью разгромлена в первых же сражениях,
и к сентябрю 1950 г. северяне заняли более 90% всей территории страны.
Только вступление в войну США спасло тогда Южную Корею от окончательного
поражения. Опыт лета 1950 г., воспоминания о произошедшей тогда военной и
политической катастрофе, о фактической беспомощности корейской армии перед
лицом хорошо вооруженного и обученного врага во многом сформировали
мировосприятие южнокорейских военных и государственных деятелей. В этом
смысле Южная Корея отчасти напоминает СССР, где раны лета 1941 г. не могли
зажить очень долго. Решимость не допустить повторения подобной катастрофы до
сих пор в немалой степени определяет южнокорейскую военную политику.
Во многом это вызвано и тем обстоятельством, что юридически Южная Корея
— это и поныне воюющая страна. В 1953 году Корейская война закончилась не
миром, а только перемирием, соглашением о прекращении огня. В Корее нет
мирного договора, то есть формального соглашения, которое прекратило бы
состояние войны, так что с международно-правовой точки зрения Корейская
война как бы еще и не окончена. И это не только какие-то юридические
тонкости. Граница между Севером и Югом неспокойна, северокорейские
диверсанты регулярно появляются на юге страны, а засланные с севера
террористы по меньшей мере трижды — в 1968, 1974 и 1982 гг. — пытались
организовать покушения на южнокорейских президентов. "Малая" война разведок
и спецназов в любой момент может перерасти в большую войну, и военные
специалисты уже несколько десятилетий относят Корейский полуостров к числу
наиболее нестабильных регионов планеты. Поэтому и не удивительно, что в
жизни Республики Корея армия играет немалую роль.
Южнокорейская армия обучена американскими инструкторами, и вооружена в
основном американским оружием. На территории Кореи по-прежнему находятся
американские войска, которые в случае войны должны действовать совместно с
корейской армией. Поэтому структура корейских вооруженных сил более или
менее копирует американскую, и во многом отличается от привычной нам
российской /советской структуры.
В Корее существуют три вида вооруженных сил: армия, авиация и флот. Как
и в США, они весьма независимы друг от друга. Во главе армии, опять-таки по
американскому образцу, стоит Комитет начальников штабов, который играет роль
Генерального Штаба и осуществляет оперативное руководство вооруженными
силами. Существует в Корее и Министерство Обороны, но оно является
гражданской организацией, ответственной за бюджет вооруженных сил, их
снабжение и кадровые вопросы. Кроме того, в Корее существует независимая
морская пограничная охрана, равно как и части гражданской обороны.
Военно-политическая ситуация, существующая на Корейском полуострове,
оставляет мало сомнений по поводу того, кто же является вероятным
противником для корейских военных. Ни для кого не секрет, что Армия
республики Корея готовится к возможной войне со своим северным соседом
(военные Северной Кореи, впрочем, тоже не скрывают, что для них вероятный
противник — это армия Юга и находящиеся там американские войска).
В начале этого года вооруженные силы Кореи насчитывали 672 тысячи
человек. Надо учесть, что вооруженные силы вероятного противника — Северной
Кореи — насчитывают 1.100 тысяч человек, то есть по численности превосходят
южнокорейскую армию почти в два раза. И это несмотря на то, что численность
населения в Северной Корее в два раза меньше, чем на Юге! Превосходство
вероятного противника в живой силе Юг стремится компенсировать главным
образом за счет использования более современных систем вооружения
(северокорейская армия вооружена в основном советскими системами 60-х и даже
50-х годов, а также их аналогами собственного производства).
Из 672 тысяч корейских военных 560 тысяч служит в сухопутных войсках,
60 тысяч в ВМФ, и 52 тысячи в ВВС (здесь и далее все цифры приводятся по
западным публикациям, в первую очередь — по материалам авторитетного
Лондонского Института стратегических исследований). Сухопутные войска
состоят из 22 пехотных и мотопехотных дивизий и ряда отдельных бригад, в том
числе 7 бригад спецназначения, 3 бригад борьбы с силами спецназначения, 3
бригад ПВО. На вооружении сухопутных войск находится 2130 танков, 2490
бронетранспортеров, 3500 несамоходных и 900 самоходных орудий, 143 боевых
вертолета. Львиная доля вооруженных сил сконцентрирована у самой границы с
Севером. Стратегическое положение Южной Кореи незавидное, ведь ее столица, в
которой сосредоточена треть населения и почти весь научно-технический
потенциал страны, находится всего лишь в 30-40 км от границы, в зоне
артиллерийского огня вероятного противника. Поэтому защита Сеула — одна из
важнейших задач корейских сухопутных сил.
Корейское оружие частично американского, а частично — собственного
производства. Так, из 2130 состоящих на вооружении танков 800 произведено в
Южной Корее (тип 88), 80 — в России (Т -80), а остальные 1250 --
американские (М-47 и М-48). Корейская промышленность самостоятельно и по
лицензиям производит стрелковое оружие всех видов, артиллерийские системы,
танки. В последнее время Южная Корея стала изредка закупать оружие и в
России. Москва проявляет в этой области активность, надеясь поставками
оружия частично погасить свою немалую задолженность Сеулу. Однако попытки
закупать российское оружие обычно встречаются в штыки американцами, и
корейцы, прислушиваясь к настойчивым советам союзников, проявляют немалую
осторожность, закупая русское оружие лишь маленькими партиями.
Авиации в Корее также уделяется немалое внимание. Корейская военная
доктрина требует немедленного достижения превосходства в воздухе, без
которого положение южнокорейских вооруженных сил и корейской столицы в
случае войны будет незавидным. Значительную роль в этом должны сыграть, как
предполагается, части американских ВВС — и те, что уже находятся в Корее, и
те, что туда могут быть переброшены в случае необходимости. Однако корейские
ВВС и сами по себе представляют немалую силу. На их вооружении состоят 460
боевых самолетов и вертолетов, в том числе 195 истребителей F-5 и 60
истребителей F-16 (частично — корейской сборки). Кроме этого, в Южной Корее
имеется 143 боевых и значительное количество транспортных вертолетов,
входящих в состав сухопутных войск, а также самостоятельная авиация
военно-морского флота. Как и в случае с сухопутными силами, большинство
самолетов и наземного оборудования поставлено американцами, а экипажи и
наземный персонал обучены в соответствии с американскими уставами. И в ВВС
время от времени идут разговоры о возможной и даже желательной
диверсификации, о закупке части боевой техники в России, но пока дальше
разговоров дело, кажется, не идет.
ВМФ до недавнего времени был достаточно второстепенным видом корейских
вооруженных сил, хотя в его состав, по американском образцу, входили две
хорошо обученные и вооруженные дивизии морской пехоты (25 тысяч человек).
Подразумевалось, что в случае войны значительную часть бремени должны были
бы взять на себя США. В последнее время, однако, роль флота в Корее
постепенно возрастает. В его состав сейчас входит 9 подводных лодок, 40
боевых надводных кораблей, не считая многочисленных сторожевых кораблей и
десантных средств. Корея налаживает постройку собственных подводных лодок,
идут разговоры даже о покупке или постройке в недалеком будущем первого
корейского авианосца, хотя нынешний финансовый кризис, возможно, и заставит
пересмотреть эти планы.
Армия в Корее не "профессиональная" (то есть, называя вещи своими
именами, наемная), а призывная. Срок службы зависит от рода войск, от
семейных обстоятельств кандидата, от ряда других факторов, но в целом
составляет 2-2,5 года. Отношение к призыву в Корее очень серьезное. В армии
служат практически все мужчины, вне зависимости от их образования или от
связей их родителей. В конце прошлого года, когда в Корее проходили
президентские выборы, одной из причин поражения кандидата от правящей партии
стало то, что он, похоже, помог своему сыну избежать армейской службы. Как
только это стало известно, авторитет кандидата в президенты в глазах
избирателей был безнадежно подорван, и выборы он с треском проиграл.
Отсрочек по учебе в Корее нет (студентов берут в армию прямо из вузов),
отсрочки по болезни даются очень неохотно. Наличие реальной и всеми
осознаваемой угрозы национальной безопасности, наверное, оказывает немалое
влияние на отношение корейцев к военной службе: уклоняться от нее, "косить"
здесь не принято. Во многих случаях это, как говорится, и себе дороже:
мужчина, не служивший в армии, вызывает при трудоустройстве немалые сомнения
в отделах кадров серьезных компаний.
Ну а мы в дни профессионального праздника корейских военных можем
только пожелать, чтобы им никогда не пришлось использовать свои умения по
прямому, немирному, назначению.
1.6 САМОЛЕТОМ — ЛУЧШЕ (КОЕ-ЧТО О КОРЕЙСКОЙ АВИАЦИИ)
В наше время Южная Корея — одно из самых "авиационных" государств
планеты. Несмотря на то, что страна эта очень невелика, ее жители летают на
самолетах часто и охотно, так что в прошлом году по объему
пассажироперевозок Корея занимала 11-е место в мире. Способствует
популярности авиатранспорта и то, что цены на авиабилеты в Корее невысоки,
примерно в три раза ниже среднемировых, и то, что практически любой крупный
город имеет свой аэропорт.
Как же начиналась история корейской гражданской авиации?
Первые самолеты появились в Корее вскоре после 1910 года. Однако
самолеты эти были, во-первых, исключительно японскими, а во-вторых --
преимущественно военными. Первый в Корее аэродром располагался в Сеуле, в
районе ¬нсан, то есть поблизости от Итхэвона. С нынешней точки зрения такое
расположение аэродрома кажется несколько странным, но в середине 1910-х
годов ¬нсан был окраиной города, ведь застройка южного берега Хангана
началась только после 1965 года. Кроме того, именно на Итхэвоне
располагались казармы японских войск и штаб-квартира японских оккупационных
сил (ныне на этой территории разместился штаб группировки американских войск
в Корее). Поэтому решение разместить первую базу военной авиации именно в
¬нсане было вполне логичным. Вскоре, однако, аэродром перенесли на остров
¬ыйдо, который тогда был дальней окраиной столицы.
Помимо полетов японских военных летчиков, время от времени устраивались
и показательные выступления, своего рода "воздушный цирк" для развлечения
сеульцев. Однако регулярно пассажирские самолеты стали появляться в небе
Сеула только с 1929 года. С этого времени в Сеуле стали садиться на
дозаправку японские самолеты, летавшие между Токио и китайским городом
Далянем (рядом с Порт-Артуром, со времен русско-японской войны известен в
России как "Дальний"). С того же 1929 года начались и регулярные полеты по
внутренним почтовым и почтово-пассажирским линиям, которые также
осуществлялись японской авиакомпанией. Впрочем, корейские бизнесмены
постарались не отстать и также создали небольшую авиакомпанию, самолеты
которой с 1936 года летали между Сеулом и Кванджу. Примерно в это же время
появились и первые корейские пилоты и авиамеханики — выпускники японских
летных училищ. Однако в общем и целом авиация в колониальной Корее была
занятием японским. Немногочисленные корейские летчики и иные авиационные
специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.
Национальная корейская авиакомпания была основана уже после
освобождения Кореи, в 1948 году. Называлась она KNA, по сокращению
английского "корейская национальная авиакомпания". В самые первые годы
своего существования KNA своих самолетов не имела, и деятельность ее
сводилась к взаимодействию с иностранными авиакомпаниями, самолеты которых
летали в Сеул или просто совершали там посадку. С начала 1950-х годов,
несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение между
крупнейшими южнокорейскими городами. Это было возможно из-за полного
превосходства американо-южнокорейских сил в воздухе, ведь северокорейские,
китайские и советские пилоты, воевавшие на стороне Северной Кореи, после
1951 не решались вторгаться в воздушное пространство Юга. Тем не менее, в
условиях войны о выходе на международную арену не было и речи, так что
только после подписания в 1953 году соглашения о перемирии KNA стала
готовиться к полетам за границу.
В то время на мировом рынке пассажирских самолетов практически
безраздельно господствовала американская фирма "Дуглас", так что не
удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолеты DC-3
производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие (21 пассажир)
двухмоторные машины использовались на внутренних рейсах. Кстати сказать, их
могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской
лицензии производился и в СССР под названием Ли-2. Самолет этот пользовался
у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его "американская
родословная" тогда по понятным причинам не афишировалась. Первых корейских
самолетов было три, и каждый, помимо стандартного бортового номера, имел и
свое собственное имя.
В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4,
предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации
и оборудования салона, эти четырехмоторные машины могли брать на борт от 40
до 60 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько
напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не
удивительно — ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).
29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской
авиакомпании. Самолет вылетел из Сеула и после 8 часов полета благополучно
приземлился в столице Тайваня — Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полет по
этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная
Корея были близкими союзниками, так что полеты по этой трассе стали
проводиться три раза в неделю. Вскоре линию продлили дальше, до Гонконга.
Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму в те
времена среднестатистический кореец зарабатывал за год, так что слетать в
Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас
цена билета до Тайваня — это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты
корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.
Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы находился
на острове ¬ыйдо, недалеко от нынешнего здания парламента и радиостанции
KBS. Аэродром в Кимпхо существовал с 1942 года, но использовался он по
преимуществу военной авиацией, а также международными рейсами. Только в
конце 1960-х годов, после того как на ¬ыйдо началось масштабное
строительство, аэропорт на этом острове был закрыт и Кимпхо превратился в
единственные воздушные ворота корейской столицы.
В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании
шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Поэтому в 1962
году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак
Чжон Хи. На ее основе была создана новая авиакомпания — KAL (Korean Air
Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось
детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года --
это уже совсем другая история...
1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение
поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и
Инчхон — ближайший к корейской столице морской порт. Протяженность у нее
была невелика, чуть больше 30 километров. Однако сразу после введения в
эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более
протяженных веток. Уже к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла
весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с
Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то
есть японцы. Точнее, японцами были инженеры и начальство, а тяжелую работу
выполняли в основном корейцы.
Период между первой и второй мировыми войнами вообще стал "золотым
веком" корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета
железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным
средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога
была символом перемен, символом нового времени и новых идей. Железная дорога
дала возможность добраться от Сеула до Вонсана за каких-то 15 часов! Сейчас,
когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолете — 45 минут, этим
никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые
времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы
преодолеть этот путь.
Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то
и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской.
Некоторые традиции того времени сохранились и до наших дней: например, в
отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога
придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь корейский
транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным
последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые
соединены с пригородной электричкой (т.н. "красная линия") подчиняются
железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках,
что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по
левой стороне, а машины — по правой. Такая вот путаница.
Однако вернемся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им
война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало,
сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950-1953 года). Однако железные
дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время
войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы
появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и
завершилась только к концу семидесятых.
Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного
строительства новых линий в Корее не велось. Общая протяженность железных
дорог в Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя
полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой
связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все
заметные населенные пункты и так уже давно соединены между собой
железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьезные
причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем.
...Закладка в соц.сетях
