Жанр: Мемуары
Артем микоян
...строенные на материалах, добытых в полетах Кочеткова. Во все
материалы, характеризующие и оценивающие самолет, Артем Иванович вникал,
стараясь не упустить ни одной детали...
С интересом выслушал Микоян и впечатления Кочеткова о первом американском
реактивном истребителе Р-59 "Эркомет" с двигателем Франка Уиттла. Испытания
этого самолета происходили в 1944 году, на глазах у Андрея Григорьевича,
находившегося в командировке в Соединенных Штатах Америки. Кочетков был
направлен на фирму "Белл" для анализа дефектов истребителя "Эркобра",
поставлявшегося по ленд-лизу в Советский Союз. На аэродроме, с которого летал на
"Эркобре" Кочетков, американцы осваивали методику испытаний реактивных
самолетов, изучали опыт англичан.
Микоян слушал испытателя, ездил на аэродром, смотрел на полеты. Он суммировал
собственный опыт и всю доступную ему информацию, чтобы избежать возможных
ошибок.
Прошло немного времени, и из Германии прибыли трофейные двигатели. У нас их еще
не было, а без них Микоян (и не только Микоян) не мог приступить к
проектированию нового самолета.
Трофейный ЮМО-004 ошеломил наших двигателистов прежде всего удивительным
сходством с советским С-18, проходившим стендовые испытания. О работах
юнкерсовских инженеров А.М.Люлька ничего не знал, но логика инженерного мышления
привела инженеров обеих воюющих стран к поразительному сходству результатов - те
же степени сжатия, такие же турбины и примерно та же тяга.
Результат естественный. Нам приходилось отдавать все силы тому, в чем
непосредственно нуждалась авиация. Немцы же, долго и тщательно обдумывавшие свое
нападение на СССР, сделали большую ставку на реактивную авиацию. Они подключили
к этому делу различные исследовательские институты, разные конструкторские
фирмы, великолепно понимая, что одиночкам такая задача не по плечу. Масса
инженеров, участвовавшая в разработке этих двигателей, позволила гитлеровцам
обогнать нас, хотя по уровню технического мышления они не ушли в этом деле
намного дальше наших специалистов.
До последней минуты нацистские инженеры возлагали на этот двигатель большие
надежды, причислив самолеты, на которые он ставился, к техническим средствам,
способным, как они полагали, радикально изменить ход войны. 27 марта 1945 года,
за полтора месяца до капитуляции, Гитлер приказал переоборудовать завод
"Даймлер-Бенц" в Генсгафене для производства ЮМО-004[10 - Двигатель ЮМО-004
начал разрабатываться на фирме "Юнкерс" в 1939 году. В 1942 году прошел
стендовые испытания, в июне 1943-го - летные на истребителе Ме-262, в июне 1944го
- на самолете "Арадо-234". После разгрома гитлеровской Германии этот
двигатель использовали как боевой трофей не только в Советском Союзе.
Французские конструкторы ставили ЮМО-004 на строившийся на заводе французского
авиационного арсенала экспериментальный реактивный самолет для исследования
профилей крыльев, проблем управляемости и устойчивости полета на больших
скоростях.]. Эти двигатели, равно как и двигатели БМВ-003, действительно были
лучшими, чего добились в реактивной технике нацистские инженеры, но спасти
нацистскую Германию они, разумеется, не могли.
Микояну стало наконец ясно, как можно использовать трофейные двигатели. Без
такой ясности трудно отважиться на большое новое дело. Выслушав указания Артема
Ивановича, компоновщики принялись набрасывать МиГ, в носу которого больше не
было привычного воздушного винта. Назывался он тогда машиной "Ф" или И-300.
Эксперимент, начатый разработкой И-250, переходил в новую, более ответственную
фазу...
Глава шестая. Первый шаг к звуку
Удивительно лучистой и солнечной выглядела весна 1945 года. В больших городах
небо озарялось даже ночами, когда после неповторимо-торжественного, ликующего
голоса Юрия Левитана звучали залпы салютов, взлетали разноцветные ракеты. 367
победных приказов Верховного Главнокомандующего прочитал Юрий Левитан. - Его
голос знали в годы войны и стар и млад.
30 апреля 1945 года в Москве сняли светомаскировку. После нескольких лет темноты
город засветился тысячами огоньков. Вспыхнули и бездействовавшие уличные фонари.
В 2 часа ночи 9 мая внезапно ожили черные тарелки репродукторов. Радио
предупредило о важном правительственном сообщении. В 2 часа 10 минут Левитан
объявил: безоговорочная капитуляция подписана!
Москва высыпала на улицы. Толпы людей потянулись к Красной площади. К четырем
утра там возник стихийный митинг. Людей в военной форме качали. Незнакомые
разговаривали как родные...
Победа! Победа выстраданная, оплаченная кровью, потерей родных и близких.
Артем Иванович был дома один. Зоя Ивановна с детьми и матерью находилась в
Санаине. Как любого советского человека, Микояна это сообщение взволновало до
крайности. Он вывел из гаража машину, сел за руль и поехал в Подколокольный
переулок, где жила семья Гая. Посадив в автомобиль его жену Валентину Яковлевну
с сыном, стремительно помчал их по Москве.
А вечером, в 22.00, прозвучал салют. Торжествуя победу, гремели пушки, сбивавшие
гитлеровские самолеты над Москвой, пушки, отражавшие в 1941 году наступление на
столицу немецких танков. Тысяча прожекторов сиреневой сеткой перекрестила небо.
Самолеты сбрасывали разноцветные ракеты. Сердце Микояна щемило от радости.
12 мая 1945 года Микоян прочел последнюю сводку Советского Информбюро - длинный
список плененных генералов, астрономические цифры трофеев. Сводка заканчивалась
словами: "Всего, таким образом, с 9-го по 11 мая на всех фронтах взято в плен
более 560 000 немецких солдат и офицеров и 45 генералов".
24 июня 1945 года - Парад Победы. На брусчатке Красной площади, блестевшей под
дождем, отражался строй победителей. В полной парадной форме, с орденами Микоян
стоял на трибунах для гостей, глядя на незабываемое зрелище.
А когда прошли лучшие из лучших и сводный оркестр покинул площадь, двинулась
боевая техника - десятки и сотни орудий самых разных калибров, легендарные
"катюши", самоходные орудия. На каждой боевой единице - самоходке, танке,
артиллерийском орудии или реактивном миномете - символика значков, сообщавших о
числе уничтоженных дзотов, штабов и танков.
На глазах у людей, смотревших неповторимый парад, блестели слезы. Многие из них,
как и Артем Иванович, в годы войны делали оружие.
В тот же день, 24 июня 1945 года, был опубликован закон о демобилизации старших
возрастов. Затем ряд правительственных решений о восстановлении городов,
жилищном строительстве, возрождении сельского хозяйства. Мир входил в свои
права, но безоблачной ясности не было в этом сложном послевоенном мире...
6 августа 1945 года над японским городом Хиросимой сброшена первая в истории
человечества атомная бомба. Через три дня вторая - над Нагасаки. Еще через
несколько дней президент Соединенных Штатов Америки Гарри Трумэн заявил:
- То, что мы причиняем Японии в настоящее время, даже с новыми атомными
бомбами, - только небольшая часть того, что произошло бы с миром в третьей
мировой войне.
И такого рода заявлениями дело не ограничилось. В Европе шла невиданная в
истории охота за патентами, новейшим научным оборудованием и опытными образцами
военной техники гитлеровцев.
"Новые дистанционно точные управляемые орудия войны, которые смогут перелетать
через океаны, станут действительностью в недалеком будущем. Нация, которая будет
придерживаться вчерашних концепций обороны, проиграет завтрашнюю войну.
Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного
резерва доведенных исследований, которые смогут быть использованы, если
разразится еще один конфликт.
Исследовательская работа требует времени, и немцам не хватило именно времени,
чтобы осуществить программу исследовательских работ, и вместе с тем они не имели
достаточного числа доведенных до конца исследований для того, чтобы обеспечить
превосходство своей авиации.
Для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в
Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы ВВС США создан
специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть
собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие
самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо должны
разбираться для тщательного исследования. Для обеспечения полного сбора
технических информационных материалов и поступления этих материалов в США
приняты меры, чтобы во всей Германии проводились сбор и просмотр всей
документации изданий, имеющих отношение к авиации и смежным дисциплинам".
Из реферата доклада
бригадного генерала Л.Крейги
(ВВС США, август 1945 года)
Листая авиационные журналы тридцатилетней давности, можно прочитать много
сообщений, свидетельствовавших о том, что американцы восприняли идеи,
высказанные генералом Крейги (и не только им одним), как сигнал к действиям:
морское ведомство США перевезло из Баварии трофейную трубу сверхзвуковых
скоростей и установило ее в своей артиллерийской лаборатории, в пустыню НьюМексико
были доставлены 25 ракет Фау-2, с бомбардировщиков В-17 запускались
самолеты-снаряды...
Медлить в создавшейся обстановке нельзя, а вырваться из власти многолетних
традиций винтомоторной авиации, где сформировались прочные привычки и решения,
считавшиеся классическими, не так-то просто. Конструкторы всех стран мира
осваивали реактивные двигатели, преодолевали своеобразный психологический
барьер, боролись со всем привычным, въевшимся в плоть и кровь. Не приходится
объяснять, насколько это было тяжело. Вслед за проектировщиками германского Ме262
и английского "Метеора" Микоян при разработке реактивного первенца поддался
было соблазну привычного, обратившись к классической схеме двухмоторных
самолетов винтовой авиации - двигатели в крыльях. Однако первые же
аэродинамические расчеты показали: три "лба" - фюзеляж и два двигателя создавали
слишком большое сопротивление, чтобы рассчитывать на серьезный успех.
Постройка опытного экземпляра уже началась, когда, подготовленное мучительными
раздумьями, у Артема Ивановича сформировалось решение. Приехав на аэродром,
чтобы разобраться с неполадками по И-250 (исследования этой машины
продолжались), он сказал Анатолию Анатольевичу Андрееву, ведущему конструктору
И-300:
- Я решил переделать машину.
Случайная хворостинка заменила карандаш. Микоян нарисовал на песке новую схему.
Истребитель останется двухдвигательным, но... двигатели придется перенести в
фюзеляж.
В беседе у схемы, нарисованной на аэродромном песке, Микоян словно проверял свое
право принять столь ответственное и отнюдь не случайное решение. Возвратившись с
аэродрома, он собрал руководителей КБ:
- Работу останавливаем. Вот наша новая схема! Вместо трех "лбов" - один!
- Неужто все сначала? Невозможно!
- Мы приступаем к новой разработке немедленно!
Приказ ответственный и морально очень трудный. Убежденный в своей правоте,
Микоян совсем не уверен, что докажет ее реальными делами.
- Артем Иванович, да вы представляете, как нагреют фюзеляж эти двигатели? Как
отразится этот нагрев на состоянии летчиков, управлении, на проводках различных
электросистем? Вы не боитесь, что баки взорвутся?
Умения точно решать сложные задачи теплообмена в КБ Микояна еще было мало. Вот
почему проблема защиты фюзеляжа от жара размещенных в нем двигателей -
негативное следствие замысла главного конструктора - вырастала в нечто зловещее
и очень рискованное.
В отличие от винтомоторных МиГов, блиставших совершенством аэродинамических
форм, реактивный первенец выглядел каким-то толстобрюхим нескладехой. Но
результаты продувок в трубах неопровержимо доказывали: несмотря на кажущуюся
тяжеловесность, машина с двигателями в фюзеляже аэродинамически выгоднее, нежели
с двигателями в крыльях.
Наука для Микояна всегда была высшим судьей, и схема, нарисованная на песке
хворостинкой, возникла как следствие глубоких размышлений над результатами
аэродинамических исследований, которыми вооружили конструктора его многолетние
партнеры - ученые из ЦАГИ. Тесное сотрудничество с ЦАГИ всегда отличало
коллектив Микояна. И все же, вооружив КБ новыми знаниями, аэродинамические
исследования ЦАГИ многогранную проблему до конца не исчерпали.
Предлагая перенести двигатели в фюзеляж, Микоян предвидел известные
неприятности. Он пошел на них, убежденный, что мастерство конструкторов
преодолеет трудности. Однако число и уровень неприятностей превзошли ожидания.
Характер машина показала сразу. Во время пробного запуска двигателей из
выхлопных отверстий рванулось пламя...
В профиль И-300 напоминал летающую лодку (гидросамолет, совершающий посадку не
на поплавки, а на днище фюзеляжа).
Сходство естественное - конструкторы позаимствовали из гидроавиации так
называемую реданную схему. Редан - выступ в днище фюзеляжа использовали для
размещения двигателей. При таком расположении двигателей их выхлопные струи
проходили под хвостом самолета.
Однако и реданная схема, вполне апробированная в гидроавиации, оказалась не на
высоте. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать
двигатели. Для этого машину завели в тир, где обычно отстреливали пулеметы, и
приступили к наземным огневым испытаниям. Самолет обдал наблюдавших за его
поведением инженеров непривычным жаром и оглушающим ревом, а когда двигатели
вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу
к тиру. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался
на куски. Самолет словно предупреждал своих создателей:
- Берегитесь! Со мной шутки плохи!
И все же не жар, рев, мощь струи оказались самым неприятным в этих первых
испытаниях на земле. Проходя под хвостовой частью фюзеляжа, выхлопные струи
сливались воедино, создавая за счет большой скорости разрежение под фюзеляжем.
Словно притянутый гигантским магнитом, самолет начал "валиться на струю",
задирая нос. Бывалые люди, собравшиеся вокруг громогласного металлического
зверя, реагировали на его непривычное поведение хладнокровно. Правда, таких
машин они еще не укрощали, но весь предшествующий опыт давал им уверенность, что
они не отступят и здесь. Так часто бывает при вторжении в новое. Рассчитывали,
чертили, испытывали модели - все было в порядке. Стоило же заработать настоящим
двигателям на реальной машине, как многое пришлось пересматривать.
Наблюдения за струей, измерения, необходимые для дальнейшего, позволили изменить
форму хвостовой части фюзеляжа, откорректировать ее так, что самолет перестал
при запусках двигателей задирать нос. Но... Это была лишь часть дела.
Соприкосновение обшивки фюзеляжа с раскаленной газовой струей, извергавшейся
двигателями, сулило опасность. Поэтому возникла мысль защитить фюзеляж экраном
из жаропрочной стали. Поручили это сложное дело конструктору С.Н.Люшину, а
хитрой задача, поставленная Микояном, оказалась потому, что в экранной защите
таился подвох...
Нагреваясь, экран и обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, создавая
нежелательную тепловую деформацию и тепловые напряжения. Предстояло разработать
жаропрочный экран, свободный от тепловых напряжений. Любой жестко закрепленный
металлический экран при высоких температурах быстро коробился, терял свою
первоначальную форму. И пока Люшин разрабатывал плавающую (подвижную)
конструкцию, не подверженную тепловым напряжениям и деформациям, группа
тепловиков под руководством Лозино-Лозинского разрабатывала для нее мощное
воздушное охлаждение. Без такого дополнительного охлаждения экран вышел бы из
строя еще до первого вылета.
Бились долго, но решение нашли интересное - вольное подсасывание холодного
воздуха в зону струи, систему, охлаждавшую продукты сгорания двигателей.
Необычность решения была вызвана тем, что ни охлаждение двигателей, ни струи их
горячих газов не были конечной целью конструкторов. И то и другое служило для
них лишь средством предохранить от перегрева фюзеляж самолета и в первую очередь
днище, вдоль которого скользил поток выхлопных газов.
Сделали, попробовали. Экран не деформировался, защищал хвостовой отсек, но
лететь все равно было нельзя. При первых же пусках двигателей экранированный
самолет затрясся нервной, потенциально опасной дрожью. Ее породила
неравномерность струи. А на некоторых режимах и того хуже - возникали большие
подсасывающие силы. Так снова пришлось вернуться к началу и приглашать
аэродинамиков для изыскания предельно точной формы экрана, надежной при любом
режиме полета.
Самолет, склонный к взбрыкиваниям и неожиданным тряскам, не готов принять
летчика-испытателя. Но Микоян не раскаивался, что изменил компоновку. Делая,
казалось бы, невозможное, конструкторы накапливали качественно новый опыт,
оттачивали профессионализм. Сомневаться не приходилось - впереди ждут самые
неожиданные проблемы, и число их будет нарастать от самолета к самолету. За
вступление в реактивный век предстояло платить знаниями, изобретательностью,
опытом...
В эти боевые деньки (то ли в конце 1945-го, то ли в начале 1946 года, сейчас это
почти невозможно установить) в кабинете главного конструктора появился студент.
На прием пришел Алексей Минаев. Еще учеником девятого класса в 1941 году
приносил он в Наркомат авиационной промышленности проект шестипушечного
истребителя "Смерть фашизму".
С ноября 1941 года прошло пять лет. И шестипушечных истребителей за эти годы ни
один советский конструктор не построил, и схему "утка" для истребителя не
реализовали. Но если начальник главка принимал наивного, хотя и талантливого,
школьника, то перед Микояном стоял инженер, одержимый стремлением служить
истребительной авиации. Он не успел защитить дипломный проект и формально
считался студентом. А по существу, был вполне сложившимся инженером...
Девятиклассника в свое время оценили в наркомате. Студента Минаева считал
перспективным специалистом Н.Н.Поликарпов, заведовавший кафедрой конструкций
самолетов МАИ. И вот теперь Минаев в кабинете Микояна...
Артем Иванович принял молодого человека в дни, когда ему было совсем не до
приемов. Принял, верный обыкновению не отказывать тем, кто к нему стремился (раз
стремится - значит, нужно!). Со стороны это выглядело удивительным. Дел в КБ
невпроворот. Усталый, издерганный, как тот начальник главка в 1941 году, главный
конструктор сидел, слушал и не переставал удивляться. До чего же хорошего парня
послал ему этот день! Микоян оценил все - и советы Поликарпова горячему
первокурснику заняться историей авиации, и попытку построить планер с ракетным
стартом, и походы на самолетные кладбища, где молодой человек снимал с машин
детали, необходимые для осуществления студенческого проекта. Заметил и то, что
парень, который работает, не жалея себя, еще и кормилец семьи - отец погиб в
ополчении. Здорово он все это совмещает! После института - в Бюро новой техники
авиационной промышленности: к стипендии приработок, с иностранными самолетами
подразобрался, два иностранных языка изучил.
Он умел убеждать, этот долговязый студент, бесхитростный, подкупающе
откровенный. Микоян чувствовал, как попадает под его обаяние.
- Где бы вы хотели у нас работать?
- В группе фюзеляжа.
- Почему?
- Широкий профиль, товарищ Микоян, весь самолет в этой группе.
Микоян смотрит на посетителя и молчит. Конечно, парень толковый и дельный. Но
понимает ли он, в какой ад стремится? Не представляет? Пусть представит!
Отговаривать не стану.
- Ну что ж, - говорит главный, - в группе фюзеляжа так в группе фюзеляжа...
Талант всегда уважают и ценят, но любого таланта, даже опирающегося на глубокие
знания, не всегда достаточно для больших дел. Переход со студенческой скамьи в
мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще и
"обкаткой", подчас сложной и болезненной. Представления, сформировавшиеся за
годы учебы, сталкиваются с реальностями инженерной практики, конструкторского
бытия.
Что-то дополняется, развивается, крепнет. Что-то, напротив, отлетает как шелуха.
Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом. Начинающий инженер
должен проявить волю, умение углубиться в конкретное дело, которое ему поручили,
и одновременно продемонстрировать широту мышления, определяющую место конкретных
дел в том большом и важном, над чем коллективно трудится конструкторское бюро,
разрабатывая новый самолет.
Современную технику в силу ее сложности не всегда удовлетворяют даже очень
глубокие знания только одного, пусть самого трудного участка. Еще в большей
степени ей нужны специалисты широкого профиля. Стать энциклопедистом в наши дни
все труднее и труднее. А без людей мечты, высокого полета мысли, воли и
эрудиции, обширного кругозора, одним словом, без тех, кого называют идеологами,
философами профессии, немыслимо развитие инженерного искусства, невозможно
открывать пути в новое.
Добросовестность Минаев проявил с первого же дня работы. Первое задание (ему
поручили стыковку лонжеронов) выполнил в двух вариантах - один, как велел
начальник, второй, как подсказывали собственные суждения. Оба варианта
представлены в положенный срок, оба сделаны с предельной тщательностью.
Потом были другие задания. Не самые крупные, не самые ответственные - в КБ
хватало инженеров и поопытнее. И все же на этих заданиях оттачивалось умение,
складывалась репутация, формировалось отношение к молодому инженеру,
утверждалось мнение: Минаев - это верняк!
Когда год спустя заболел начальник группы фонаря, а новый фонарь был нужен, как
всегда, сверхсрочно, Артем Иванович доверил его проектирование Минаеву.
Микояну ни разу не пришлось сожалеть о решении, принятом, когда он впервые
увидел Минаева. Ни разу не упрекнул себя главный, что подарил неизвестному
студенту время, оторванное от жаркой работы. Напротив, внимательно
присматриваясь к молодому специалисту, он ощутил в его конкретных делах широту
мысли, оценил дальновидность. Окончив институт, продолжая работать в КБ, Минаев
поступил в аспирантуру. И все по той же специальности...
Убедившись, что молодой инженер не из тех, кто легко меняет жизненный курс,
Микоян открыл ему возможность, какую предоставлял немногим, - хочет увидеть весь
самолет? Пусть смотрит. Хочет поучиться? Пусть учится. У нас есть кому
поучить...
Минаев прожил жизнь прекрасно. По природе однолюб, он не изменял истребителям до
последнего часа и умер далеко от дома, на испытательном аэродроме. Спустя много
лет один из его друзей, писатель и журналист Анатолий Аграновский, напишет:
"Жизнь этого человека всегда поражала меня. Честная, полная борьбы, прямая, как
совесть, трудная и счастливая, она легко бы легла, мне кажется, в основу
повести, романа. Но такую правду жаль отдавать вымыслу; когда я узнаю такие
судьбы, у меня рука не поднимается сочинять их. Давно ведь сказано, что нет
ничего прекраснее правды, кажущейся неправдоподобной..."
Все в словах Аграновского справедливо. Правда действительно выглядела
неправдоподобной...
Мы еще встретимся с Минаевым, четверть века проработавшим в КБ, встретимся в
минуты острые, критические...
Испытания первого реактивного самолета микояновского КБ поручили инженеру,
летчику-инженеру Алексею Николаевичу Гринчику.
О жизни и делах выдающегося испытателя рассказали Герой Советского Союза
М.Л.Галлай и Анатолий Аграновский. То, что написано в их книгах, забыть
невозможно. И Галлай и Аграновский рисуют образ человека выдающегося. Этот
великолепный мастер, оставшийся в нашей памяти молодым (такова судьба мертвых),
мог трудиться в любом КБ как отличный конструктор. Мог, но не захотел. Он избрал
более трудную для авиационного инженера долю, вступив в немногочисленную
корпорацию летчиков-испытателей. В этой корпорации Гринчик стал одним из лучших.
Не просто первоклассный летчик, а летчик-инженер, утверждающий профессию в том
новом качестве, о котором коротко, но ясно сказал К.К.Коккинаки:
"Самолет стал летающей лабораторией. На одноместной машине летчик должен быть
семи пядей во лбу: и хороший радист, и опытный электрик, и толковый двигателист,
и теоретически подкованный аэродинамик... И бог знает кем еще он должен быть.
Ведь все он делает сам".
Будущим участником опасного эксперимента в небе прибыл Гринчик к наркому.
Не каждый день случаются такие вызовы, и Гринчик понимал, что разговор его ждет
серьезный. Ошибся он лишь в одном - степень серьезности и доверия превзошла
ожидания. Шутка ли - реактивный истребитель!
Объяснив задание и получив согласие испытателя (а людям этой профессии, как
известно, не приказывают, а предлагают), нарком сказал:
- Действуйте!
Гринчик, Микоян и Гуревич встретились перед началом работы очень дружески.
Отличные профессионалы понимали друг друга с полуслова. Старые знакомые (Гринчик
летал еще на самолетах Поликарпова, когда там работали оба конструктора,
испытывал "утку"), они были рады этой встрече.
Сохранилась фотография: Гринчик в белом шлеме, светлом комбинезоне, заразительно
хохочет. Был ли этот снимок сделан 24 апреля 1946 года, когда реактивный МиГ
впервые оторвался от земли? Не знаю. Но испытатель радуется, словно только что
одержал незаурядную победу.
Конечно, старт реактивного МиГа - победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий
самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то
напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные
двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не
разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу,
прицепив к самому обыкновенному грузовику.
Подле новорожденного хлопотали няни. Поскольку речь шла не только о рождении
очередного нового самолета, но и о практическом рождении советской реактивной
авиации, нянь хватало - ведущий инженер А.Т.Карев, выполнявший такую же почетную
работу еще на самом первом МиГе, механики В.В.Пименов и А.В.Фуфурин[11 -
Любопытная подробность. В годы войны А.В.Фуфурин был механиком самолета МиГ-3 в
полку, которым командовал летчик-испытатель П.М.Стефановский. Летал
...Закладка в соц.сетях
