Жанр: Экономика
Старая гвардия
...омобиль "Пежо". Вдохновленная успехами, фирма "Пангард и Левассор"
сама занялась выпуском автомобилей.
Таким образом, труды Готлиба Даймлера привели к возникновению
автомобильной промышленности во Франции. И хотя передача прав на
использование своих патентов была связана с выгодными финансовыми
соглашениями, работа поглощала все денежные средства Даймлера. К тому же 23
июля 1889 года он потерял любимую жену.
Тучи, сгустившиеся над Готлибом, не смогли парализовать его творческую
активность, скорее наоборот, он уходит с головой в работу, чтобы заглушить
свою боль. Сотрудничество с Майбахом всегда оказывало на Готлиба
благотворное воздействие, оба удивительным образом дополняли друг друга.
Из новых конструкций следует в первую очередь упомянуть
четырехцилиндровый двигатель в 10 л, с., изготовленный в 1890 году. Этот
мотор стал первым шагом вперед от двигателя с одним и двумя цилиндрами к
двигателю с большим количеством цилиндров и требуемой мощностью.
Помимо уже упомянутого углубления отношений с Францией, с 1888 года
начинают вырисовываться и контуры связей с Соединенными Штатами. Уильям
Стайнвей, известный владелец фабрики музыкальных инструментов, взялся за
распространение в Северной Америке двигателей Даймлера, предназначенных для
уличных железнодорожных вагонов, прогулочных лодок, экипажей,
четырехколесных велосипедов, пожарных машин.
После того как значительная часть средств была израсходована, а объем
работ постоянно возрастал, перед Даймлером встала задача изыскать для своего
предприятия новые капиталовложения. За несколько лет до этого Макс
Дутенгофер, ссылаясь на свои значительные коммерческие успехи на пороховом
заводе в Ротвайле, предложил Даймлеру поставить его производство на более
солидную основу. К этому времени Готлиб Даймлер пришел к выводу о
неизбежности подобных мероприятий, хотя его и одолевали сомнения. Он
опасался, что тем самым его самостоятельность может быть в будущем
значительно ограничена.
Контракт между Готлибом Даймлером, фабрикантом М. Дутенгофером и
фабрикантом В. Лоренцом из Карлсруэ был заключен. Но уже в процессе
подписания договора у Даймлера возникают некоторые подозрения. Во всех
пунктах соглашения почти не принимались в расчет необходимые работы по
усовершенствованию и внедрению двигателя и транспортных средств, зато
основное внимание уделялось быстрому подведению коммерческих итогов. Но в
интересах дела всей жизни Даймлер был вынужден отогнать от себя эти
опасения.
28 ноября 1890 года было основано общество с ограниченной
ответственностью для производства двигателей Даймлера. Вместе со своими
патентами и заказами Даймлер внес и завод на Зеельберге как часть имущества.
За это ему предоставили из 600000 марок акционерного капитала 200000 марок в
акциях, чек на 100000 марок, но его действие было поставлено в зависимость
от предшествующих пятипроцентных дивидендов.
Уже само заключение договора 28 ноября 1890 года принесло Готлибу
Даймлеру глубокие разочарования. В первую очередь они были вызваны неравным
соотношением во владении акциями. Дутенгоферу и Лоренцу принадлежало их
абсолютное большинство, поэтому свобода действий Даймлера была резко
ограничена. Успокоения его партнеров несколько ослабили первоначальные
опасения Даймлера, но уже вскоре они оказались полностью обоснованными.
Дутенгофер производил взрывчатые вещества, Лоренц - металлические патроны, у
них уже было свое собственное представление о предпринимательстве, которое
не учитывало технических разработок двигателя Даймлера по его использованию
на транспортных средствах. Оба считали, что их деловой финансовой активности
достаточно, чтобы гарантировать экономический эффект предприятия: ссылаясь
на свой богатый успешный коммерческий опыт, они были убеждены в том, что
применение их принципов к относительно молодой индустриальной отрасли должно
принести такой же результат. Но твердости их убеждений противостояла ясно
выраженная уверенность Даймлера в четком понимании поставленных задач и
способов их решения; она еще больше укреплялась реальным осознанием
собственных творческих успехов, на которых и было основано их совместное
предприятие.
Отягчающим обстоятельством стал для Даймлера и тот факт, что вскоре
вместо доверенных лиц Майбаха и Линка, отвечавших за техническое и
коммерческое руководство, Дутенгофер назначил других ответственных. Эти
кадровые перестановки еще сильнее ограничили влияние Даймлера на главное
дело его жизни. Готлиба стали одолевать сомнения, стоило ли вообще
заниматься быстроходным двигателем, может быть лучше было бы предпочесть
обычный стационарный.
Со временем натянутость в отношениях не ослабела, а наоборот, усилилась в
связи с чисто коммерческими рассуждениями и действиями партнеров. Недоверие
Даймлера увеличивало его сопротивление. Ни в коем случае он не хотел и не
должен был прерывать начатую работу. Выход из создавшегося положения Готлиб
нашел в оборудовании своей собственной мастерской, где он смог бы, как и
раньше, вместе с Майбахом работать над совершенствованием и применением
быстроходного двигателя. В марте 1893 года они приступили к работе, после
того как Даймлер еще осенью 1892 года снял большое помещение отеля Германа,
расположенного в тихом месте сада, которое по внешнему виду очень напоминало
старый дом в саду на Таубенхаймштрассе в Каннштате, где они начинали свою
совместную работу. С тех пор прошло уже десять лет, сопряженных с большими
жертвами и лишь изредка освещавшихся слабыми лучами света, к которым в
первую очередь относились взаимоотношения с французскими и американскими
партнерами. Но Готлибу Даймлеру, несмотря на личные и профессиональные
неудачи, всегда была присуща убежденность в правильности выбранного пути.
Если задать себе вопрос, почему все больше противоречий накапливалось
между Даймлером и его партнерами, часто доводивших их до разрыва, то следует
иметь в виду, что в конце XIX века технический прогресс шел уже полным
ходом. Но партнеры Даймлера не сумели оценить его значение, его понимание
пришло к ним лишь с потребностями рынка. Конечно, ободряющих сообщений было
достаточно, например, похвальных отзывов во время демонстрации двигателей и
автомобилей на выставках в ряде стран. Но финансовых предложений, за
исключением предложений из Франции, не поступало, и затраченные усилия не
могли сравниться с полученными результатами.
Изо всех сил Даймлер стремился утвердиться за границей. Стайнвэй из
Нью-Йорка, открывший в Бауэри Бей постоянную выставку изобретений Даймлера,
решил принять участие во Всемирной выставке в Чикаго. В конце июня 1893 года
Уильям Стайнвэй сообщил Готлибу Даймлеру о той сенсации, которую произвели
первые автомобили в Америке. Он просил его приехать, чтобы самому
представлять свои автомобили на выставке в Чикаго и разъяснять посетителям
их конструкцию и принципы работы двигателя. Как раз в это время Готлиб
Даймлер вступил в брак с Линой Гортман и решил совместить приятное с
полезным - отправиться в свадебное путешествие именно в Америку. Кроме
Чикагской выставки Даймлер посещает различные промышленные предприятия
Нового Света, где его принимают с большими почестями.
Мемориальная доска, установленная в 1947 году на одном из зданий,
принадлежащих сегодня заводам "Андервуд", напоминает о появлении двигателя
Даймлера в США. На ней написано, что в 1891 году в Хартфорде, штат
Коннектикут, по "лицензии Даймлера был изготовлен первый двигатель". Но все
усилия завоевать рынок США ограничились лишь незначительными успехами, так
как потребности этого рынка только начинали формироваться, а уже в конце
1896 года Уильям Стайнвей скончался. Бесспорно, однако, что изобретения
Даймлера послужили толчком к развитию моторостроения в Соединенных Штатах.
Взаимоотношения Даймлера с Францией складывались более успешно. Большим
событием, выходящим далеко за рамки личных эмоций, стал успех его
автомобилей с V-образным расположением двигателей, изготовленных фирмой
"Пангард и Левассор". Они показали свою надежность в первом пробеге Париж -
Руан в 1894 году. Объявленный парижской газетой "Ле Пти Журналь" в конце
1893 года, состоялся конкурс моторизованных транспортных средств. Заявлено
было 102 самых удивительных автомобиля со всевозможными способами приведения
их в движение. После предшествующих отборочных поездок на конкурс была
допущена только 21 машина. Оценивались скорость, надежность, экономичность и
удобства. 22 июля 1894 года в восемь часов утра был дан старт в Париже.
Благодаря темпераментному поведению водителей и зрителей обычная
испытательная поездка превратилась в настоящие гонки. В Руан, находящийся на
расстоянии 126 км от Парижа, первым прибыл паровой автомобиль мощностью в 20
л.с. "Де Дион-Бутон", следом за ним шел автомобиль "Пежо" мощностью в 3.5 л,
с. Но паровой автомобиль с громоздким двигателем не выполнил условия
конкурса и, даже после того как присуждение премии было подвергнуто
сомнению, должен был довольствоваться вторым местом. Самых больших успехов
добился автомобиль "Пежо" с двухцилиндровым двигателем, изготовленным
предприятием "Пангард и Левассор" по лицензии Даймлера. По общему мнению ему
была присуждена первая премия. Автомобиль марки "Бенц", которым управлял
представитель французской фирмы Эмиль Рогер, следовал за ним и оказался на
пятом месте. Предельная скорость 20 км/час и средняя скорость 17 км/час была
все же ниже, чем скорость, которую могли развить велосипедисты. Несмотря на
это, достижения на гонках произвели на специалистов и общественность
огромное впечатление. В сообщении, подготовленном объединением французских
инженеров, говорится, что "эти соревнования ускорят решение проблем
механизированного движения на улице". В поздравительном обращении "Ле Пти
Журналь" упоминаются изобретательские успехи Готлиба Даймлера. Его двигатели
обеспечили инженеру настоящий триумф в Руане.
Об этой победе в Руане сохранилась дневниковая запись Пауля Даймлера,
который вместе с отцом присутствовал на состязаниях. Он пишет:
"Ранним утром того дня мы с отцом были в предместье Парижа, откуда
начинались гонки. Здесь собралось множество людей, чтобы не пропустить
единственное в своем роде зрелище, выезд автомобилей на старт. По своей
форме, виду и габаритам это были совершенно разные автомобили. Тяжелые
паровые машины с прицепами изо всех сил конкурировали с легчайшими паровыми
трехколесными велосипедами, а они в свою очередь - с автомобилями с
бензиновыми двигателями. Все они появились здесь, преследуя одну и ту же
цель: первыми прибыть в Руан, а оттуда снова вернуться в Париж. Мы - Пауль
Даймлер и Готлиб Даймлер - сопровождали эти гонки в машине. Увиденные нами
автомобили производили своеобразное впечатление. На тяжелых паровых машинах
можно было видеть истопников, мокрых от пота, покрытых копотью, усердно
подбрасывающих уголь. Ездоки на маленьких паровых трехколесных велосипедах
все время следили за давлением и уровнем воды в искусно подогнанных
маленьких котлах и регулировали топливо. В отличие от них водители
автомобилей на бензиновых и керосиновых двигателях спокойно сидели на
удобном сидении, время от времени касаясь рукоятки, как будто они ехали
просто для собственного удовольствия. Вот что интересно: Эмиль Левассор,
который первым заметил, а затем разрекламировал двигатель Даймлера во
Франции, сидел за рулем автомобиля-победителя. В скором времени французское
автомобилестроение поднялось на новую ступень. Лидером на автомобильном
рынке Франции стал завод "Пангард и Левассор".
За конкурсом Париж - Руан в 1895 году последовали первые официальные
гонки мира: Париж-Бордо - Париж (1192 км). "Пангард и Левассор", равно как и
"Пежо", вновь прославили автомобили с двигателем Даймлера, заняв все первые
места. И гонки Париж - Марсель - Париж (1728 км) принесли большой успех
Даймлеру. К сожалению, с Эмилем Левассором произошел тогда несчастный
случай, последствия которого вскоре привели его к гибели. Для Готлиба
Даймлера смерть друга стала тяжелой утратой.
Первые соревнования Париж - Руан в 1894 году и первые гонки Париж - Бордо
- Париж в 1895 году, а также и все другие конкурсы вызвали большой интерес к
мотоспорту. Это было общественное признание машины, оно способствовало
быстрому развитию автомобилестроения.
Как на Таубенхаймштрассе, так и в мастерской отеля Германа деятельность
Даймлера отличалась тягой к экспериментаторству. Создание нового типа машины
- с ременной передачей - явилось предметом особых усилий изобретателя, но
ему удалось добиться мягкого хода и ощущения комфортности во время езды. Его
основу составляют четыре патента, и все от 13 сентября 1892 года. Это -
ременная установка для включения, ременный или канатный привод,
усовершенствование охлаждения и подвески для уменьшения воздействия
колебаний, производимых двигателем на всю конструкцию машины. Следующим
шагом в развитии моторостроения стал двухцилиндровый двигатель, созданный в
конце 1892 - начале 1893 г., и карбюратор для впрыскивания, разработанный
Майбахом, ставший основой современных карбюраторов. С помощью этого
устройства удалось гармоничным образом изменять состав смеси паров топлива с
воздухом, влияющий на мощность двигателя и количество оборотов.
Таким образом, машины с ременной передачей ознаменовали собой новый этап
в развитии моторо- и автомобилестроения. Этот привод рассматривался тогда
как шаг вперед, но позже все же уступил место приводам с зубчатым колесом.
Особой популярностью пользовался двигатель с маркой N - новый. Фирма
"Пангард и Левассор" начала выпускать новые автомобили. Двигатели этих машин
стали известны под маркой "Феникс" и пользовались большой популярностью.
Совершенно естественно, что были предприняты попытки снова представить
изобретения Даймлера и Майбаха в рамках общества Даймлера по выпуску
двигателей, тем более, что успехи мастерских в отеле Германа не остались
незамеченными.
Вильгельм Дойрер, владелец фирмы "Дойрер и Кауфман" в Гамбурге,
поддерживал с Готлибом Даймлером личные и деловые отношения еще с 15 октября
1888 года, когда в гамбургской гавани демонстрировалась первая моторная
лодка Даймлера. Затем Вильгельм стал посредником в моторостроительной
компании Даймлера. Его партнером был Фредерик Ричард Симмс, англичанин,
родившийся в Гамбурге. На выставке в Бремене в 1889 году он увидел машины
Даймлера, познакомился с его другими изобретениями и первым предложил
использовать двигатели Даймлера и его моторные лодки в Англии. У Симмса были
грандиозные планы создания в Англии автомобильной промышленности, особенно
после того, как двигатели Даймлера па машинах фирмы "Пангард и Левассор"
одержали победу в пробеге Париж - Руан в 1894 году и ясно доказали
преимущества автомобилей с бензиновыми двигателями по сравнению с другими
транспортными средствами.
Симмс разъяснил моторостроительной компании Даймлера, что его партнеры по
"Бритиш Мотор Синдикат" хотят образовать консорциум для приобретения и
использования патентов Даймлера на британской территории с целью создания
аналогичного производства в Великобритании. "Мотор Синдикат" был готов
рассчитаться с Даймлером наличными средствами или акциями, но только при
одном условии, что Готлиб Даймлер бесспорно останется во главе руководства
заводом в Каннштате. Симмс сам был членом наблюдательного совета
моторостроительного общества Даймлера с 1895/96 по 1901/02 годы.
Представители - Даймлер и Майбах, с одной стороны, Дутенгофер и Лоренц, с
другой - были в конце концов допущены на переговоры, которые проходили не
очень гладко. У Готлиба Даймлера было такое чувство, как будто бы он снова
внес значительный вклад в свое прежнее предприятие, так как Дутенгофер и
Лоренц признали, что сотрудничество Даймлера и Майбаха с компанией просто
необходимо. 1 ноября 1895 года был подписан договор о воссоединении. Он
гарантировал Даймлеру должность эксперта и "генерального инспектора".
Одновременно Вильгельм Майбах занял посттехнического директора. Густав
Фишер, коммерческий директор, с удовлетворением писал Дойреру:
"Борьба и споры закончились. С такими перспективами не только мы здесь,
но и все наши друзья могут с уверенностью смотреть в будущее".
Именно благодаря тому, что Симмс получил все права на использование
патентов Даймлера в Англии и благодаря упрочению влияния Готлиба в
машиностроительной компании, были созданы важные предпосылки для расширения
производства автомобилей в Англии. В феврале 1896 года в известном обращении
"Хорслесс Керридж Моторс" призывали к подписке на акции "Даймлер Мотор
Компани л.т.д.". Среди пяти директоров первым был назван Готлиб Даймлер,
который впоследствии выполнял функции почетного президента и
инженера-консультанта. Но прежде чем в Ковентри открылось производство по
выпуску машин, все силы "Бритиш Мотор Синдикат" были сконцентрированы на
интенсивной пропаганде автомобиля нового поколения в целях ликвидации
существующих правил, затрудняющих уличное движение. С 1878 года действующий
закон (имелось в виду движение паровых автомобилей) предписывал пешеходу
находиться на расстоянии 20 ярдов (18 м) от транспортного средства; это было
уже шагом вперед по сравнению с законом 1865 года, согласно которому на
расстоянии 60 ярдов (55 м) от машины впереди должен был идти человек с
красным флажком, чтобы успеть вовремя предостеречь пешеходов.
Для устранения предубеждений относительно моторизованных средств
передвижения и облегчения принятия новых законов с 9 мая по 8 августа 1896
года в Королевском институте в Лондоне была открыта выставка автомобилей.
Любой посетитель мог лично убедиться в "безопасности автомобильного
движения". Еще до открытия выставки Принц Уэльский, будущий король Эдуард
VII, выразил желание осмотреть автомобиль. Он ездил на автомобиле Фредерика
Р. Симмса с ременной передачей Даймлера и пришел в неописуемый восторг от
сто возможностей.
Уже вскоре после закрытия выставки, 14 ноября 1896 года, английский
парламент принял закон о новых правилах дорожного движения, разрешающих
автомобилям в черте города развивать скорость до 12 миль в час (19,3 км),
все предупредительные посты были отменены. В этом же году "Бритиш Моторкар
Клуб" устроил пробег из Лондона в Брайтон, в котором приняли участие все
имеющиеся автомобили, среди них было много французских с двигателями
Даймлера и тех, которые принимали участие в гонках Париж - Бордо.
В этом пробеге участвовали Готлиб Даймлер и Фредерик Р. Симмс. Даймлер
испытывал глубокое удовлетворение от того, что проложил путь автомобилю в
Англию. Ему были оказаны большие почести. С большой энергией принялись за
выпуск автомобилей Даймлера в Ковентри, в том самом городе, где Даймлер сам
в 1861-62 годах находился под сильным впечатлением от работы на заводе
Витворта. Своим качеством эти машины впоследствии прославились далеко за
пределами Англии.
В то время, когда Готлиб Даймлер все свои силы отдавал исключительно
предприятию, моторостроительному обществу, на заводе вновь периодически
возникали напряженные ситуации из-за конфликтов между Даймлером и его
партнерами. То и дело эти противоречия обострялись. С 1896 года фирма быстро
развивалась. "Феникс" становится основной используемой маркой двигателей.
Различные типы автомобилей с расположенным впереди двигателем "Феникс"
мощностью в 4 - 9 л.с. и с различными надстройками выпускались в зависимости
от пожеланий многочисленных покупателей. Созданный в 1896 году грузовик, над
которым начинали работу еще в мастерских отеля Германа, создал основу для
быстро развивающегося гужевого транспорта. Выпуск грузовиков был для Готлиба
Даймлера совершенно новым делом, на которое он возлагал большие надежды. Все
они оправдались, хотя и несколько позже. Много внимания он уделяет и
автобусам. Большую роль при этом играет стационарное моторостроение. В 1896
году выпускались двигатели от 1/2 до 25 л, с. В это время в Штуттгарте
появились объединения такси, под названием "Перевозки с двигателями
Даймлера". Рекламный плакат, выпущенный в стиле того времени с перечислением
всех достоинств, содержит изображение основных видов двигателей и
автомобилей для улиц, машин для рельсов, воды и воздуха.
Благодаря существенным усовершенствованиям всего процесса охлаждения
двигателя в 1897 году удалось добиться значительных успехов. Новое
устройство состояло из баллона, опоясанного множеством медных трубочек, по
которым проходит холодный воздух. Таким образом при незначительном расходе
холодной воды можно было добиться охлаждения двигателя. Это тоже было одной
из важнейших предпосылок для совершенствования двигателя, что позволило уже
теперь наметить путь к созданию автомобиля марки "Мерседес". Мощность мотора
стала постепенно увеличиваться от 6 л.с. в 1897 году до 8 - 10 л.с. в 1898
году и 12, 16, 24 л.с. в 1899 году. С быстрым увеличением мощности двигателя
отошли в прошлое и автомобили с ременной передачей, на ее место снова
вернулся привод с зубчатыми колесами, используемый ранее. После
двухцилиндрового двигателя с 1898 года начался постепенный переход к
четырехцилиндровому двигателю. Этим изобретением Даймлер определил основное
направление в моторостроении нескольких последующих десятилетий. Гоночный
автомобиль мощностью в 24 л.с. показала 1899 году самые высокие результаты
скорости того времени В течение многих лет зажигание посредством запальной
свечи являлось простейшим способом воспламенения горючей смеси, им
пользовались многие изобретатели различных двигателей. Защита патентных прав
приносила Даймлеру много хлопот. В оставленных им записках часто
проскальзывает возмущение, а иногда и боль из-за несправедливости и
злоупотребления его изобретениями, порой вынуждавшая его защищаться. Не
только его записи, свидетельствующие об отличных знаниях, но и личные
объяснения и доказательства в суде помогали отклонить предъявляемые ему
претензии. Но использование его патентов иностранными фирмами приносило
Готлибу, в конце концов, солидные доходы.
После того как фирме Роберта Боша удалось в 1897 году создать магнитную
систему низкого напряжения для воспламенения горючей смеси, Даймлер тоже
решил использовать этот вид зажигания. В 1898 году он построил
автомобиль-ландолет "Феникс", на котором был установлен двигатель с
зажиганием от магнето. На нем он предпринял поездку в Тироль. Путешествие
доставило Даймлеру большое удовольствие. Он стал все больше и больше
склоняться к мысли заменить зажигание от запальной свечи магнето с низким
напряжением. Это зажигание Боша, к которому в 1902 году прибавилась и
магнитная система высокого напряжения, благодаря своей независимости от
батарей, позволяющих достигать в то время не очень больших мощностей,
оказало значительное влияние на дальнейшее развитие техники
автомобилестроения. Магнето стало исходным моментом точной механики и
электротехники, которые именно с этого периода времени получили широкое
распространение.
Жизнь и творчество Даймлера можно было бы сравнить с долгим
странствованием парусного судна, которое часто сопровождали шторма, а иногда
и мертвый штиль. Ему повезло: он увидел на горизонте желанную землю, цель
своих путешествий. Но именно теперь силы капитана начинают постепенно
ослабевать. С середины 1899 года здоровье Готлиба Даймлера заметно
ухудшается.
Большое удовлетворение приносит ему тот факт, что многолетние усилия его
австрийских друзей наладить производство автомобилей в Австрии наконец
увенчались успехом. Было создано австрийское общество "Биренц, Фишер и Кё",
техническим директором которого назначили старшего сына Даймлера Пауля. Но
приступить к работе по созданию автомобиля марки "Мерседес" Пауль смог лишь
в 1902 году. С 1907 по 1922 год он осуществлял конструкторское руководство в
Унтертюркхайме. В 1899 году к работе завода подключился и второй сын Готлиба
- Адольф. Вскоре Адольф Даймлер возглавил производство, но уже в 1913 году
его унесла ранняя смерть.
С августа 1899 года состояние здоровья Даймлера стало вызывать еще
большие опасения. Его письма к дочерям свидетельствуют о глубине души
любящего отца, который, предчувствуя, что времени остается совсем немного,
обо всем спешит позаботиться. Впервые Готлиб не смог присутствовать на общем
собрании акционеров за отчетный период 1898 - 99 годов. Его только поставили
в известность о сокращении чистого дохода, из-за чего не были получены пять
процентов запланированных дивидендов. Согласно договору Даймлеру недоплатили
50000 марок. Прежняя непримиримость, несколько сдерживаемая в последние
годы, вспыхнул
...Закладка в соц.сетях
