Жанр: Мемуары
Артем микоян
...0, январь - Политбюро ЦК ВКП(б) обновило руководство Наркомата авиационной
промышленности и одобрило предложения специальной комиссии, изучавшей работу
авиапромышленности.
1940, весна - новые самолеты выходят на испытания.
1940, лето - самолеты ЛаГГ, МиГ, ЯК, Пе-2 и Ил-2 отобраны для серийного
производства.
1941, январь - совещание военных летчиков и летчиков-испытателей. Присутствуют
руководители партии и правительства, руководство ВВС и авиапромышленности.
Сталин говорит, что старых машин мы больше не производим и тот, кто надеется
"продержаться" на них, должен знать, что ничего из этого не выйдет.
1941, февраль - авиационная промышленность полностью работает по суточному
графику.
Из хроники работы советской
авиапромышленности.
За короткими строками предвоенной хроники - накал напряженнейшей работы, судьбы
людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...
Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ
Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние
истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск
поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:
- Что делать дальше?
В наркомате высоко ценили опыт одного из старейших предприятий советской
авиационной промышленности. Поставив перед ним задачу строить новый истребитель,
инициативы коллектива стеснять не стали. Этот истребитель предстояло выбрать из
нескольких проектов. В предварительном отборе должны были участвовать
руководители завода - директор Павел Андреевич Воронин, главный инженер Петр
Васильевич Дементьев и конструкторы. Решать вопрос предстояло без промедлений, а
сделать это было непросто из-за отсутствия Поликарпова.
Все эти люди, разумеется, знали, что группа общих видов разрабатывает интересный
эскизный проект истребителя. Но лучший ли это проект? Специальная комиссия из
ведущих работников наркомата и завода получила задание ознакомиться с работами
разных конструкторских бюро.
Воспоминания некоторых членов комиссии свидетельствуют, что порученную работу
они проделали очень тщательно. Посетили конструкторское бюро А.С.Яковлева,
машина которого была уже "на выходе". Яковлев встретил комиссию гостеприимно,
показал ей все, что успел сделать. Его истребитель произвел хорошее впечатление.
И все же, когда во всеоружии собранных сведений стали подводить итоги,
предпочтение отдали "своей" машине, разрабатывавшейся группой общих видов на том
же заводе. Аэродинамический расчет, выполненный Николаем Захаровичем Матюком,
впоследствии многолетним сподвижником Микояна, убедил комиссию, что делать надо
именно этот, еще не вышедший за пределы эскизного проекта самолет. Знакомство с
проектом окончательно закрепило вывод комиссии.
Дело сразу же стало очень срочным. Срочным и не простым: выйти с новым заданием,
не ломая старых, невозможно, а Поликарпов в заграничной командировке.
Микояна тоже не было в Москве. Он хворал и находился в санатории. Руководители
завода решили, не теряя времени, завершать проект перспективного истребителя.
Нельзя сказать, что, возвратившись из Германии, Поликарпов обрадовался
случившемуся, да и самолет, как ему показалось, требовал изменений. Но молодые
инженеры не согласились с Николаем Николаевичем. По их расчетам, выигрыш
предложения Поликарпова сулили небольшой, а переделок требовали значительных.
Разногласия зашли далеко, и, взвесив все "за" и "против", дирекция завода
обратилась в наркомат, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе еще одной
конструкторской группы. Так появился ОКО - опытно-конструкторский отдел.
Ставка на молодежь, поощрение творческой самостоятельности, дерзких новаторских
решений - твердый курс нового наркома А.И.Шахурина. Эта политика во многом
способствовала успеху конструкторских коллективов С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым
и М.И.Гудковым, А.И.Микояна с М.И.Гуревичем, А.С.Яковлева, снискавших себе в
дальнейшем всемирную известность. Воспоминания А.С.Яковлева "Цель жизни"
рассказывают, как это произошло.
Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались
многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего
шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели
будущие коллеги - С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев,
С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин,
В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...
Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая
огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.
В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли
Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может
быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров
о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со
знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула "скорость плюс высота",
которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему
понравилась.
Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в серию
пойдут только лучшие проекты.
Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы
придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать
опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты - надежные, сильные, мощно
вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве,
обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения
недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась
задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну.
Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого
свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель
оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные
факторы - и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в
нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в
материал, для постройки опытного самолета.
В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег
положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и
не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет
несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об
экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в
военные годы: "Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось
влияние их конструктора Поликарпова - это быстрота разработки проекта, смелость
замысла, оригинальность исполнения".
В том же 1939 году, когда возникла "фирма", как обычно называют авиационники на
своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая
дочь - Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза:
"Будет сын - будут розы".
Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную
проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих
чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих
чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал
самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в
перегрузочном - штурмовик, с дополнительными баками - истребитель сопровождения.
Одним словом, выражаясь языком современным, - многоцелевой самолет. Но... как
известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные
скрупулезными расчетами.
Рождение "фирмы" произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело
включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый
выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные
задачи.
Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования,
представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в
полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши
отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое
монолитное целое.
Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет -
учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело
ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор - вечный
студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть
их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность
своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.
Когда в 1940 году возвратились из Китая[4 - 7 июля 1937 года Япония начала войну
против Китая, захватив в короткий срок такие важные торгово-промышленные центры,
как Шанхай, Пекин, Тяньцзинь, Калган и др. Советский Союз оказал Китаю
дипломатическую поддержку, предоставил крупный займ, продал в 1938 - 1939 годах
разного рода оружие, в том числе и 600 самолетов. "К середине февраля 1939 г., -
читаем мы в "Истории внешней политики СССР", - в Китае работало и участвовало в
борьбе против японских захватчиков 3665 военных специалистов". Одним из них и
был К.К.Коккинаки.] воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно
пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию - рассказы о том, как
вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и
отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень
внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать
требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.
Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели,
люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему
мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя
К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового
истребителя представляли особую ценность.
Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко,
расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным.
Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив
формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство
товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная
сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон
взаимопонимания и тесного сотрудничества.
Проектирование самолета - сложный процесс. После выполнения аэродинамического
расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения
компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж,
именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное
функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие
реальных аэродинамических характеристик расчетным.
Словом, конструкторам, реализующим замысел, надо идти от общего к частному,
чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на
бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечив
максимальную гармоничность в сочетании частностей.
Когда река заданий, выданных исполнителям, потекла вспять, когда к Микояну и
Гуревичу начали стекаться идеи конкретных исполнителей, корректирующие и
обогащающие первоначальные замыслы, чертежи узлов, агрегатов, деталей, которые
предстояло объединить, сделав сочетание наиболее выгодным, целесообразным,
гармоничным, оба они продемонстрировали талант огромной (если не решающей) для
руководителей важности - дар почти безошибочного выбора. Людей, не совершающих в
работе ошибок, просто не существует. Но способность свести возможные (а подчас и
неизбежные) ошибки к минимуму - драгоценный талант большого конструктора.
Надо глубоко знать и понимать самолет, чтобы не ошибиться на этой стадии работы!
Набор отличных, предельно рациональных частей далеко не всегда порождает лучшее
целое. Иногда приходится жертвовать чем-то заведомо хорошим. Иногда же,
напротив, делать ставку на еще не доработанное, но перспективное. Микояна и
Гуревича отличало умение выбрать из множества вариантов самый лучший, самый
интересный, хотя проявлялось это у каждого по-своему.
Имена, слившиеся в названии великолепных самолетов, принадлежали людям разных,
непохожих характеров.
"Если бы Михаил Иосифович был скульптором, - сказал однажды летчик-испытатель
Г.А.Седов, - то, подойдя к глыбе мрамора, он размышлял бы долго и неторопливо.
Можно такой кусок отколоть и такой тоже. В первом случае получится то-то, а во
втором это. Дай ему волю, он сопоставлял бы, наверное, разные варианты без конца
в отличие от Артема Ивановича, принимавшего решения точно и быстро". Но не надо
думать, что Микоян предпочитал рубить сплеча. Нет, в его быстрых решениях все
бывало продумано, но продумано шире, с учетом работы смежников, возможностей
промышленности, государства. Сделав же выбор, он не отступал от взятого курса,
проводя его с железной неуклонностью. Людей, работавших с ним, любил не меньше,
чем Гуревич, но в отличие от него умел сочетать высочайшую демократичность
отношений со строжайшей дисциплиной. Обладал Микоян и еще одной драгоценной
чертой подлинного руководителя: направляя работу своих сотрудников, он умел у
них и учиться...
И при этом был он темпераментен, самолюбив, подчас горяч и крут, хотя сердился
не столь за ошибки, сколь за неумение или, того хуже, за нежелание их исправить.
Очень раздражался, сталкиваясь с симуляцией понимания. Не понял? Спроси! Но
никогда не изображай всезнайку, если тебе что-то непонятно. В таких случаях
Микоян не знал жалости. И еще одного не прощал - обманов. Доверял людям широко,
но не терпел тех, кто хоть однажды по самому пустяковому поводу схитрил,
слукавил. И огорчался в таких случаях очень.
Одним словом, в разных обстоятельствах бесконечно разный.
"Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он
добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не
знаю. Знаю только, что добивался. Вы не видели на двери кабинета каких-либо
объявлений, регламентирующих часы приема. Двери всегда открыты для всех, однако
шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество
приказов, циркуляров и другой "руководящей" литературы ничтожно мало. Что такое
совещание с протоколом, никто не знал. И, несмотря на это, а может быть именно
поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на
весь процесс создания самолета. Круг вопросов огромен, но никто не мог сказать,
что Артема Ивановича "заела текучка". Он никогда не терял перспективы".
Из воспоминаний летчика испытателя
Г.А.Седова.
Оба конструктора оказались достойными партнерами. Гуревича застать в кабинете
почти невозможно, он весь в движении, на рабочих местах, у чертежных досок.
Подойдет, посмотрит, выслушает конструктора, выдвинет свой вариант, попросит
подумать. Человек, вдумавшись в предложение, вдруг обнаружит то, что так долго
искал. Исполнителям иногда казалось, что реализуются их идеи, только с
незначительными поправками.
Одним из важных принципов Микояна и Гуревича было уважение к труду каждого
конструктора. Доверие, щедро оказываемое сотрудникам, пробуждало ответное
желание как можно полнее отдать будущему самолету все силы, все мысли. И поэтому
сложнейший этап от компоновки до рабочих чертежей прошел предельно быстро.
На этой стадии работы, когда был так дорог каждый день, каждый час, Артем
Иванович по достоинству оценил талант одного из ведущих специалистов КБ,
Анатолия Григорьевича Брунова.
Брунов - ровесник Микояна. Был он тринадцатым ребенком в семье продавца
фабричной лавки подмосковного местечка Обухово. В 1918 году тринадцатилетний
мальчишка ушел из дома в Москву, стал беспризорником. Обладая незаурядной волей,
все же не опустился. Начал работать. Окончил техникум, а затем и
аэромеханический факультет Московского высшего технического училища.
В приказе по МВТУ № 45 от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении
инженерного звания Сергею Павловичу Королеву, Семену Алексеевичу Лавочкину,
Ивану Павловичу Братухину, Александру Ивановичу Макаревскому, Максу Аркадьевичу
Тайцу и многим другим, упоминается и имя Анатолия Григорьевича. Брунов по праву
занимал место в этом славном списке. Все, кто работал с ним, дружно отмечают
поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую
изобретательность. Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной
отработке первого МиГа...
Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как
никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже
испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном.
Превращение компоновочной схемы в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами.
Проектировщики каждого агрегата самолета - от крыла до шасси, от двигателя до
вооружения - хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то
счет. Отсюда естественные споры. Точно отработанная компоновка и ее очень четкая
реализация немало способствовали тому, что число чертежей при выпуске первого
МиГа оказалось минимальным, хотя конструкторам конкретных узлов и агрегатов
пришлось нелегко.
Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов
больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину
скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования
побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто
не пришли бы конструктору в голову.
- Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют
на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все
механизмы? - так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа,
другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.
Именно этого и добивались Микоян и Гуревич, направляя работу компоновщиков. Они
стремились, чтобы каждый конструктор поломал голову и нашел наиболее интересное,
наиболее эффективное и наиболее выгодное решение.
Когда вдумываешься в этот период творчества главного конструктора, особенно
трудный, потому что разгоняться, преодолевая неизбежную инерцию, всегда труднее,
чем быстро мчаться в уже установившемся темпе, хочется найти движущие пружины
разгона.
Пружины эти - научный подход к делу, точный инженерный расчет. Результат -
стремительный запуск в производство МиГ-1.
Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в
авиапромышленности, по образцу судостроения, начали использовать плазовошаблонный
метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных
и технологических шаблонов, служил плаз - чертеж, прорезанный или вычерченный на
фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры[5 - В настоящее время для
плазов используют уже не фанеру, а листы специальных пластиков.].
Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный
метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетовистребителей
Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально
разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только
диву давались: да возможно ли это?
Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца, произвел
впечатление на самолетчиков всего мира. Спустя тридцать лет, в 1971 году,
осведомленные западные авиационные обозреватели Вильям Грин и Жак Мармэн в
журнале "Авиэйшн Мэгазин" с уважением отмечали как факт исключительный, что
производственные чертежи первого МиГа утверждались одновременно с конструкцией
опытных образцов.
Конструкция первого МиГа смешанная - крылья деревянные, хвостовая часть
деревянная, фюзеляж сварной... На первый взгляд странный произвол. На самом же
деле плод зрелых размышлений: конструкцию создавали под возможности завода, с
тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше
истребителей.
"В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала - изобретатель и
инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И.Микоян, смелые по идее, не
фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...
Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года.
На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для
прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало
скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для
производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да
разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?
Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его
интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с
ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями,
внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике
я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии".
Генеральный конструктор С.А.Лавочкин
о генеральном конструкторе А.И.Микояне.
В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен.
Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал
инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:
- Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет...
Расчеты не сулили ничего дурного. Но... опыт Поликарпова слишком велик, чтобы
пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным
стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.
О летчиках-испытателях существует обширная литература, интересная, волнующая,
увлекательная. Конструкторам славы отмерено куда меньше. На долю прочнистов
остались лишь крохи, хотя мужество необходимо и тем, и другим, и третьим
(разумеется, людям каждой из этих профессий по-своему).
К испытаниям на прочность машину готовят по специальной, заранее разработанной
схеме. Крыло разбивают на множество точек. К каждой приклеивают парусиновую
лямку. Целая система лямок и рычагов распределит усилия, воссоздавая картины
нагрузки от аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета.
Эти случаи собраны в своде прочнистских законов - нормах прочности. Из них-то и
составляется программа экспериментов, способная гарантировать будущему самолету
безопасность.
При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул
дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность
основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно
приказал:
- Продолжать загружение!
Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала
вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон,
основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы
прочнистов.
Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо
небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности,
проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. Точность
этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или запоздалая
деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная потеря
прочности (разрушение), - неприятность. Преждевременное разрушение - недостаток
прочности, запоздалое - избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке,
близкой к расчетной, - победа. Именно такую победу и одержали прочнисты, сломав
"жертвенный" экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту
минуту, которая была для прочнистов самой желательной. Стало ясно, что никакого
дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.
"Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова вышел
из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение трудное.
Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите Артема
Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до этого
лишь легкомоторной авиацией.
Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, к
установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро подкрепить
помощью серийных заводов.
Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И надо
сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя очень
оправдала..."
Из рассказа наркома авиационной
промышленности А.И.Шахурина.
Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. В
конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ - скоростная Т-104 и
натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему
научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по
своим масштабам.
Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть
на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем
(в первый момент это может даже показаться странным), "суд" в известной степени
был обоюдным - и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась
в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить
недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о
возможных усовершенствованиях машины.
В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики
монтажников:
- Вира!
- Майна!
Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет,
...Закладка в соц.сетях
