Жанр: Электронное издание
sakura
...нстантином Симоновым:
— Для наших людей эта книга - такой же глоток свежего воздуха, как
песни Окуджавы...
Однако именно из-за этого высокое начальство обвинило автора в
"отсутствии классового подхода, в идеализации капиталистической
действительности". Причем успех "Ветки сакуры" за рубежом, прежде всего в
Японии, где вышло четыре ее издания, лишь ожесточал критиков. Дескать, наши
идейные противники за бугром потому и ухватились за это сочинение, что оно
льет воду на их мельницу.
Были причины и на то, что именно на рубеже 70-х годов "Ветка сакуры"
особенно пришлась ко двору в Японии. Это был как раз пик послевоенного
экономического чуда, когда национальная самооценка стала модной темой.
"Ветка сакуры" удостоилась войти в тройку лучших книг, изданных в виде
сборника "Иностранцы о нас". Горжусь, что мне довелось слышать добрые слова
о ней и от таких читателей, как премьер-министры Накасонэ и Обути.
Пару лет назад после телевизионного интервью, данного мне в Токио для
ОРТ, Обути сказал, что в Японии выросло новое поколение читателей "Ветки
сакуры" и что текст книги пора обновить с учетом произошедших за тридцать
лет перемен. Думаю, что именно это пожелание покойного премьера, а также
содействие министра посольства Японии в России господина Кавато привели к
тому, что я вновь оказался в Токио.
Японский фонд - полуправительственная организация под патронажем МИДа,
содействующая углублению взаимопонимания между Японией и зарубежными
странами, пригласила меня в Токио на три месяца, "чтобы обновить "Ветку
сакуры", которая надолго стала бестселлером в обеих наших странах".Так я
вновь оказался в Японии, чтобы написать о том, как изменилась Страна
восходящего солнца за последние три десятилетия.
И вот я снова хожу по знакомым улицам японской столицы, жадно ловлю
приметы перемен. На Елисейских полях Токио - проспекте Омоте сандо как и
прежде тусуется "золотая молодежь" - воплощение самах экстремальных черт
последней моды. Обувь на копытообразных платформах, волочащиеся по земле
джинсы. Не новость, что каждое новое поколение хочет одеваться иначе, чем
предыдущее - как бы нелепо это не выглядело. Поражает только, что "золотая
молодежь" хочет здесь нынче соответствовать данному эпитету в буквальном
смысле слова. Я имею в виду странную моду — распространенную среди юношей
даже больше, чем среди девушек - красить волосы в цвет спелой ржи.
Эти рыжевато-русые японцы, чьи шевелюры вопиюще не соответствуют всем
другим этническим признакам, стоят у меня перед глазами как некая метафора,
как философский, но злободневный вопрос - насколько способна Страна
восходящего солнца подражать западным образцам? Пожертвует ли она во имя
глобализации - самого модного слова на рубеже веков - своей национальной
самобытностью?
Ведь в 50-х - 80-х годах, когда послевоенное экономическое чудо
выдвинуло Японию в первую тройку мировых лидеров наряду с Соединенными
Штатами и Советским Союзом - японцы любили называть свою страну первым
примером того, что модернизация отнюдь не обязательно означает
вестернизацию, то есть не требует отказа от традиционных ценностей в пользу
западных.
В отличие от Запада с его культом индивидуализма и свободы личности,
японцы, как кстати и россияне с их соборностью, инсинктивно склонны ставить
общее благо выше личных интересов. Умение играть командой, готовность
проявить себя в жизни прежде всего как часть сплоченной группы - одна из
главных пружин послевоенного рывка. Верность, коренящаяся в кодексе
самурайской чести, чувство долга перед коллективом - стержень японского
характера.
Лет десять назад излюбленной темой карикатуристов были два бегуна -
тучный, задыхающийся дядя Сэм, которого обгоняет низкорослый поджарый
японец. В 90-х годах роли переменились. У американской экономики как бы
открылось второе дыхание. Японская же, напротив, исчерпала благоприятные
факторы, которые позволили ей после войны вырваться вперед. В 50-х - 80-х
годах Япония побеждала конкурентов потому, что активно приобретала
зарубежные технологии, много экспортировала, мало потребляла. В этих
условиях оправдывались такие патриархальные пережитки, как система
пожизненного найма, сеть постоянных поставщиков и неизменных источников
финансирования.
Но на фоне массированного прорыва информационых технологий произошла
глобализация экономической дестельности. А это поставило под удар групповую
мораль японцев, их клановую верность как основу трудовых отношений.
Анонимное общее согласие, которое японцы привыкли ставить во главу угла, не
оставляет места ни для личной ответственнсти, ни для личной инициативы.
Такой социальный консерватизм утверждал дисциплину и гармонию, поощрял
усердие и обеспечивал стабильность, но блокировал продвижение новых людей и
новых идей.
Вступив в век Интернета, Страна восходящего солнца почувствовала, что
за свои прежние успехи она заплатила дорогую цену — групповая мораль
привела к утрате автономии индивидуума, к недооценке творческой инициативы.
Именно в этом, то есть в системе отношений личности и общества, кроется
первопричина кризиса, сделавшего 90-е годы "потерянным десятилетем". Рост
валового внутреннего продукта снизился в 90-х в среднем до 1,7 процента, а
два последних года десятилетия даже был отрицательным.
Цитируя звучащие в Токио сетования о кризисе японской экономической
модели, не будем забывать, что все это - понятия относительные. Япония
остается второй экономической сверхдержавой. Ее валовый внутренний продукт,
то есть объем производимых в стране товаров и услуг, превышает четыре
триллиона долларов.
А это половина показателя США, две Германии, три Франции или Англии,
четыре Китая. По золотовалютным резервам - 344 миллиарда долларов-Япония
остается мировым лидером.
Однако факт остается фактом. Японский капитал, в отличие от
американского, своевременно не оценил значения информационных технологий,
вместо щедрых вложений в мультимедиа увлекся спекуляциями недвижимостью и
ценными бумагами, в результате чего и произошел крах "экономики мыльного
пузыря".
И вот когда Японии приходится расплачиваться за отрицание
индивидуализма, роли личной инициативы, на Западе ждут, что Страна
восходящего солнца наконец сделает шаг в сторону американской модели.
Действительно, вступая в 21-й век Япония предпринимает энергичные усилия,
чтобы из "царства групп" превратиться в "царство личностей"
Однако Страна восходящего солнца по моему убеждению не станет подобием
США даже в эпоху глобализации и информатизации. Она и прежде не раз знала
радикальные перемены, но всегда менялась по-своему, по-японски, следуя
мудрым принципам борцов дзюдо - уступить натиску, чтобы устоять, итти на
перемены, дабы остаться самим собой. Уверен, что так будет и на сей раз.
Образно говоря, Япония никогда не станет русоволосой. Хотя краситься под
блондинов стало нынче модой "золотой молодежи".
Жизнь на колесах в стране, не знавшей колеса
Полицейские будки - самые заметные ориентиры в хаотическом лабиринте
Токио. А их главная примета - бросающееся в глаза табло: "за вчерашний день
из-за дорожно-транспортных происшествий в столице погибло 3, пострадало 324
человека." Первая цифра обычно колеблется от 0 до 5, вторая от 300 до 350.
За 1999 год счет жертв автомобильной войны составил в Японии 9006 убитых.
Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло
бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А
между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров
и уперся в бездорожье.
В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили
пешком. В 60-х, когда я работал в Японии и писал "Ветку сакуры", больше
половины уличного потока составляли трехколесеные "Хонды" — своеобразные
гибриды автомашины и мотоцикла. Первые "Тойоты" и "Ниссаны" были в
меньшинстве, а иномарки - вовсе редкостью.
Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в
1966 - Англию, в 1967 - Германию, а в 1980 - США. Она ежегодно стала
выпускать более, чем по 10 миллионов автомашин. Почти половина из них
предназначена для экспорта. Японские марки по своей надежности и
экономчности опередили как западноевропейских, так и американских
конкурентов.
Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному
бедствию. За тридцать последних лет количество автомашин увеличилось
округленно говоря в тридцать раз. По числу зарегистрированных транспортных
средств Япония вышла на второе место в мире после США — соответственно 10 и
30 процентов общего количества в мире.
Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков
оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение
транспортных артерий. В 1970 году от автоорожных катастроф погибло
максимальное число людей - 16765. Последние годы эту цифру удается
удерживать в пределах 10 тысяч. Но в целом три десятилетия массовой
моторизации унесли около 350 тысяч жизней - в семь раз больше, чем США
потеряли за годы войны во Вьетнаме.
И все таки современный японец - это человек за рулем. На 127 миллионов
жителей в стране зарегистрировано 72 миллиона автомобилей, две трети из
которых — легковые машины и автобусы. Количество выданных водительских прав
в два с лишним раза превышает число семей.
Попадая в предельно моторизованную Японию, где бесконечные потоки
автомашин на улицах без тротуаров заставляют пешеходов опасливо жаться к
стенам, трудно представить себе, что всего полтора столетия назад Страна
восходящего солнца вовсе не ведала колеса, не имела дорог, по которым могла
бы проехать даже телега. Знатные люди передвигалась из города в город на
носилках, воины и гонцы - верхом, а простолюдины могли путешествовать только
как пешеходы.
Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую
впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: "дзин - рики — ся", то
есть "человек - сила - повозка". Иностранцы, которые чаще всего пользовались
первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как
дженерикша, а для краткости - просто рикша. Отнюдь не самое славное в
истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге,
Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.
В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я
в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом
городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство
строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали
наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по
магазинам.
В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50
тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их
насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в
столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш,
заказанных состоятельными гостями.
Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста
лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в
отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт.
Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие
шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что
площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио - это вдвое
меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на
автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное
движение в часы пик превращается там в "уличное стояние".
В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за
аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь - двадцать
секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ
красила ресницы. Держа в одной руке зеркалце, а в другой - кисточку, она
вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке.
Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на
портативных компьютерах.
А ведь кроме расхода времени и сил, существует еще проблема парковки,
которая далеко не всем по карману. Поэтому даже автовладельцы предпочитают
ездить на работу на электричке и метро. До войны в городах жили 40 процентов
японцев. Теперь их доля приближается к 90 процентам. Однако японский
горожанин - это чаще всего житель пригорода, куда его вытесняет непомерная
дороговизна земли. Если 30 лет назад окраины из тесно сгрудившизся
двухэтажных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то
теперь — на целых три часа.
Подсчитано, что 40 процентов людей, работающих в Токио, ежедневно
тратят три часа, а 10 процентов - даже четыре часа, чтобы добраться на
работу, а потом вернуться домой Стало быть каждый второй труженик тратит в
пути половину своего рабочего дня. Общественный транспорт Токио ежедневно
перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12
миллионов человек.
Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на
узловых станциях городской электрички и метро в часы пик нанимали крепких
мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда
заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде
пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к
груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта
возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы пик
заполняются на 180 процентов официальной вместимости а через 15 лет этот
показатель снизится до 150 процентов - уровня Парижа и Лондона.
Однако вместо невероятной давки городской транспорт Токио поражает ныне
запредельной, по нашим меркам, платой за проезд. Билет на автобус стоит 50
рублей, на кольцевую электричку с пересадкой на метро - 80 рублей, или иначе
говоря два - три доллара. Столько же стоит банка пива, батон хлеба или
яблоко. Но если россиянина такая дороговизна сражает наповал, то японцев она
не очень волнует. Наниматели как правило оплачивают своему песоналу проезд.
А при средней месячной зарплате в 3000 долларов сравнения с московскими
ценами вобще врядли уместны. Об этом лишний раз напоминают длинные очереди
японцев, ждущих такси. А ведь проехать на нем стоит в десять раз дороже, чем
на автобусе.
Рельсовый транспорт играет в жизни современной Японии поистине
незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для
обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко
увидишь товарный поезд - острова богаты побережьем и цехи обычно строят
возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.
Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127
миллионов человек — немногим меньше, чем в необъятной России — именно
поезда остаются самым предпочтительным видом междугороднего транспорта.
Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем
час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать
поездом.
В отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные
дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомашин и развитием
гражданской авиации. Это наглядно видно при сопоставлении Японии с
Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч
километров, германская - 4 тысячи. Но если в Японии поезда ежегодно
перевозят 22,6 миллиарда человек, то в Германии всего 1,6 миллиарда. На душу
населения там приходится в десять раз меньше пассажиро-перевозок. Причина -
превращение Японии в царство суперэкспрессов.
Вспоминаю Токийскую олимпиаду 1964 года. Первый связанный с ней рекорд
был зарегистрирован еще до открытия игр. Между Токио и Осака - а этот
маршрут аналогичен для японца путешествию из Петебурга в Москву - начал
курсировать "поезд-пуля". Расстояние в 518 километров он стал преодолевать
не за 5-6 часов, а вдвое скорее. Сейчас на это уходит 130 минут. Линия,
названная "Синкансэн" - Новая колея - была потом продлена до Фукуоки на юге
и до Ниигаты на севере. В связи с зимними олимпийскими играми скоростную
ветку проложили и к Нагано. Общая протяженность линий "Синкансэн"
приближается к 2500 километров.
После Токийской олимпиады японские суперэкспрессы долго были чемпионами
мира. Лишь в 80-х годах во Франции появились более быстрые поезда. Но японцы
заканчивают испытанае поезда на магнитной подушке, который сможет развивать
рекордную скорость до 550 километров в час. Нет сомнения, что опыт
создателей "Синкансэн" сможет во многом пригодиться при модернизации
Транссибирской магистрали. Как царство суперэкспрессов, Япония могла бы
помочь России и Китаю возродить идею Великого шелкового пути между
Атлантикой и Тихим океаном, что стало бы залогом процветания наших соседних
государств в 21-м веке.
На информационной автостраде: Японии вновь приходится догонять Запад.
Когда я попал в Японию после долгого перерыва, меня больше всего
поразила одна уличная сцена. Старшеклассницы гурьбой возвращались из школы.
Причем те, что шли в последних рядах, переговаривались с первыми по сотовым
телефонам.
Живя в Токио, убедился, что это не случайный эпизод. Мобильник в руке -
такая же примета школьной моды, как спускающиеся нелепыми складками от колен
белые чулки. Именно молодежь, и прежде всего подростки, составляют в Японии
категорию людей, чаще всего пользующихся сотовой связью. Среди них этот
показатель составляет 64 процента — против 12 процентов в США.
К удивлению специалистов по маркетингу, дотошно изучающих запросы
каждой возрастнй группы, оказалось, что именно сотовый телефон стал для
японских подростков главной статьей расходов. Они тратят на него четверть
своих карманных денег - больше, чем на компакт-диски, компьютерные игры и
иллюстрированые журналы, которые еще недавно доминирвали в подростковом
бюджете.--
Без своего мобильника я теперь не могу прожить и дня, — говорит
восьмклассница Наоми, с которой я разговорился в метро. - До гимназии я
добираюсь больше часа, и могу болтать с подругами, пока еду. А главное,
знакомые могут звонить по вечерам прямо в мою комнату. Им не надо просить
родителей подозвать меня к трубке, объяснять, кто и о чем хочет со мной
говорить...
При этом я со вздохом впомнил свои молодые годы, когда отнюдь не у
каждой московской девушки был телефон, да и тот чаще всего висел в коридоре
коммунальной квартиры. Наоми рассказала, что теперь при знакомстве юноши и
девушки на пару минут обмениваются мобильниками, чтобы ввести в их память
свои имена и номера телефонов. В телефонном аппарате Наоми значатся около
трехсот знакомых. И по их числу подруги негласно соревнуются друг с другом.
Думаю, что ажиотажный спрос на мобильные телефоны, охвативший Японию -
в 1993 году их было 2 миллиона, в 1995 - 10 миллионов, в 2000 - около 50
миллионов — в немалой степени объясняется особенностями японского
характера. С одной стороны, образ жизни японцев, их традиционая мораль
заставляют человека быть застенчивым, как бы носить маску. А с другой -
рождает чувство одиночества, жажду общения, стремление ощутить причастность
к некому кругу людей.
Еще на рубеже 90-х годов Япония была полностью телефонизирована - 44
абонента на каждые 100 жителей. Число аппаратов сравнялось с количеством
семей и дальнейший рост телефонной сети прекратился. Но теперь в стране уже
больше мобильных, чем стационарных телефонов. Да и квартирный аппарат стал
совершеннее. Десять самых нужных номеров набираются одним нажатием копки,
сто - хранятся в памяти. Каждая пятая японская семья обзавелась
автоответчиком и факсом. По факсимильной связи ведется деловая переписка.
Правда теперь у нее появился соперник - электронная почта.
В новое тысячелетие - с Интернетом. Под таким лозунгом японское
правительство ведет кампанию, цель которой поднять количество пользователей
Интернетом до 30 процентов населения. Руководит ею генеральный директор
Агентства экономческого планирования Сокая - фигура мне хорошо знакомая.
Тридцать лет назад именно он планировал всемирную выставку ЭКСПО-70 в Осака,
которая стала зеркалом послевоенного японского экономичесого чуда.
По данным министерства почты и телеграфа, 2000 году в Японии
насчитывалось 15 миллионов пользователей Интернета. По их доле - 12
процентов населения — Страна восходящего солнца занимает ныне лишь
тринадцатое место в мире. В Швеции, Канаде, США этот показатель превышает 40
процентов. Объясняется это прежде всего тем, что в США половина семей имеют
персональные компьютеры, тогда как в Японии - лишь третья часть. Во-вторых,
иероглифическая письменность затрудняет пользование клавиатурой компьютера.
Наконец, подключение к всемирной паутине стоит в Японии гораздо дороже, чем
в Северной Америке и Западной Европе. В результате выходить к всемирным
компьютерным сетям подключено 87 процентов американских и только 58
процентов японских офисов.
На беду для Японии, Интернет получил бурное распространение в 90-х
годах. Как раз тогда ее экономику парализовал затяжной спад, совпавший с
небывало длительным подъемом деловой активности в Соединенных Штатах. В
результате Япония оказалась на обочине информационной революции, утратила
только что обретенное ею положение мирового лидера, которое она ценой
самоотверженных усилий завоевала в 50-х — 80-х годах. Именно поэтому японцы
с горечью называют 90-е годы "потерянным десятилетием".
Впрочем, японцы не раз подтверждали свою способность догонять, быстро
совершенствовать и внедрять в массовое производство технологии, созданные в
других странах. Япония быстрее других стран перешла из века пара в век
электричества. В 1909 году у нее было электрифицировано лишь 5 процентов
промышленного производства, против 10 процентов в США. Однако всего десять
лет спустя на электрический привод было переведено более половины японских
цехов и только третья часть американских.
После второй мировой войны, благодаря массированой закупке иностранных
лицензий и патентов, умению быстро поставить на поток выпуск продукции для
экспорта, Япония буквально заполонила мировые рынки своей бытовой
электротехникой и автомашинами - более дешевыми и качественными, чем у
западных конкурентов. Пока Северная Америка и Западная Европа лидировали в
фундаментальных науках и высоких технологиях, Япония шла впереди всех по
части практического применения чужих открытий и изобретений. Однако после
перехода от старой экономики, основанной на производстве, к новой экономике,
основанной на информации, прежняя стратегия уже не годится.
Чтобы вновь догнать Запад, Японии придется искать новые пути. Интернет
стал главным каналом деловых контактов. Электронная коммерция требует знания
английскго языка. А тут японцы увы не сильны - они делят с северокорейцами
последние места среди всех народов Азии. В середине 90-х годов при кабинете
министрров был создан центр по развитию передовых телекоммуникаций.
Выделяются средства на создание компьютерных сетей. Намечено поднять
кабельное телевидение до американского уровня, перевести его на цифровое
вещание.
При этом решено делать главный упор не на персональный компьютер, а на
сотовый телефон. Уже более пяти миллионов японцев имеют мобильники с прямым
выходом в Интернет. Через свой аппарат они могут принимать и отправлять
сообщения по электронной почте, совершать банковские операции, заключать
сделки в сети электронной торговли, и даже рассчитываться за проезд по
платным автострадам, не тратя время в очередях перед терминалами.
Итак, Стране восходящего солнца снова приходится догонять Запад, раньше
ее устремившийся в век информатики и кибернетики. Японцы, как и прежде, ищут
новые пути, пытаются применить в новых целях уже имеющиеся преимущества.
Например, как уже говорилось, использовать для выхода в Интенет не
персональные компьютеры, которых у них пока меньше, чем у американцев, а
сотовые телефоны, с которыми дело обстоит наоборот.
Другая область японского лидерства - роботостроение. Страна восходящего
солнца вот уже тридцать лет широко применяет роботы в производстве. На ее
долю приходится почти 60 процентов действующих в мире промышленных роботов.
Практически безлюдные цехи японских автозаводов выглядят как сцены из
научно-фантастического романа. Самые трудные для людей операции, . например
сварка кузовов, с безукоризненной точностью выполняют не знающие ни
усталости, ни понедельничного похмелья роботы.
Кибернетика почему то особено близка сердцу яонских ученых и инженеров.
В то время как их американские коллеги сделали ставку на информационные
технологии, японцы изобрели тамаготи - виртуальное существо, привлекающее
человека лишь тем, что о нем надо постоянно проявлять заботу.
Огромный комерческий успех имела новинка концерна Сони - собачка Айбо.
Этот робот-щенок поворачивает голову на зов, виляет хвостом перед хозяином и
лает на чужих. Он был выставлен на продажу в Токио по цене около 2500
долларов. Причем 3000 таких игрушек разошлись за двадцать минут. 2000
собачек Айбо были за четыре дня проданы на Западном побережье США, правда
большинство покупателей и там составили японцы.
Если щенок Айбо восхищает как чудо кибернетики, то владелец котенка
Тама подчас вообще забывает, что его любимец - робот. Он ласкается к
хозяину, мурлычет, закрывая глаза, но способен и выпускать когти.
Кибер-котенок, созданный корпорацией Омрон , не только развлекает детей, но
и скрашивает одиночество престарелых.
Автор котенка Тама - инженер Таканори Сибата поначалу работал над
промышленным роботами. Но теперь стал энтузиастом нового направления.--
Я хочу, чтобы роботы вошли в быт людей, стали их спутниками и
друзьями...
Воплощеием этой мечты может служить медвежонок Кума, созданный
концерном Мацусита. Это робот-сиделка, предназ
...Закладка в соц.сетях
