Жанр: Мемуары
Крылья сикорского
...1912 г. в первый день Пасхи в Москве торжественно открылась Вторая
Международная Выставка Воздухоплавания. Присутствовало более 600 приглашенных.
Среди них представители московской администрации, весь генералитет, известные
общественные деятели, члены Московского общества воздухоплавания (MOB) и
представители всех спортивных организаций. На выставке было представлено 80
экспонатов, среди них 22 аэроплана, в том числе и С-6А.
Председатель выставочного комитета князь В. А. Голицын после краткого вступительного
слова предоставил возможность выступить почетным гостям. Николай Егорович
Жуковский в своей приветственной, речи отметил исключительный интерес к выставке
русских конструкторов, результаты деятельности которых позволяют убедиться в крупных
успехах национального воздухоплавания.
На С-6А не могли не обратить внимание.
"Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и
тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды.
Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других
аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это
в показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных
поверхностей отвечает минимальном; для биплана лобовому
сопротивлению..."{7}
"Биплан "Сикорский - 6А" является бесспорно гвоздем выставки,
привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские
и СПб теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как
профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботешт и другие, в один
голос высказывают свое удивление перед тем, что этот аэроплан,
построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при
пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор" (
"Киевлянин". 1912. № 99). С-6А заслуженно получил высшую награду -
Большую Колотую медаль от министерства торговли и промышленности.
Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами
Сикорского всерьез заинтересовались военные. "Военное ведомство
заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и
ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего
воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне
русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации
нельзя не приветствовать{8}.
На выставке было прочитано около 40 докладов. Заседание секции авиации началось с
доклада И. И. Сикор-екого об аэроплане С-6А. Он вкратце поведал историю авоего пути
до теперешней машины, изложил взгляды ян развитие авиации, на возможность создания
"идеального аэроплана". По мнению молодого конструктора, этот аэроплан должен быть
быстроходной машиной больших размеров с мощной силовой установкой, значительной
подъемной силой и запасом скорости, обладать способностью взлетать с
неподготовленных площадок и уже в воздухе развивать скорость до расчетных значений.
Присутствующие очень тепло восприняли эти смелые предположения и долго
аплодировали докладчику.
Тогда же на выставке у И. И. Сикорского были взяты интервью, очень характерные и
интересные для понимания его замыслов. Корреспонденту газеты "Ауто" (1912. № 22)
Сикорский заявил, что в настоящее время он занят разработкой "аэроплана для длинных
перелетов. Особенно нового в нем ничего не вижу. Этот аэроплан будет служить
продолжением серии моих теперешних аппаратов и будет способен поднять одну тонну
(61 пуд) полезного груза в виде запасов на 1000 верст непрерывного полета и шести
человек. Аппарат будет построен с таким расчетом, чтобы пассажиры могли свободно
перемещаться в гондоле, не изменяя этим равновесия аэроплана, и чтобы управлять могли
одновременно два пилота. Скорость аэроплана будет небольшая - всего сто верст в час".
Игорь Иванович сообщил также, "что после испытания нового аппарата он собирается
строить аэропланы с несколькими моторами на каждом, имеющие большую
грузоподъемность ... " И тут попозже другое интервью (Голос Москвы. 1912. № 82). Да
простит нас читатель за неумеренность, но, ей-богу, следует его прочитать полностью. "Я
считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое будет в
недалеком будущем в состоянии конкурировать во всех отношениях с такими способами
сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Основной задачей
авиации в настоящее время является создание типа воздушного корабля, основанного на
тех же принципах, как и аэроплан. Теперь еще для сообщения по воздушному океану мы
пользуемся "душегубками" и в лучшем случае "маленькими лодками", а нам нужны
приборы значительно большого размера, веса и силы. На этих принципах, по моему
мнению, должны быть построены аппараты будущего. Желательно снабдить их
несколькими моторами, двумя или тремя места. ми для пилотов, устроенными достаточно
комфортабельно и закрытыми от ветра и холода. Постановка нескольких моторов на
аппарат служит гарантией для дальнейшего полета при остановке одного из них,
возможность смены пилотов во время полета даст средства к избежанию ошибок и
катастроф, связанных с усталостью пилота. Что касается вопроса, который все считаю
кардинальным, т. е. вопроса об устойчивости машины, то я его ставлю в зависимость от
размеров аппарата, ибо считаю, что при достижении некоторых размеров аэроплану будет
гарантирована автоматическая устойчивость. Например, наши предки решались на
челноках переплывать моря; эти путешествия требовали от них огромной ловкости, силы
и прекрасного управления своими утлыми кораблями; тем не менее когда поднимался
ветер, разбрасывал лодки по всем сторонам и опрокидывал. Современный крейсер - в
нем не введено ни одного нового принципа по отношению к челноку, только маленький
корпус заменен большим стальным, слабые весла - сильным винтом, приводимым в
движение могучей паровой машиной. Так и в аэроплане новых Принципов, вероятно, не
введут, а усовершенствуют старые, найдут необходимые размеры и построят надежную
машину даже скорее, по моему мнению, чем то принято думать.
Русская военная авиация, насколько мне известно, стоит очень высоко по количеству
летчиков, а в особенности По качеству их. Что касается до частной авиации, то вначале
развитие ее шло довольно успешно; сейчас я отмечу уменьшение интереса к частным
летчикам ввиду охлаждения общества к публичным полетам, которые были Главным
источником средств для частной авиации.
В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для
больших перелетов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением, такого
типа, о котором говорил выше. Этот аэроплан должен обслуживаться людьми,
находящимися в его гондоле. Он не нуждается в ангаре, так как не боится сырости.
Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными
пространствами и нередко затруднительными средставами сообщения. Я горячо предан
русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в
дорогое для нас всех дело". Отметим, что на момент этих интервью шла только весна
1912 г., авиация, освободившись от пеленок, делала первые шажочки, а конструктор,
которому не исполнилось и 23 лет, уже видел такие далекие перспективы - в этом-то,
видно, и был его Божий дар.
Подводя итоги 2-й Международной Выставки Воздухоплавания, пресса отмечала, что
российская авиация бурно развивается и из залогов ее успеха - молодые талантливые
силы. Особо отмечался в различных аспектах и наш герой.
Еще во время выставки И. И. Сикорскому неожиданно для него предложили должность
главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РуссоБалт
или РБВЗ). Предложение было заманчивым, но такой высокий пост страшил своей
ответственностью. Ведь у него не было диплома инженера, он располагал только
приобретенным опытом и дерзкими идеями. Все взвесив, И. И. Сикорский принял
предложение и в апреле 1912 г. подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя
продажу заводу (а вернее сказать, акционерному обществу, которое стояло за ним)
исключительных прав на С-6А, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже
сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен И. И.
Сикорский получал должность главного конструктора. В дополнение к зарплате и
авторским выплатам конструктор имел право на постройку каждый год не менее одного
опытного самолета нового типа за счет завода. Это было особенно важно, имея в виду
планы создания тяжелых машин. Идей хватало на многие годы. Кроме того, конструктор
имел право набирать по своему усмотрению специалистов.
С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была
производственная и финансовая база, и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело
посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации
закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи.
Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа
С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят
его и теперь. И не ошибся. Все шесть человек "постоянного штата" приняли предложение
поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения. Ядро
конструкторского бюро авиационного отдела РБВЗ было создано.
Руссо-Балт
Прошло всего несколько лет после первых полетов братьев Райт, а мировая авиация уже
бурно прогрессировала. Многие видные деятели понимали ее значение и всячески
стимулировали развитие авиации в своих странах. Не была исключением и Россия, хотя к
этой гонке она подключилась с некоторым опозданием. Франция и Германия уже ушли
вперед. Среди тех, кто сразу оценил значение авиации, был Председатель Совета
Министров Петр Аркадьевич Столыпин. Он старался всемерно содействовать ее развитию
в России. Характерен такой случай. В сентябре 1910 г. на Комендантском, или, как его
иногда называли, Коломяжском, аэродроме в Петербурге проходила Первая российская
неделя воздухоплавания. 22 сентября во второй половине дня на аэродром неожиданно
прибыл премьер. Его встретили члены оргкомитета и препроводили к велико-княжеской
палатке. Долго Петр Аркадьевич наблюдал за полетами легких стрекоз, задумчиво
смотрел в небо. Может быть, ему вспоминались стихи поэтов, увлекавшихся авиацией.
Среди них был и Александр Блок. Хотя эти строки, четкие, резкие, недоверчивые,
написаны в ноябре, они относятся именно к тому периоду восторга, ликования от успехов
и горечи первых утрат.
В неуверенном зыбком полете
Ты над бездной взвился и повис.
Что-то древнее есть в повороте
Мертвых крыльев, подогнутых вниз.
Как ты можешь летать и кружиться
без любви, без души, без лица?
О стальная, бесстрастная птица,
Чем ты можешь прославить творца?
В серых сферах летай и скитайся,
Пусть оркестр на трибуне гремит,
Но под легкую музыку вальса
Остановится сердце - и винт.
Вдруг Столыпин направился к самолетам. Он неторопливо их осмотрел и остановился у
аэроплана Мациевича. Пилот, представленный Председателю Совета Министров, утоляя
любознательность высокого гостя, подробно рассказал о конструкции своего аппарата,
особенностях пилотирования и своих ощущениях в воздуха Премьер посмотрел в небо и
неожиданно выразил желание слетать. У присутствующих вытянулись лица. Как?! Такой
риск! Тем не менее Столыпину принесли краги и шлем, помогли подняться в самолет и
пристегнуться ремнями. Впереди пассажира на пилотском кресле уселся Мациевич. Вот
запущен двигатель. Пилот несколько раз выводил его на максимальные обороты и
наконец, убедившись в нормальной работе мотора, поднял руку. Стартовая команда
отпустила аэроплан и тот устремился вперед. Капитан плавно оторвал машину от земли и
в развороте увел ее в набор высоты. Сделав два круга, авиатор благополучно спланировал
и совершил посадку. Полет продолжался чуть более пяти минут. Столыпин неторопливо
отстегнулся и спустился на землю. Он поблагодарил пилота за доставленное
удовольствие. Премьер был невозмутим, но глаза его искрились счастьем. Мациевич не
преминул выразить надежду, что теперь с легкой руки Председателя Совета Министров
воздухоплавание в России пойдет быстрыми шагами. Столыпин улыбнулся в ответ.
Через два дня 24 сентября 1910 г. Мациевич погиб. Аэроплан, тот самый, на котором
летал премьер, разрушился в воздухе, и пилот на глазах у многих падал отдельно от
обломков. П. А. Столыпин выразил искреннее соболезнование родным и прислал на гроб
авиатора венок с надписью на ленте "Жертве долга и отваги".
Как видим, учитывая уровень развития тогдашней авиации, риск для премьера был
реальный, и его полет вполне можно сравнить с гипотетическим полетом нашего
нынешнего премьера, скажем, на "Буране" в космос. Степень риска и отваги, пожалуй,
соизмеримы.
Как бы там ни было, а полет Председателя Совета Министров стал сенсацией, и он,
несомненно, послужил на пользу развития авиации в России.
Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ. Полное название
компании, куда он входил, было Акционерное общество русско-балтийского вагонного
завода. Оно положила начало русскому вагоностроению, производству
сельскохозяйственных машин, затем дала России и прекрасные автомобили.
Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю
Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из
выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной
авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию
боевого соединения - эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения.
Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный,
эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное в не боялся рисковать.
М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он
родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский
корпус и начал карьеру офицером флота российского. Совершил кругосветное плавание
на клипере "Пластун". После окончания Александровской Военно-юридической
академии неожиданно для многих блестящий офицер вдруг подал в отставку и поступил
на службу в Государственную канцелярию а впоследствии в Министерство финансов, где
вскоре стал членом Совета. Однако Шидловский не чувствовал удовлетворения от своей
работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и
значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен
почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его
председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации
РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не
менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые
здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены
руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы
управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не
узнать. Территория РБВЗ недалеко от вокзала в Риге занимала примерно 20 гектаров. В
его 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Завод выпускал вагоны -
пассажирские, товарные, трамвайные, сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные
"движки" для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и др.
Теперь предприятие имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе
с репутацией М. В. Шидловского его акции пошли вверх. А он уже опять планировал
расширение. В 1908 г. было организовано производство отечественных автомобилей. В
июне 1909 г. первая машина была готова. Вскоре "Руссо-Балты" стали известны и в
Европе. Они участвовали в международных выставках, ралли, в том числе и по Африке,
получали призы. В 1910 г. один из них, например, к изумлению многих заехал на Везувий.
От русских такой прыти не ожидал никто.
Две трети выпуска "Руссо-Балтов" приобретала армия. Причем любопытно, что военные
тщательно проверили производственный процесс и не подписывали контракт, пока не
убедились, что изготовление автомобилей ведется из отечественных материалов. На
случай войны это немаловажный факт.
Серийное производство автомобилей налажено. Что дальше? По инициативе Михаила
Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для
ознакомления с авиационным делом, приобретены один аэроплан "Соммер" и несколько
моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала
строить аппараты "Соммер" по французскому образцу. РБВЗ наряду с заводами "Дукс" и
С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся
постройкой самолетов. Первый "Соммер" был поднят в воздух с рижского аэродрома
заводским летчиком В. Ф. Смитом 6 марта 1911 г., а 25 марта он уже потерпел аварию.
Пилот и пассажир остались живы, аппарат же был совершенно разбит. "Соммер" оказался
строгой машиной.
В мае 1911 г. Смит участвовал во всероссийской "неделе" воздухоплавания в Петербурге.
Полет 14 мая протекал удачно. Пилот набрал высоту около 1000 м и находился в воздухе
уже более 30 мин. Это были хорошие результаты. На снижении аппарат вдруг клюнул
носом, накренился и завертелся в падении. Среди зрителей находился Блок. Именно
этому случаю он и посвятил строки:
Все ниже спуск винтообразный,
Все круче лопастей извив,
И вдруг ... нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв ...
И зверь с умолкшими винтами
Повис пугающим утлом ...
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе пустом!
Пилот отчаянно работал рулями, но безуспешно. Самолет упал.
Уж поздно: на траве равнины
Крыла измятая дуга ...
В сплетеньи проволок машины
Рука - мертвее рычага ...
В. Ф. Смит погиб. Газеты подробно описывали этот случай, выражая сочувствие и
соболезнование вдове погибшего. Женой пилота она была только пять дней.
Последняя катастрофа поставила точку. Завод постройку "Соммеров" прекратил. Теперь
надо было искать другую конструкцию.
М. В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда
сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет
в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных
материалов. Копировать иностранные самолеты - значит всегда отставать.
М. В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских
пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил па РБВЗ
профессора Киевского политехнического института А. С. Кудашева, первым в России
совершившего полет на аппарате отечественной (в данном случае собственной)
конструкции, инженеров Я. М. Гаккеля и И. И. Воловского, также отличившихся в
области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную
Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили.
Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней воздухоплавательной
выставке 1911 г. в Петербурге. Один из аппаратов "Гаккель-VII" участвовал в первом
конкурсе военных аэроплавов 1911 г.
После выставки 1912 г. Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести
авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была
закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ.
Осенью 1911 г. был получен от военного ведомства заказ на несколько "Фарманов" и
"Блерио", а затем большой заказ на - "Ньюпоры". В связи с этим появилась
необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом, к
весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской
набережной. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями,
смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.
Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже
упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая
группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они
смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по
инженерным решениям.
Первым в начале лета был построен С-8 "Малютка" - учебный биплан с двигателем
"Гном" в 50 л. с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался
широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он
передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть
фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А,
трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не
доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.
В стадии постройки находились и два других самолета - С-6Б и С-7, которые специально
готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему,
размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в
двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные
крюки для сокращения пробега, между сиденьями - полукруглый гаргрот. Шасси
первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение
военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На
самолете стоял двигатель "Аргус" в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из
кабины. В кабине, же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер,
указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы.
Постройку машины закончили в июле 1912 г.
В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7
отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему
моноплана. С-7 тоже был закончен в июле. Его разрабатывала конструкторская группа в
составе Г. П. Адлера, Б. В. Волянского и других. Самолет представлял собой двухместный
моноплан. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья не гошировались, т.
е. не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой, оперение, как и у С-6В, без
киля, штурвальная колонка - рамная.
На С-7 в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский. Однако из-за
поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет был продан в
Болгарию, где он должен был участвовать в боевых действиях против турок.
Позднее, весной 1913 г., была выпущена еще одна машина - С-9 "Круглый" -
трехместный моноплан, предназначенный для получения больших скоростей, чем биплан.
Этот самолет интересен тем, что впервые в России он имел конструкцию фюзеляжа по
типу монокок. Схема его - расчалочный среднеплан. Крылья почти прямоугольной
формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем. Расчалки - проволочные, парные, с
планкой между ними и обмоткой. Несмотря на совершенную схему и передовую
конструкцию, он не показал высоких результатов - оказался перетяжеленным. После
нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался
неудачным из-за недостаточной мощности двигателя, опыт, полученный при его
разработке, был использован при создании последующих монопланов: легкого разведчика
С-11 "Полукруглый" и пилотажно-тренировочного С-12.
Приближался день начала соревнований 1912 г., которые опять организовали военные. Им
было важно отобрать лучшие машины для последующего заказа партии самолетов.
Первый конкурс 1911 г. был неудачным. Его участниками оказались всего три
аэроплана - "Гаккель-VII", "Дукс" и "Лебедев", причем последние два поломались на
первом же этапе программы - взлет со вспаханного поля и посадка на него. Один лишь
"Гак-кель-VII" выполнил все условия программы.
Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Предъявляемые
на конкурс аппараты должны были удовлетворять следующим условиям:
аэроплан должен быть построен в России, хотя допускалось, что при постройке могут
быть использованы материалы и комплектующие иностранного производства;
полезная нагрузка должна быть не менее 180 кг плюс запас бензина и масла на 3 ч полета
на максимальном крейсерском режиме из расчета 340 г бензина и 70 г масла на 1 л. с. /ч;
время подъема на 500 м не более 15 мин;
максимальная скорость полета не менее 80 км/ч;
продолжительность полета не менее 1,5 ч;
разбег не более 120 м, пробег не более 80 м.
Все указанные требования должны быть выполнены при полной полезной нагрузке;
самолет должен взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля, а
также приземляться на него. При этом не должно быть поломок;
аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя; /
в горизонтальном полете аэроплан должен иметь хороший обзор как для пилота, так и для
наблюдателя, а также быть приспособленным для боевых действий, т. е. пригодным для
использования стрелкового и бомбового вооружения;
конструкция аэроплана должна позволять производить быстрый мелкий ремонт;
аппарат должен транспортироваться по обычным дорогам. Время, потребное на
половинную разборку для перевозки его на близкое расстояние, не должно превышать
одного часа. Время, необходимое для полной разборки самолета и упаковки его в ящики,
не должно бить более трех часов;
двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.
Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из в этих требований, терял право на
получение приза.
Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без
посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них,
бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного
ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5х2х2,9 м, вес аэроплана на
более 600 кг,
Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло
на оценки.
Что и говорить, условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за I место -
30 тыс, руб., за II - 15 тыс., за III - 10 тыс.
Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому все лето регулярно
тренировался,
...Закладка в соц.сетях
